編者按

2018年是中國國車——紅旗品牌誕生60周年的日子，也是中國改革開放40周年的日子。對于作為中國高端汽車品牌的紅旗汽車而言，這是承前啟后的關(guān)鍵時代。

7月，《新紅旗——重啟中國第一汽車品牌之路》樣書出爐，參加了月底在長春舉行的紅旗品牌60周年慶典，中國一汽副總經(jīng)理孫志洋從作者賈可博士手中接過了這一富有意義的禮物。12月，該書正式出版并對外發(fā)行。

《新紅旗》通過大量的訪談和文獻梳理，首次厘清紅旗品牌作為中國唯一的世界汽車經(jīng)典當(dāng)年成功的真正原因和停滯的背后理由，也首次全景揭示了徐留平掌舵一汽之后正在深層次展開的紅旗改革與復(fù)興計劃。

這本書是對紅旗歷史最全面的解讀，也是對紅旗興衰最權(quán)威的分析，更是對紅旗未來走向最具價值的商業(yè)研究。在當(dāng)下“汽車四化”深刻影響的汽車產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)型時期，它是國內(nèi)外汽車專業(yè)人士的理想讀物。

《新紅旗》也是賈可博士的最新力作。作為連續(xù)跟蹤一汽、中國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展20余年的資深汽車觀察家，其全球視野、專業(yè)能力、寫作水準(zhǔn)，乃至汽車情懷，相信幾乎無人比他更能夠勝任此書的寫作。

以下刊登的是這本書的前言部分，此文回答了賈可博士為什么要寫作此書以及此書各章節(jié)的內(nèi)容概要

他在文章中說：“一直以來，我多次來到長春，試圖同步見證和觀察紅旗的發(fā)展，對之作一個多視角的深入探究。這一次，我想更近距離地看看紅旗振興的可能性……更重要的是，我想通過這本書來追憶呼喚‘曾經(jīng)偉大的’那種精神和氣質(zhì)，來堅定那些在改革面前還猶豫不決者的決心。當(dāng)然，最好也能夠鼓舞那些已經(jīng)充滿智慧和勇氣的改革者，做永不放棄的樂觀主義者?！?/p>

從花園酒店向遠(yuǎn)處眺望

在寫作本書的最后關(guān)頭，也就是2018年6月，有超過半個月的時間，我就在“汽車廠”（一汽總部和家屬區(qū)的人對一汽集團的習(xí)慣性稱呼）的花園酒店居住。我是特意選擇住在這里的，因為我需要一種氛圍，一種能夠讓我沉浸，同時又能引領(lǐng)我的氛圍。這種氛圍由昔日輝煌的回憶和明日成功的呼喚交織而成，讓我覺得寫《新紅旗》這本書是值得的。

花園酒店具有這種魔力，這是由它的地理位置決定的，它周邊的一切充滿了對昔日的回憶與對今日的期望。

花園酒店的南邊、馬路對面是著名的共青團花園，這也是酒店得名的由來。1958年8月2日，紅旗樣車駛出裝配車間，沿著一汽廠內(nèi)的中央大道經(jīng)東風(fēng)大街行駛一圈后，就來到了位于共青團花園里的臨時搭建會場，紅旗品牌正式誕生。

與花園酒店東邊有一墻之隔的是著名的一汽74棟，最初這棟樓是為蘇聯(lián)專家服務(wù)的招待所。在“文化大革命”期間，原一汽第一任廠長、時任二汽廠長饒斌從十堰被揪回一汽批斗時，就住在這棟樓里。后來耿昭杰廠長同大眾集團前CEO哈恩（Carl H.Hahn）的初次見面，以及與一汽—大眾召開的第一次董事會都發(fā)生在這里。

2002年，我去一汽的時候就曾經(jīng)住在74棟，當(dāng)時這里給我的感覺是一個三星級賓館。后來，這里重新改造成為一汽政務(wù)中心，一樓則建成了中國一汽展館。2017年，徐留平掌舵一汽后，紅旗L5的定制中心也設(shè)在這里。而徐留平本人剛來一汽展開雷霆改革時的暫住地則是74棟后院的專家賓館，同花園酒店也是隔墻相望。

