特斯拉永遠(yuǎn)充滿爭(zhēng)議。 

2012 年 6 月 22 日，特斯拉真正意義上的首款車型 Model S 進(jìn)入市場(chǎng)。隨后 Model X/3 相繼加入，從無(wú)到有建立起比肩 BBA 的豪華品牌。特斯拉在過(guò)去 6 年里車主滿意度、員工滿意度和股東滿意度三大指標(biāo)上全面碾壓同級(jí)別豪華品牌。按照 8年前 17 美元/股的 IPO 價(jià)格計(jì)算，特斯拉股價(jià)漲幅達(dá)到了 2000%。 

Model 3 首次亮相

但自從 2017 年 7 月 1 日開始，在整個(gè)公司全力以赴、管理層集體睡在工廠督戰(zhàn)一年后，特斯拉到今天還積壓著 42 萬(wàn)個(gè) Model 3 訂單。 

更為嚴(yán)重的是，這種緊張關(guān)系不僅限于用戶，在過(guò)去兩年，特斯拉和部分股東、供應(yīng)商、員工、競(jìng)品公司乃至空頭的關(guān)系都處在高度緊繃的狀態(tài)。

特斯拉正在經(jīng)歷一場(chǎng)全面戰(zhàn)爭(zhēng)。 

在 Elon Musk 的帶領(lǐng)下，特斯拉把種種非常態(tài)變成了常態(tài)。自 2003 年 7 月算起，特斯拉在過(guò)去 60 個(gè)季度中只有 2 個(gè)季度短暫盈利；2016 年至今，特斯拉有 40 名 VP 級(jí)的高管離職；產(chǎn)能爬坡一籌莫展之時(shí)，董事會(huì)通過(guò)了為期十年、總額高達(dá) 780 億美元的 CEO 股票期權(quán)激勵(lì)計(jì)劃。 

特斯拉作為事實(shí)上的智能電動(dòng)汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，無(wú)論你是汽車行業(yè)從業(yè)人士、投資人還是普通消費(fèi)者，理解并厘清特斯拉的運(yùn)作邏輯都顯得十分必要。

一步領(lǐng)先，6 年領(lǐng)先

特斯拉是一家軟硬一體化的公司

特斯拉能取得今天的成績(jī)，一個(gè)基礎(chǔ)性的大前提是領(lǐng)行業(yè)之先對(duì)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和傳統(tǒng)汽車工程制造技術(shù)進(jìn)行了融合。 

2012 年 6 月 22 日，特斯拉開始交付 Model S。這是汽車工業(yè)史上一個(gè)里程碑：Model S 是世界上第一款智能汽車。當(dāng)年 11 月，特斯拉向全球車主（其實(shí)只有區(qū)區(qū) 2650 位）推送了固件更新：添加防盜警報(bào)、語(yǔ)音命令和自動(dòng)伸出車門把手。 

「自動(dòng)伸出車門把手」，意味著 2012 年年中下線的 Model S 將中控系統(tǒng)與汽車控制底層的 CAN 總線、電子電氣架構(gòu)徹底打通。簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，這是 Model S 將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和傳統(tǒng)汽車技術(shù)進(jìn)行深度融合、具備智能汽車屬性的明證。 

2014 年 9 月，特斯拉完成更高階的挑戰(zhàn)：搭載 Autopilot 1.0 的車型開始量產(chǎn)。特斯拉之前，搭載 ADAS 系統(tǒng)的豪華汽車品牌已經(jīng)司空見(jiàn)慣了，奔馳、沃爾沃都是典型代表。但是，因?yàn)榇蛲塑浖到y(tǒng)和車輛的執(zhí)行控制機(jī)構(gòu)，特斯拉得以通過(guò)整車 OTA 迭代的方式持續(xù)改進(jìn)它的 ADAS 系統(tǒng)。

雷軍曾經(jīng)親自跑到特斯拉 Frement 工廠體驗(yàn)了 Model S，得出的結(jié)論是：Tesla 跟其他汽車的設(shè)計(jì)思維和功能服務(wù)實(shí)現(xiàn)水平對(duì)比，是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用與單機(jī)本地運(yùn)算的代差表現(xiàn)。 

我們看到今天有非常多的車企的 CEO 在講輪式機(jī)器人、智能汽車的概念。2014 年，Elon Musk 介紹 AP 1.0 車型說(shuō)： 

"We really designed the Model S to be a very sophisticated computer on wheels，Tesla is a software company as much as it is a hardware company."

我們花了大量精力把 Model S 打造成一款非常復(fù)雜緊密的輪上電腦。特斯拉是一家軟硬一體化的公司。 

汽車不再僅僅是一個(gè)硬件，它開始扮演一個(gè)電子設(shè)備的角色。 

2018 年 5 月 31 日，蔚來(lái) ES8 0001 號(hào)車主、NOMI 產(chǎn)品經(jīng)理李天舒拿到了 ES8 的鑰匙。蔚來(lái)由此成為全球第二個(gè)支持整車 OTA 的真·智能汽車品牌。從這個(gè)角度看，特斯拉在智能化方向上的探索領(lǐng)先了行業(yè)近 6 年。 