74棟再往東，也就是距離花園酒店三四百米的地方就是著名的在這次改革中被摘牌且引發(fā)全行業(yè)關(guān)注的一汽技術(shù)中心。現(xiàn)在，這塊地方歸屬解放事業(yè)本部的商用車研究院。

而花園酒店往西的創(chuàng)業(yè)大街上還有著同樣著名的歸屬于一汽的機械工業(yè)第九設(shè)計院。一汽剛剛建廠時修建的一號門和竺延風(fēng)時代新建的雙子座總部大廈則要穿過錦程大街，來到東風(fēng)大街才能看到，但它們都離坐落在創(chuàng)業(yè)大街北側(cè)的花園酒店不遠(yuǎn)。

1987年10月20日，當(dāng)哈恩第一次踏上長春的土地時，長春給他留下的是這樣一種印象：一個龐大的身穿棉襖的歡迎委員會和一輛中國產(chǎn)的加長紅旗在等候我們，寬闊的大街上是沒有盡頭的、沉默地騎著自行車的人流。

花園酒店的誕生和德國人的到來密不可分。它曾經(jīng)是非常輝煌的四星級酒店，是一汽—大眾的德國人的下榻之地，酒店一樓的德國啤酒坊現(xiàn)在看起來都很有情調(diào)。酒坊里面的啤酒很正宗，肘子也如同德國人做的那樣地道。

不過如今，花園酒店在硬件設(shè)施方面已經(jīng)落后，不能和兩三公里以外的華天酒店和開元酒店相媲美，但它的底蘊還在。從我住的房間往外遠(yuǎn)眺，前方左側(cè)是濃蔭中的創(chuàng)業(yè)大街，而前方右側(cè)則是一座小區(qū)，是第一代一汽領(lǐng)導(dǎo)人如今密集居住的地方。

民族精神、時代奇跡和歷史經(jīng)典

就在這樣的地方，我展開《新紅旗》的寫作，希望借此能夠連接過去、現(xiàn)在和未來，找到當(dāng)年“共和國長子”真正能夠成為“長子”的那種精神、那種氣質(zhì)。那種精神和氣質(zhì)，我不知道是不是烏托邦，但我特別喜歡如下兩段文字對1956年剛剛建成時的一汽的描述，因為它傳達出了我想尋找的那種精神和氣質(zhì)。

新建的汽車城宏偉壯麗。一座座高大的廠房在工廠區(qū)矗立，一棟棟紅色的宿舍樓在生活區(qū)鱗次櫛比。工廠一號大門坐南向北，一進大門就是寬闊的中央大道。大道中間是草坪和花壇，兩旁栽種著成排的松樹、柳樹、桑樹和桃樹。那一簇簇美人蕉、西潘蓮、野菊花和大片的萬年紅，在草地的映襯下鮮艷動人。中央大道兩側(cè)排列著主要生產(chǎn)廠房，如果不是花叢中傳出的機器轟鳴聲，你根本不知道這竟然是一座工廠。

新建的生活區(qū)，設(shè)施齊全，環(huán)境優(yōu)雅，住宅樓之間有寬敞的綠化帶、街心花園。在通往廠區(qū)的林蔭道上有有軌電車、公共汽車；街心廣場周圍有百貨公司、新華書店、郵電局、銀行……傍晚，成群結(jié)隊的職工伴隨著廣播里悠揚的歌聲走進文化技術(shù)學(xué)校。

到現(xiàn)在還值得人們玩味的除了老廠房，還有那些紅色的宿舍樓。那些宿舍樓全部是磚木結(jié)構(gòu)，墻有四層磚那么厚，墻面為紅色，室內(nèi)是松木長條木板地以及水泥樓梯。外觀裝飾有露天陽臺、浮雕、腰線、瓦檐、彩繪、翅檐，局部裝飾雖有些西洋化，但是整體趨向簡約、渾厚、沉穩(wěn)、大方且凝重的感覺，營造出的是一個有中華韻味的人居環(huán)境。這些紅色宿舍樓是長春市首批保護歷史建筑之一。