為什么大眾、豐田、通用這些世界頂級(jí)的車企，至今沒(méi)有推出智能汽車？

加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變

閉環(huán)式能源產(chǎn)品戰(zhàn)略攫取三大藍(lán)海市場(chǎng)

打開特斯拉官網(wǎng)：加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。這是每一次特斯拉新品發(fā)布會(huì)上，Elon Musk 都要強(qiáng)調(diào)一次的特斯拉公司使命。與此同時(shí)，他身后的 PPT 上總會(huì)放出基林曲線圖。 

從 2006 年投資 Solarcity，成為 Solarcity 最大股東；2012 年推動(dòng)特斯拉開發(fā)儲(chǔ)能設(shè)備 Powerwall 和 Powerpack；2015 年 8 月前后成立 Tesla Energy 業(yè)務(wù)單元；2016 年 8 月收購(gòu) Solarcity，Elon Musk 推進(jìn)一站式閉環(huán)可持續(xù)能源解決方案有著清晰的脈絡(luò)。 

通過(guò)太陽(yáng)能發(fā)電+儲(chǔ)能產(chǎn)品解決「電動(dòng)汽車將分散式尾氣排放轉(zhuǎn)化為發(fā)電廠的集中式排放」原罪，加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。這是企業(yè)公益、商業(yè)道德層面的，特斯拉產(chǎn)品線覆蓋能源的生產(chǎn)、儲(chǔ)存和使用全周期的原因。 

2016 年特斯拉太陽(yáng)能屋頂 SolarRoof 發(fā)布會(huì)上，Elon Musk 又一次憂心忡忡地提到：二氧化碳濃度在 2016 年永久性地超過(guò)了 400 ppm 警戒線。很多氣候?qū)W家認(rèn)為，這一濃度將對(duì)環(huán)境帶來(lái)災(zāi)難性的影響。 

但實(shí)際上，這些都是非常宏觀、非常務(wù)虛的理由。 

隨著電動(dòng)汽車的普及，我們會(huì)逐漸意識(shí)到，太陽(yáng)能發(fā)電板和儲(chǔ)能產(chǎn)品與充電網(wǎng)絡(luò)的屬性完全一致，它們都是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的一部分、屬于巨大的藍(lán)海市場(chǎng)。 

2015 年的一次公開演講中，特斯拉 CTO J.B. Straubel 從微觀層面闡述了為什么電動(dòng)車的普及離不開太陽(yáng)能+儲(chǔ)能產(chǎn)品。 

世界上每年大約會(huì)售出 1 億輛新車，全球汽車保有量大約為 20 億輛。我們預(yù)計(jì)到 2020 年電動(dòng)車的保有量將達(dá)到 100 萬(wàn)輛（事實(shí)上，2017 年全球純電動(dòng)車銷量已經(jīng)達(dá)到 122.4 萬(wàn)輛，比 Straubel 的預(yù)測(cè)提前三年實(shí)現(xiàn)），按照單車電池組平均 70 kWh 計(jì)算，為它們充一次電需要整整 70 GWh 的能量。 

與此同時(shí)，隨著全球范圍內(nèi)社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，其他領(lǐng)域的用電需求也在持續(xù)增長(zhǎng)，全球能源網(wǎng)絡(luò)會(huì)產(chǎn)生愈演愈烈的供電缺口。 

我們順著 Straubel 的思路繼續(xù)推演，到 2021 年 - 2022 年，200 kW - 350 kW 的快充開始普及，電動(dòng)車保有量達(dá)到 1300 萬(wàn)輛（來(lái)自國(guó)際能源署的預(yù)測(cè)），全球能源網(wǎng)絡(luò)將出現(xiàn)更加嚴(yán)峻的供求失衡。 

為充電站配備儲(chǔ)能產(chǎn)品解決了太陽(yáng)能發(fā)電的間斷式供應(yīng)、波動(dòng)性大的問(wèn)題。從國(guó)家電網(wǎng)的角度，儲(chǔ)能產(chǎn)品大大減輕了用電瞬時(shí)高峰壓力、削峰填谷，同時(shí)在重大自然災(zāi)害導(dǎo)致電網(wǎng)癱瘓的時(shí)候提供電力支持，背后其實(shí)是整個(gè)國(guó)家能源體系綜合效率的巨大提升。 

今天的 Tesla Energy，有家庭儲(chǔ)能產(chǎn)品 Powerwall、商業(yè)及公用事業(yè)儲(chǔ)能產(chǎn)品 Powerpack、家用太陽(yáng)能產(chǎn)品 SolarRoof、商業(yè)及公用事業(yè)太陽(yáng)能產(chǎn)品可再生微電網(wǎng)等一系列的產(chǎn)品組合拳。

對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，能源業(yè)務(wù)與汽車業(yè)務(wù)是并駕齊驅(qū)的兩架馬車，Straubel 公開表示：能源業(yè)務(wù)是實(shí)現(xiàn)特斯拉使命的絕對(duì)核心。在完成對(duì) Solarcity 的收購(gòu)后，特斯拉宣布引入松下的投資、大規(guī)模擴(kuò)建 Solarcity 位于紐約布法羅的工廠，并將之更名為 Gigafactory 2。 

事實(shí)上，日產(chǎn)、寶馬、通用這些傳統(tǒng)電動(dòng)車廠都在布局儲(chǔ)能業(yè)務(wù)。區(qū)別在于，傳統(tǒng)車廠會(huì)選擇與其他公司合作布局，而特斯拉最終選擇自主研發(fā)太陽(yáng)能電池板（早期的 Solarcity 采購(gòu)第三方太陽(yáng)能產(chǎn)品租賃給客戶獲利，商業(yè)模式更像一家金融公司，但最終特斯拉轉(zhuǎn)向了自主研發(fā)）、儲(chǔ)能電池以及整套能源管理系統(tǒng)，這是最苦最重的一種發(fā)展模式。

后面我們會(huì)提到，這一模式是如何與特斯拉的其他發(fā)展策略產(chǎn)生耦合，爆發(fā)出極為強(qiáng)悍的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

持續(xù)犯錯(cuò)、持續(xù)糾錯(cuò)、持續(xù)進(jìn)化 

今天的特斯拉看起來(lái)是如此地快準(zhǔn)狠，盡管負(fù)面纏身，但舍命狂奔的銷售業(yè)績(jī)和超強(qiáng)的產(chǎn)品力證明，特斯拉最有潛力成為智能汽車行業(yè)的 Apple。 

但實(shí)際上，特斯拉歷史上犯過(guò)大量的錯(cuò)誤，真正推動(dòng)特斯拉走到今天的，正是以 Elon Musk 為首的管理層、整個(gè)公司組織超強(qiáng)的糾錯(cuò)和進(jìn)化能力。 

2008 年 2 月，距離 Model S 發(fā)布會(huì)還有 13 個(gè)月，時(shí)任特斯拉 CEO Ze'ev Drori 宣布，白星（Model S 內(nèi)部產(chǎn)品代號(hào)）將推出兩個(gè)版本：一款純電動(dòng)、一款增程式混動(dòng)車型。 

Elon Musk 解釋說(shuō)，增程版 Model S 的純電續(xù)航也達(dá)到了 60 km - 80 km（吐槽一句：售價(jià) 175.8 萬(wàn)的 2017 款奔馳 S 500eL，是怎么好意思在十年后提供區(qū)區(qū) 32 公里的純電續(xù)航的？），但為了解決部分用戶的續(xù)航焦慮，特斯拉不得不推出增程版。 

6 個(gè)月后，Elon Musk 宣布增程版項(xiàng)目已經(jīng)終止。增程車型除了更復(fù)雜的工程挑戰(zhàn)，更大問(wèn)題在于，純電版和增程版要求的電池循環(huán)次數(shù)不一致，同時(shí)推進(jìn)兩款車型會(huì)導(dǎo)致特斯拉的研發(fā)團(tuán)隊(duì)精力過(guò)于分散，無(wú)法聚焦在提升電動(dòng)車的用戶體驗(yàn)上。 

這里的背景是，時(shí)隔兩年后的 2010 年，特斯拉員工規(guī)模僅僅 899 人，將如此捉襟見(jiàn)肘的研發(fā)力量分散在不同項(xiàng)目上的后果是不堪設(shè)想的。事實(shí)上，特斯拉管理層孤注一擲式的研發(fā)策略讓團(tuán)隊(duì)變得目標(biāo)明確，集中一切力量去單點(diǎn)突破純電動(dòng)車的工程挑戰(zhàn)。

最終的結(jié)果是，Model S 卓越的產(chǎn)品力獲得了消費(fèi)者、行業(yè)人士乃至監(jiān)管機(jī)構(gòu)全方位的好評(píng)，其中的典型包括以 103 分的成績(jī)打破《消費(fèi)者報(bào)告》的評(píng)分范疇；以 99 分的消費(fèi)者滿意度創(chuàng)下歷史記錄。 

通過(guò)引領(lǐng)全球交通領(lǐng)域電氣化進(jìn)程，打造 21 世紀(jì)最具競(jìng)爭(zhēng)力的汽車公司。

這是特斯拉 2011 年 8 月底公開的 BP 首頁(yè)的一句話。在長(zhǎng)達(dá) 27 頁(yè)的 BP 中，沒(méi)有一頁(yè)提到過(guò)智能。特斯拉當(dāng)時(shí)把 Model S 的核心競(jìng)爭(zhēng)力歸納為技術(shù)、設(shè)計(jì)以及性能。 

站在 2018 年，我們清晰的看到，越來(lái)越多的汽車公司推出性能優(yōu)秀的純電動(dòng)車，為什么沒(méi)有出現(xiàn)特斯拉式的爆品？現(xiàn)在 Model S/X/3 乃至尚未發(fā)布的 Model Y，在市面上都有對(duì)標(biāo)競(jìng)品。但只有 Model S 發(fā)布 6 個(gè)月積壓了 1.5 萬(wàn)個(gè)訂單；Model X 交付前積壓了 3 萬(wàn)個(gè)訂單；Model 3 交付前積壓了 45.5 萬(wàn)個(gè)訂單。 

答案簡(jiǎn)單清晰：純電動(dòng)是實(shí)現(xiàn)智能化的前提，而智能才是未來(lái)汽車競(jìng)爭(zhēng)的核心。 

后續(xù)的糾錯(cuò)我們都看到了：2011 年 8 月底還在以「電動(dòng)」為傲的特斯拉，三年后絕口不提什么技術(shù)、設(shè)計(jì)、性能（這些元素全部都是實(shí)現(xiàn)智能的基礎(chǔ)），將 Model S 迭代為“一款非常復(fù)雜緊密的輪上電腦”。 