一汽初建的那個年代過去了，那種精神和氣質(zhì)也過去了嗎？

代表一汽當(dāng)年那種精神和氣質(zhì)的不只是這些厚重的廠房和住宅樓，還有當(dāng)年獨特的、物化的存在，如今卻幾乎變成符號的中國最頂級汽車品牌—紅旗轎車，或者說是“大紅旗”轎車，尤以CA770系列最為典型。

幾年前，一本名叫《收藏》的雜志在紅旗車專輯里將紅旗的象征符號意義進行了三大概括，我覺得它代表了我所設(shè)想的一汽或者說紅旗應(yīng)該傳承的精神和氣質(zhì)。

紅旗是民族精神。在一部紅旗轎車身上，人們可以看到一代偉人的期望，可以看到一代知識分子的心血，可以看到無數(shù)勞動者的激情。這種期望、心血、激情在紅旗身上得到了高度統(tǒng)一——獨立自主，創(chuàng)造我們自己的工業(yè)文明。這種不屈的精神，是一個國家在百廢待興、面臨封鎖時所表現(xiàn)出來的高貴品質(zhì)。

紅旗是時代奇跡。轎車是集現(xiàn)代工業(yè)之大成的產(chǎn)物。20世紀(jì)五六十年代，那樣的歷史環(huán)境，那樣的世界格局，那樣的工業(yè)基礎(chǔ)，沒有現(xiàn)成的圖紙，甚至沒有一個總設(shè)計師，在短短的時間內(nèi)，一汽人憑借著自己的雙手，憑借著一個團隊的汗水和智慧，打造出了一部輝耀時代的轎車。把這個過程放在世界汽車史乃至世界工業(yè)史上衡量，都堪稱奇跡。

紅旗是歷史經(jīng)典。紅旗轎車的誕生速度驚人，但它蘊含的內(nèi)容卻是那個時代的極致。從工藝技術(shù)、工業(yè)設(shè)計，到機械設(shè)備、內(nèi)飾裝配，無不是竭盡所能，每個細(xì)節(jié)都是不斷否定自我、不斷突破極限的產(chǎn)物。因為追求著超越時代的最高標(biāo)準(zhǔn)，所以才能造就出一代經(jīng)典。這樣的歷史經(jīng)典，必定可以跨越時空展現(xiàn)它的絕代風(fēng)華，必定值得永世傳承。

這種民族精神、時代奇跡和歷史經(jīng)典，在歷史的長河里幾經(jīng)沉浮，歷經(jīng)喜怒哀樂！

1955年7月，一汽廠長饒斌在民主德國一個汽車廠參觀時，德國汽車廠廠長問他：“中國工廠的工人，業(yè)余時間的學(xué)習(xí)熱情如此之高，是如何發(fā)動起來的？”在民主德國這家汽車廠內(nèi)，職工業(yè)余時間開黨團小組會都很困難，組織學(xué)習(xí)就更困難了。饒斌覺得很奇怪：“你們這里開展這些活動困難嗎？”當(dāng)時，每每想到一汽工人的學(xué)習(xí)精神，饒斌就覺得中國的汽車事業(yè)很有希望。

當(dāng)年民主德國這個汽車廠廠長的發(fā)問似乎也可以反過來問后來的一汽，很長一段時間，紅旗和一汽被置于國人和媒體的熱評之中，當(dāng)然主要是質(zhì)疑：有稱“花幾百億也沒有搞出一個像樣的市場化的紅旗”的；有稱“紅旗已經(jīng)是扶不起的阿斗”的。一汽人雖然不少次對紅旗發(fā)起“沖擊”，但結(jié)果多為失敗，這樣，紅旗就成為國人尤其是一汽人的心頭之痛。

如何讓紅旗振興，既是一個老生常談的問題，更是一個當(dāng)下的迫切問題。當(dāng)然，紅旗的挫敗已經(jīng)不是一兩天了，也有不少人的神經(jīng)已經(jīng)麻木。

“科學(xué)加奮斗”的精神和氣質(zhì)