事實(shí)上，特斯拉的進(jìn)化比我們想象得更早：2014 年 1 月特斯拉投資者的 PPT 中，已經(jīng)明確提示特斯拉將引領(lǐng)汽車行業(yè)從功能產(chǎn)品到智能產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變，一如當(dāng)年蘋果在手機(jī)行業(yè)發(fā)起的變革。

第一性原理：走向偉大的必然

Elon Musk 對(duì)第一性原理的推崇令人咋舌，因?yàn)榈谝恍栽淼膹?qiáng)大勢(shì)能，除了特斯拉，Space X、The Boring Company、Neuralink、OpenAI 這些由他支持的公司無(wú)一例外都是各自領(lǐng)域最具創(chuàng)新力的公司。 

下面簡(jiǎn)單概括下第一性原理，然后我們來(lái)梳理特斯拉的發(fā)展過(guò)程中由于第一性原理的全面應(yīng)用輔以特斯拉其他價(jià)值觀產(chǎn)生了多么可怕的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 

快速行動(dòng)、突破極限、持續(xù)創(chuàng)新、以第一性原理思考、以用戶為中心、全力以赴。 

所謂第一性原理，即將事物化簡(jiǎn)為最基本的部分，這些基本部分又恰好是構(gòu)成整體的基礎(chǔ)。 

任何一個(gè)事物都有自己的第一性原理，它是一個(gè)最基本的命題或假設(shè)，不能被簡(jiǎn)化或刪除、也無(wú)法推翻。 

Elon Musk 分享過(guò)應(yīng)用第一性原理思考 Space X、特斯拉的案例： 

火箭是由什么組成的？航空級(jí)鋁合金、再加上一些鈦、銅和碳纖維，這些原材料的成本只有一枚火箭價(jià)格的 2%。我們?yōu)槭裁床蛔约涸旎鸺?nbsp;

電池是由什么材料組成的？碳、鎳、鋁和一些聚合物。如果我們從倫敦金屬交易所購(gòu)買這些原材料制成電池，你會(huì)發(fā)現(xiàn)即使加上制造成本，電池成本也只要 80 美元/kWh。 

以第一性原理思考汽車行業(yè)，應(yīng)該這樣表述：用于汽車制造的原材料本身是影響產(chǎn)品成本的主要因素，對(duì)于所有的汽車公司而言，整個(gè)制造過(guò)程中的一切都是公平競(jìng)爭(zhēng)的，特斯拉完全可以從提高效率的角度挑戰(zhàn)物理學(xué)的極限，重新發(fā)明整個(gè)過(guò)程。 

在特斯拉之前，為什么傳統(tǒng)車廠沒(méi)有推出像 Model S 一樣的高端豪華純電動(dòng)車？ 

曾經(jīng)持有特斯拉 9% 股份（已退出）的戴姆勒全球董事長(zhǎng)蔡澈說(shuō)過(guò)，特斯拉賦予了電動(dòng)車激情和積極的元素，打破了電動(dòng)車花瓶、不實(shí)用的形象，恰恰相反，電動(dòng)車成了性能和時(shí)尚的象征。感謝特斯拉打開了市場(chǎng)，為戴姆勒鋪平了道路。 

一言以蔽之：當(dāng)時(shí)的電動(dòng)車花瓶、不實(shí)用，市場(chǎng)前景悲觀。 

為什么電動(dòng)車會(huì)“花瓶、不實(shí)用”？電池、電機(jī)、電控等產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不成熟，成本居高不下、產(chǎn)品性能差，電動(dòng)車用戶體驗(yàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于燃油車。 

為了改進(jìn)電動(dòng)車用戶體驗(yàn)，特斯拉做了哪些事？ 

用第一性原理思考設(shè)計(jì)、工程、制造、商店（直營(yíng)）、服務(wù)、充電六大環(huán)節(jié)，形成加速開發(fā)的正向反饋閉環(huán)，提升純電動(dòng)車的用戶體驗(yàn)。 

• 設(shè)計(jì)

在保證造型優(yōu)雅的基礎(chǔ)上，全面導(dǎo)入超低風(fēng)阻設(shè)計(jì)降低能耗、提升續(xù)航能力。具體細(xì)節(jié)包括取消進(jìn)氣格柵、一直延伸至車尾的溜背式造型、隱藏式門把手與車門平面融合、平整的車輛底部等等。 

特斯拉首席空氣動(dòng)力學(xué)家 Robert Palin 說(shuō)過(guò)，平衡低風(fēng)阻和設(shè)計(jì)美學(xué)極具挑戰(zhàn)，特斯拉設(shè)計(jì)、空氣動(dòng)力學(xué)及底盤工程團(tuán)隊(duì)緊密合作，最終 Model S/X/3 的風(fēng)阻系數(shù)僅為 0.24Cd、025Cd、0.23Cd，分別創(chuàng)下了同級(jí)量產(chǎn)車中的最低記錄。 