一段時間來，已經(jīng)無人愿意唱衰紅旗，這不是因為它慢慢變好了，而是因為人們已經(jīng)對之不感興趣，這是比有人還愿意唱衰紅旗那種景象更為難堪的局面，它意味著外界對之的放棄，意味著它的不可救藥。

但是，如果你以為這個品牌要徹底沉淪了，那就是低估了它的底蘊。

2017年8月，徐留平來到一汽，展開“紅旗大討論”，再一次開始一汽老廠長耿昭杰所言的“屢戰(zhàn)屢挫”的振興紅旗任務(wù)。結(jié)果如何不好說，但這個老話題，無疑又觸碰了業(yè)界和一汽人的敏感神經(jīng)，也激發(fā)了我這個長期關(guān)注紅旗發(fā)展的人的興趣。

一直以來，我多次來到長春，試圖同步見證和觀察紅旗的發(fā)展，對之作一個多視角的深入探究。這一次，我想更近距離地看看紅旗振興的可能性，或也可以“滿足一下”業(yè)界的盎然興致。

更重要的是，我想通過這本書來追憶呼喚“曾經(jīng)偉大的”那種精神和氣質(zhì)，來堅定那些在改革面前還猶豫不決者的決心。當(dāng)然，最好也能夠鼓舞那些已經(jīng)充滿智慧和勇氣的改革者，做永不放棄的樂觀主義者。

本書一共九章，第二章、第三章、第四章、第五章是對紅旗歷史的回顧。這四章寫我體悟到的紅旗當(dāng)初為什么能夠成功，以及成功之后又為什么逐漸被邊緣化的歷史。當(dāng)然，限于本人水平，錯誤紕漏難免，敬請汽車界專業(yè)人士批評指正。就我本人而言，我是盡自己最大的努力來還原歷史事實，以求得對每一個關(guān)鍵歷史節(jié)點盡可能客觀的判斷。

在我看來，一汽歷史上最輝煌的時期是其發(fā)展的前三個時期，這也是紅旗誕生并頑強發(fā)展的三個時期。

第一個時期是從1953年7月15日一汽破土動工到1956年7月15日第一輛國產(chǎn)解放卡車誕生，這是一汽的建廠初期。

第二個時期是從1956年開工生產(chǎn)到1978年年末，這是一汽的成長和發(fā)展時期。這個時期解放卡車年產(chǎn)能從3萬輛上升到6萬輛，這個時期也正是“乘東風(fēng)，展紅旗”制造國產(chǎn)轎車創(chuàng)舉的時期。

第三個時期是從1979年到1988年年末，這是一汽解放卡車的換型改造時期，被一汽稱為第二次創(chuàng)業(yè)時期。這個時期，紅旗面臨被要求停產(chǎn)和進口轎車風(fēng)靡的不利形勢，但還在努力求存。

在上述三個時期，盡管經(jīng)歷了十年“文化大革命”，但是一汽骨子里的那種精神和氣質(zhì)并沒有消散，就是一種“科學(xué)加奮斗”的精神和氣質(zhì)。

很多人知道一汽有誕生3年就出車的壯舉，但并不太清楚從建廠之初，一汽副廠長兼副總工程師孟少農(nóng)就建議饒斌廠長研究建成后的生產(chǎn)和管理問題，這是無法靠蠻力而是要靠智慧才能成就的事情。

為此，在一汽的要求下，負(fù)責(zé)支援一汽建設(shè)的蘇聯(lián)斯大林汽車廠有關(guān)職能處室挑選業(yè)務(wù)精通的專家，利用一年多的業(yè)余時間完成編輯《生產(chǎn)組織設(shè)計》。1954年年末，這一系列書稿陸續(xù)來到長春。

該系列書稿分兩部共62本，翻譯成中文160多萬字，匯集了斯大林汽車廠組織汽車生產(chǎn)和管理企業(yè)方面豐富的實踐內(nèi)容。

它的理論基礎(chǔ)源于美國的泰羅制和大量生產(chǎn)方式的原理，強調(diào)的是專業(yè)分工和部門之間的相互制約，培養(yǎng)熟練的工序工，組織高效率、低成本的均衡生產(chǎn)。在那個年代，這些生產(chǎn)方式和管理制度是先進的、科學(xué)的，并具有很強的可操作性，即使在當(dāng)時的西方國家也被廣泛采用。