• 工程

整車工程：產(chǎn)品定義之初堅(jiān)持采用全鋁車身，輕量化的努力成功將全球加速最快、續(xù)航最長(zhǎng)的量產(chǎn)轎車 Model S P100D 控制在 2100 kg；開創(chuàng)了將電池組平鋪于底盤的工程設(shè)計(jì)，Model S/X/3 都是美國(guó) IIHS、NHTSA 和歐洲 E-NCAP 的雙五星安全神車。 

動(dòng)力總成工程：自上市以來(lái)，Model S 已經(jīng)連續(xù) 5 年蟬聯(lián)國(guó)際引擎大獎(jiǎng)中的年度最佳綠色引擎、年度最佳電動(dòng)機(jī)以及新設(shè)的年度最佳純電動(dòng)動(dòng)力總成。 

有一點(diǎn)值得商榷：特斯拉電池和驅(qū)動(dòng)單元是 8 年不限里程質(zhì)保，而比亞迪是電芯終身質(zhì)保，特斯拉不如比亞迪？Elon Musk 早在 2015 年就說(shuō)過(guò)，特斯拉的驅(qū)動(dòng)單元累計(jì)行駛里程可達(dá) 100 萬(wàn)英里，“幾乎不會(huì)”磨損。關(guān)于電池，特斯拉論壇統(tǒng)計(jì)顯示，累計(jì)行駛 10 萬(wàn)公里后，Model S 的電池將衰減出廠原始容量的 95%；累計(jì)行駛 20 萬(wàn)英里（約32萬(wàn)公里）后，將衰減至出廠的 90%。 

軟件工程：文章開頭已經(jīng)提到，整車 OTA 使得特斯拉成為第一家智能汽車制造商，不再贅述。依賴卓越的軟件工程能力，特斯拉目前可通過(guò)遠(yuǎn)程診斷的方式確定 90% 的車輛故障，同時(shí)通過(guò) OTA 將解決所有軟件故障。 

在公司組織層面，特斯拉是所有車企中最重視利用信息化提高運(yùn)營(yíng)效率的企業(yè)。特斯拉在 2012 年開發(fā)了第一版企業(yè)運(yùn)營(yíng) IT 系統(tǒng)，時(shí)任特斯拉首席信息官（CIO）Jay Vijayan 表示，

Elon 的愿景是建立一個(gè)垂直整合的組織，其中信息流跨部門無(wú)縫流通，我們有一個(gè)封閉的反饋循環(huán)給我們的客戶。通過(guò)這樣做，我們可以以最快的方式為我們的客戶提供最好的產(chǎn)品、和服務(wù)，同時(shí)還能高效地運(yùn)營(yíng)一家企業(yè)。 

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)愿景，我們必須有簡(jiǎn)單和可以連接所有部門、并使部門之間的信息流無(wú)縫連接的中央業(yè)務(wù)操作系統(tǒng)。 

2017 年 2 月，Elon Musk 挖來(lái) Gary Clark 擔(dān)任特斯拉新任 CIO ，直接向特斯拉 CTO J.B. Straubel 匯報(bào)。他的主要任務(wù)，是為特斯拉和 Space X 開發(fā)新一代企業(yè)共享 IT 系統(tǒng)。 

事實(shí)上，同時(shí)為特斯拉和 Space X 工作的人不止 Elon Musk 一個(gè)。Jinnah Hosein 曾長(zhǎng)期擔(dān)任 Space X & 特斯拉軟件副總裁，Charles Kuehmann 的 Title 是 Space X & 特斯拉材料工程副總裁，在 Elon 的推動(dòng)下，兩家公司的合作日益緊密。最典型的案例就是雙方聯(lián)合建立了一個(gè)材料工程數(shù)據(jù)庫(kù)，特斯拉已經(jīng)從中受益。 

Model S P100D 可以在 2.4 秒內(nèi)完成零百加速，電池組的瞬時(shí)輸出電流會(huì)飆升至 1600 A。這主要?dú)w功于主電池組接觸器用特種鎳合金代替了鋼，這種鎳合金是一種空間結(jié)構(gòu)上適合高溫環(huán)境的合金，在 Space X 的 Super Draco 發(fā)動(dòng)機(jī)中有著廣泛的應(yīng)用。 

當(dāng)新一代企業(yè)共享 IT 系統(tǒng)上線后，特斯拉和 Space X 會(huì)產(chǎn)生怎樣的耦合反應(yīng)？ 

• 制造 

特斯拉為什么要建設(shè)超級(jí)工廠？以第一性原理思考，從采購(gòu)原材料做起，打造全球產(chǎn)能最大的電池工廠，通過(guò)垂直整合、最大限度的發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，特斯拉可以持續(xù)獲得領(lǐng)先行業(yè)的成本和性能優(yōu)勢(shì)。 

2013 年 8 月，Elon Musk 向外界公開了他的計(jì)劃：斥資 50 億美元建立一座占地面積達(dá) 190 萬(wàn)平方英尺的超級(jí)工廠，預(yù)計(jì) 2020 年電池產(chǎn)能將達(dá)到 35 GWh，超過(guò) 2013 年全球電池產(chǎn)能綜合。 