1955年，一汽開展了為期8個月的全廠范圍內(nèi)學(xué)習(xí)貫徹《生產(chǎn)組織設(shè)計》活動，由饒斌廠長在中層干部中進行動員，由剛從蘇聯(lián)實習(xí)回來的郭力副廠長具體主持。一汽把這項活動作為迎接1956年7月15日開工生產(chǎn)前的一項重要準(zhǔn)備工作。

這套被稱為“汽車廠企業(yè)管理的百科全書”的書，對迅速建立起一汽的生產(chǎn)組織體系和科學(xué)的管理工作秩序，以及規(guī)范多年以后的企業(yè)管理工作，都起著舉足輕重的作用。

紅旗轎車誕生也是這種“科學(xué)加奮斗”的精神和氣質(zhì)的體現(xiàn)。本書第二章和第三章的內(nèi)容會讓讀者領(lǐng)會到這種精神和氣質(zhì)。

非?？上В@種精神和氣質(zhì)隨時間的推移，因歷史環(huán)境的變化，并沒有得到始終如一的貫徹和創(chuàng)新。我猜想，這或許也是紅旗“屢戰(zhàn)屢挫”的重要原因之一吧！

一半是海水，一半是火焰

一汽發(fā)展的第四個時期，是從1988年到2001年年末，被稱為結(jié)構(gòu)調(diào)整時期，又被稱為以發(fā)展轎車、輕型車為主要標(biāo)志的第三次創(chuàng)業(yè)時期。第五個時期是從2002年提出實現(xiàn)“規(guī)模百萬化、管理數(shù)字化和經(jīng)營國際化”的“三化”新目標(biāo)開始。這兩個時期，有成功亦有磨難，有勝利同樣更有挫折。

我將這兩個時期紅旗的歷程形容為“一半是海水，一半是火焰”的發(fā)展階段?！盎鹧妗敝傅氖墙?jīng)過一汽人上下不懈的努力，一汽—大眾合資公司成功建立并運營，這是成功、輝煌的一面；“海水”是指紅旗等自主乘用車沒有隨之發(fā)展起來，這是困難、挫折的一面。本書第三和第四章詳細(xì)分析了這一階段。

在這一階段，合資為自主品牌的發(fā)展培養(yǎng)了制造和管理人才，提升了零部件配套能力；在這一階段，紅旗也保留了自主陣地，比上海汽車放棄上海牌轎車要略勝一籌。但坦白地說，在這個階段，紅旗由于其艱難，已經(jīng)不是一汽力量傾注的焦點，或者說是一汽沒有找到傾注力量的著力點。

這可能不能苛責(zé)一汽的領(lǐng)導(dǎo)人，因為這與整個中國汽車工業(yè)發(fā)展的大環(huán)境息息相關(guān)。

20世紀(jì)80年代初期，中國汽車對外引進技術(shù)與合資合作的目的如時任國務(wù)院副總理薄一波在中汽公司成立大會上所言，“我們的基點是靠自力更生”。出發(fā)點雖好，但1983年5月成立的中國第一家中外合資企業(yè)北京吉普汽車有限公司，后來演變?yōu)槠嚻髽I(yè)靠“合資賺錢”的方向。于是，合資雖有好處，但也帶來了“自主不振”的問題。

由北京汽車制造廠和美國汽車公司合資組建的北京吉普汽車有限公司約定，合資公司生產(chǎn)北汽第一代產(chǎn)品BJ212輕型越野車，同時建立合資公司技術(shù)中心，引進美方新型四缸汽油發(fā)動機。在此基礎(chǔ)上，北京吉普自主研發(fā)第二代產(chǎn)品BJ213。

顯然，北京吉普和其后成立的大多數(shù)中外汽車合資公司截然不同，中方從一開始就掌握了產(chǎn)品開發(fā)控制權(quán)，立足于打造自主品牌。合資公司原計劃在合營后第五年開始生產(chǎn)第二代產(chǎn)品BJ213，第六年全部取代老產(chǎn)品BJ212。