2016 年 5 月，超級(jí)工廠建設(shè)進(jìn)度還不到 30% 時(shí)，Elon Musk 再度宣布擴(kuò)建計(jì)劃，將超級(jí)工廠 35 GWh 的產(chǎn)能目標(biāo)提前至 2018 年，預(yù)計(jì)到 2020 年電池產(chǎn)能將達(dá)到史無(wú)前例的 150 GWh。 

為什么要發(fā)起更加激進(jìn)的電池產(chǎn)能大躍進(jìn)計(jì)劃？ 

先思考這個(gè)問(wèn)題：為什么 Model 3 發(fā)布會(huì)后，特斯拉股價(jià)遭遇了大范圍的質(zhì)疑和做空？ 

Model 3 于 2016 年 4 月發(fā)布，按照當(dāng)時(shí)的電池成本定價(jià)，續(xù)航 354 公里的基礎(chǔ)版 Model 3 售價(jià)應(yīng)該遠(yuǎn)高于 3.5 萬(wàn)美元。 

事實(shí)上，Model 3 的起售價(jià)是基于 2017 電池大規(guī)模量產(chǎn)后的邊際成本制定的。按照特斯拉的預(yù)研，同等規(guī)格的電池組，2170 電池成本將比 Model S/X 上搭載的 18650 電池成本下降 35%；與此同時(shí)，ModelS/X 上搭載的 18650 電池成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)平均成本。 

有多低呢？ 

特斯拉在 2017 年銷售了 101405 輛 Model S/X，以平均單車電池組規(guī)格 85 kWh 計(jì)算，特斯拉在 2017 年消耗了 8619425 kWh，也就是大約 8.7 GWh 電池。這 8.7 GWh 的 18650 電池的電壓、容量、內(nèi)阻、循環(huán)次數(shù)、自放電率完全一致。 

換句話說(shuō)，Model S/X 的電池策略本身就是最大限度的發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，持續(xù)獲得領(lǐng)先行業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)。 

再加上 2170 電池自身在電化學(xué)領(lǐng)域的突破，Model 3 的成本控制得已壓低到 3.5 萬(wàn)美元，仍然能保證 25% 的長(zhǎng)期毛利率。 

然而在 2017 年 Q4，也就是 Model 3 交付的第一個(gè)季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率第一次跌破了 15%，到 2018 年 Q1 反彈至 19.7%，距離 25% 仍有明顯差距。 

除了 Model 3 生產(chǎn)線的前期投入，尚未起量的 2170 電池成本居高不下也是主要原因。 

所以特斯拉當(dāng)下要做的，就是快速拉升 2170 電池產(chǎn)能，再次祭出規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，大幅降低電池成本。 

前面我提到自建工廠生產(chǎn)電池和太陽(yáng)能電池板的重模式會(huì)與特斯拉的其他發(fā)展策略耦合，爆發(fā)出極為強(qiáng)悍的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。 

去年 Elon Musk 在 Twitter 上給 Tesla Energy 團(tuán)隊(duì)談下了好幾個(gè)能源產(chǎn)品大單，事實(shí)上，第二代 Powerwall 和 Powerpack 全部換上了 2170 電池。在儲(chǔ)能電池累計(jì)交付超過(guò) 1 GWh 后，Elon Musk 表示按照目前的訂單計(jì)算，第二個(gè) 1 GWh 將加速達(dá)成。 

如果我們聯(lián)想到 2019 年投產(chǎn)、單車 2170 電池消耗幾倍于 Model 3 的半掛卡車 Semi Trunk，對(duì)特斯拉在垂直整合+第一性原理+規(guī)模經(jīng)濟(jì)的極致應(yīng)用只剩下感嘆。 

按照這個(gè)邏輯推演，搭載 2170 電池的 ModelS/X 也不必等太久。

• 重塑銷售

這個(gè)沒(méi)太多可說(shuō)的，特斯拉采取直營(yíng)的銷售模式，特斯拉產(chǎn)品專員直接對(duì)接客戶，可以提供統(tǒng)一高水準(zhǔn)的購(gòu)車體驗(yàn)，同時(shí)簡(jiǎn)化了購(gòu)買流程。當(dāng)然最重要的是，干掉了層層經(jīng)銷商吃掉的利潤(rùn)，讓車輛定價(jià)更透明。 

• 重塑服務(wù) 

在服務(wù)（也就是保養(yǎng)和維修）環(huán)節(jié)，因?yàn)槭亲誀I(yíng)模式，特斯拉可以以較低的價(jià)格完成這些服務(wù)，因?yàn)椤安槐豢印币彩莾?yōu)秀用車體驗(yàn)的一部分。特斯拉在服務(wù)環(huán)節(jié)的指導(dǎo)思想是 Best Service is No Service，也值得展開，我們下面會(huì)提到。 

• 超級(jí)充電站 

2012 年 9 月，首批 8 個(gè)超級(jí)充電站在波士頓-華盛頓、舊金山-洛杉磯的高速公路沿途開始試運(yùn)營(yíng)。截至今天，特斯拉已經(jīng)在全球部署了 1308 個(gè)超級(jí)充電站、10622 個(gè)超級(jí)充電樁，是迄今為止全球規(guī)模最大的快充網(wǎng)絡(luò)。 

特斯拉早期在補(bǔ)充能源上的思路是換電與快充并舉。2009 年 3 月，時(shí)任特斯拉車輛工程負(fù)責(zé)人 Michael Donoughe 宣布，Model S 的電池組將支持快充與快換（低于 5 分鐘），換電主要是為首批電池組規(guī)格僅為 40 kWh 的 Model S 用戶提供的便捷體驗(yàn)。

2013 年 6 月，Elon Musk 親自演示了耗時(shí)僅為 90 秒的換電技術(shù)。2015 年 6 月，特斯拉宣布重心將集中在快充網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上，但換電技術(shù)被保留下來(lái)，Model S/X 全系至今仍支持跨規(guī)格換電，例如 Model S 85D 通過(guò)換電升級(jí)為 90D 或 100D。

效率第一

傳統(tǒng)車廠很難理解特斯拉對(duì)效率竭澤而漁式的追求，是的，某種程度上竭澤而漁。 

2015 年，因?yàn)檫^(guò)度追求“背面的光滑效果”，特斯拉座椅供應(yīng)商富卓無(wú)法按時(shí)供貨，特斯拉決定自行生產(chǎn) Model X 的座椅。 

這一策略在當(dāng)時(shí)引起了巨大的爭(zhēng)議。座椅制造是一個(gè)低利潤(rùn)、勞動(dòng)密集型工種，所以“座椅成本難以承受，為什么不自己制造”是完全站不住腳的。 

隨后，特斯拉建造了自己的座椅工廠，如今 Model 3 的座椅也在那里制造。Elon Musk 本人也參與了座椅的設(shè)計(jì)，并組建工程師團(tuán)隊(duì)研發(fā)了全自動(dòng)座椅生產(chǎn)線。 

特斯拉能比采埃孚、佛吉亞這些全球頂級(jí)的供應(yīng)商更專業(yè)嗎？ 

顯然不會(huì)，2017 年 10 月，特斯拉宣布因“第二排座椅電纜需要調(diào)整”，召回 2016·10·28 - 2017·8·16 期間生產(chǎn)的 Model X。也就是說(shuō)，早期富卓生產(chǎn)的全部不存在安全隱患。那次召回算是特斯拉座椅制造門外漢的鐵證了。 

研發(fā)全自動(dòng)座椅生產(chǎn)線、還要承擔(dān)座椅可靠性 & 舒適度下降的風(fēng)險(xiǎn)，換來(lái)“現(xiàn)在的產(chǎn)能已經(jīng)滿足 2018 年全年的座椅需求（Elon Musk 語(yǔ)）”，這是特斯拉追求效率的典型案例了。

問(wèn)題的核心是，特斯拉自研的又何止是座椅？Elon Musk 的終極目標(biāo)是：把工廠開到礦井里（即原材料產(chǎn)地），然后開出一輛車。 

為了追求效率，特斯拉會(huì)放棄更重要的東西，比如，員工滿意度。 

大多數(shù)公司都會(huì)有在某一時(shí)間段內(nèi)沖刺達(dá)成目標(biāo)的關(guān)鍵時(shí)刻。

但過(guò)去一年 Model 3 的量產(chǎn)計(jì)劃如何執(zhí)行的？產(chǎn)能 2000 輛/周 - 5000 輛/周 - 7500 輛 - 10000 輛/周，特斯拉長(zhǎng)時(shí)間按照一個(gè)過(guò)分激進(jìn)的時(shí)間表向前推進(jìn)，同時(shí)以 CEO 為首的整個(gè)管理層全部搬到工廠作息，這種長(zhǎng)期高壓的文化很難讓員工以最高效率工作。 

前些時(shí)候特斯拉唯一的 SVP、Model 3 工程負(fù)責(zé)人 Doug Field 離職讓很多人惋惜，Elon Musk 本人曾評(píng)價(jià)他是世界上最有才華的工程高管。Doug Field 離開無(wú)所謂，真正的隱憂在于前面提到的，特斯拉在過(guò)去兩年已經(jīng)有 40 名 VP 級(jí)高管離職。 

為了極致的效率，特斯拉甚至可以接受用戶體驗(yàn)的部分下降。

還記得上面的 Best Service is No Service 嗎？Elon Musk 的想法是，Model 3 投產(chǎn)意味著特斯拉需要交付 3 - 4 倍的車輛，但特斯拉不必開設(shè)與之規(guī)模匹配的商店數(shù)量，可以通過(guò)提升單店交易效率解決。

所以，特斯拉要求預(yù)訂車主提前觀看 Model 3 教學(xué)視頻和用戶手冊(cè)，并在抵達(dá)交付中心后立即開始簽署文件，隨后確認(rèn)車輛并在 5 分鐘內(nèi)駛離。 

5 分鐘/輛的流程可能創(chuàng)下了汽車行業(yè)的交付效率記錄，但用戶的提車體驗(yàn)愉悅與否就很難說(shuō)了。

特斯拉這些看似非理性的措施，都是為了更好的掌控產(chǎn)品推進(jìn)的節(jié)奏、最大限度的提升效率。

特斯拉中國(guó) 

Model 3 的發(fā)布會(huì)讓特斯拉市值站穩(wěn)了 500 億美元。2018 年 7 月 10 日，一個(gè)不亞于 Model 3 發(fā)布、有望助推特斯拉市值進(jìn)入千億美元俱樂(lè)部的重磅消息宣布：特斯拉將在中國(guó)上海臨港區(qū)獨(dú)資設(shè)立集研發(fā)、制造、銷售為一體的超級(jí)工廠（Gigafactory 3）。

Elon Musk 在 2014 年首次來(lái)華時(shí)的夙愿終于實(shí)現(xiàn)：

中國(guó)是非常重要的市場(chǎng)，可以說(shuō)是全球最重要的市場(chǎng)。在我們的長(zhǎng)期規(guī)劃中特斯拉一定會(huì)在中國(guó)建立工廠。

Gigafactory 3 是特斯拉歷史上首個(gè)海外超級(jí)工廠，也是上海有史以來(lái)的最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目。特斯拉中國(guó)工廠的規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)到了 50 萬(wàn)輛，這個(gè)規(guī)模超過(guò)了任何一家新造車公司的規(guī)劃產(chǎn)能。

特斯拉的訴求非常明確：在華設(shè)立工廠、降低產(chǎn)品價(jià)格、本土化運(yùn)作提升效率，以剔除關(guān)稅之后更加純粹的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力在中國(guó)市場(chǎng)攻城略池。

組織層面，經(jīng)歷了特斯拉入華早期的銷量不振、管理層連續(xù)換血，以任宇翔和朱曉彤為首的第三代特斯拉中國(guó)管理層把中國(guó)市場(chǎng)的銷量從“出人意料的糟糕”帶到了 2017 年“銷售額突破 20 億美元、特斯拉除美國(guó)本土外全球最大的市場(chǎng)”規(guī)模。

任宇翔于 2015 年 5 月加入特斯拉，擔(dān)任特斯拉全球副總裁兼亞太區(qū)總裁。其實(shí)從 2015 年 3 月起，他就以 Elon Musk 私人助理的身份參與過(guò)特斯拉與中國(guó)政府召開的會(huì)議。

今年 2 月，任宇翔升任特斯拉全球銷售與服務(wù)總裁，領(lǐng)導(dǎo)包括美國(guó)本土在內(nèi)的全球SDS（Sales Delivery Service），覆蓋了前面提到的特斯拉六大核心競(jìng)爭(zhēng)力里的三項(xiàng)（商店、服務(wù)、充電）。

今天任宇翔是特斯拉史上最具權(quán)勢(shì)的華人高管，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的了解讓他同時(shí)兼任了中國(guó)工廠談判負(fù)責(zé)人。一如當(dāng)年從加州發(fā)起革命，特斯拉在中國(guó)建廠會(huì)大大加強(qiáng)中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)烈度，推動(dòng)中國(guó)汽車工業(yè)更快進(jìn)入智能汽車時(shí)代。

結(jié)語(yǔ)

特斯拉有太多與眾不同的地方，這就是 Elon Musk 的生存哲學(xué)： 

特斯拉必須保持艱苦奮斗的作風(fēng)，這不是為了辛苦而辛苦，而是我們因?yàn)檎谶M(jìn)擊一項(xiàng)偉大的事業(yè)，打擊那些只想維持現(xiàn)狀、體量巨大、根深蒂固的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。想要干掉特斯拉的大公司名單已經(jīng)很長(zhǎng)了，一家小公司勝過(guò)這些大公司的唯一手段就是更快、更高效、更加努力地工作。

隨著 Model 3 產(chǎn)能的釋放和中國(guó)工廠的建設(shè)，特斯拉步入千億美元指日可待。如果把特斯拉的各大業(yè)務(wù)板塊拆分獨(dú)立，千億市值的合理性會(huì)更具說(shuō)服力。

特斯拉 SuperCharger：全球規(guī)模最大、功率最高的超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。

特斯拉 Gigafactory 1/2/3：全球規(guī)模最大、自動(dòng)化水平最高、迭代速度最快的電動(dòng)汽車、能源產(chǎn)品制造工廠。

特斯拉 Autopilot：擁有全球最大規(guī)模的路測(cè)收集車隊(duì)、最具潛力的自動(dòng)駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)。

特斯拉 Energy：產(chǎn)品組合覆蓋 B、C 兩端，潛力巨大的能源研發(fā)、制造、銷售機(jī)構(gòu)。

特斯拉車輛團(tuán)隊(duì)：全球迭代速度最快，最具先進(jìn)性產(chǎn)品研發(fā)實(shí)力的智能汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)。

特斯拉品牌：比肩 BBA 、覆蓋全球市場(chǎng)的高端豪華汽車品牌。

Elon Musk 把上述資產(chǎn)組合為特斯拉帝國(guó)，并將舍命狂奔的進(jìn)化能力視為最根本的生存哲學(xué)。

前段時(shí)間 Elon Musk 與巴菲特有過(guò)護(hù)城河之爭(zhēng)，堅(jiān)持「護(hù)城河是一個(gè)非常愚蠢的概念」。事實(shí)上，特斯拉只是摒棄了傳統(tǒng)商業(yè)穩(wěn)定、牢固的護(hù)城河概念，持續(xù)不斷的進(jìn)化能力就是特斯拉的護(hù)城河。

正如《原則》作者 Ray Dalio 說(shuō)的那樣：進(jìn)化是宇宙中最強(qiáng)大的力量，是唯一永恒的東西，是一切的驅(qū)動(dòng)力！

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