時任中國汽車工業(yè)公司董事長饒斌堅持要三年拿出第二代產(chǎn)品，他強調(diào)說：“合資企業(yè)出二代車不能超過三年?？春腺Y企業(yè)業(yè)績主要不是看出多少車，賺多少錢，而是看何時出新車?！?/p>

饒斌為何要求盡快拿出二代產(chǎn)品？恐怕這位先知已經(jīng)察覺到了行業(yè)內(nèi)某些即將發(fā)旺的火苗：自主開發(fā)艱苦且漫長，拿來主義唾手可得，苦樂兩較，擇易而從。他的擔(dān)心不幸變?yōu)楝F(xiàn)實。

北京吉普的中方人員拿出了BJ213的模型車，美國人一看，提出了一百多個問題，千方百計說這個產(chǎn)品不行。

在這個時候，原北京汽車工業(yè)聯(lián)合公司總經(jīng)理、曾經(jīng)參加北京吉普合資企業(yè)談判的中方代表鄭煥明對我說：“我們的個別同志就看上了美國剛剛上市不久的切諾基，希望把這個車直接引進合資企業(yè)?！?/p>

這在當(dāng)時引發(fā)了兩種對立觀點。一種觀點認(rèn)為，應(yīng)該按照合資企業(yè)確定的方針，按照合資的初衷開發(fā)自己的二代車；另一種觀點認(rèn)為，現(xiàn)成的產(chǎn)品來得更快，引進了就完成任務(wù)了。

后來的結(jié)果，已為大家熟知，這里不說也罷。

1984年10月，北京吉普特別董事會同意以CKD（全散件組裝）方式引進切諾基車型。經(jīng)過這一事件的攻防轉(zhuǎn)換，中美雙方就合資公司下一代產(chǎn)品的控制權(quán)就此易手。

就這樣，北汽集中力量生產(chǎn)切諾基，二代車沒有再開發(fā)。合資企業(yè)本來要開發(fā)二代越野車，結(jié)果弄成了直接生產(chǎn)外國汽車，初衷改變了。

鄭煥明說：“后來始作俑者也感慨道，當(dāng)時是患了技術(shù)饑餓癥。如果按照當(dāng)時饒斌同志所要求的，我們集中力量開發(fā)二代車，也許北京吉普今天會是另一個樣子，我們也不至于為了引進技術(shù)而不能自主開發(fā)?！?/p>

直接引進現(xiàn)成的產(chǎn)品看起來是一條坦途，掙錢也相對容易，但對于自主品牌的發(fā)展來說，卻是百味雜陳。而在2022年取消乘用車外資股比限制的政策籠罩下，這條坦途是捷徑還是死胡同，則更加值得深思。

如果認(rèn)為我們的能力不足以做到，那就看看韓國汽車工業(yè)的發(fā)展路徑。韓國發(fā)展汽車工業(yè)是1963年以組裝進口零部件生產(chǎn)整車的方式起步的，在改革開放前比我們落后許多。但在我國改革開放后，中國汽車工業(yè)有了合資的依靠后開始患軟骨病，而韓國汽車則堅決通過技術(shù)合作發(fā)展，終于成就了現(xiàn)代汽車集團。

德國大眾汽車公司前董事、曾經(jīng)擔(dān)任上海大眾汽車公司第一任德方副總經(jīng)理的馬丁·波斯特（Martin Posth）在他的《上海大眾1000天》里講到了他和哈恩一行1987年10月參觀一汽后所受到的震撼，這或許能為放棄自主品牌發(fā)展所帶來的遺憾做一個注腳。

就面積而言，一汽是世界上最大的汽車制造廠，擁有近100%的生產(chǎn)深度。也就是說，他們的卡車、大客車和紅旗牌國賓車的所有零部件幾乎都是自己制造的。

在考察生產(chǎn)情況時，我們吃驚地認(rèn)識到這樣一個事實，即一汽的生產(chǎn)技術(shù)水平已經(jīng)到了何種的高度。此情此景，讓外國人認(rèn)為中國不可能自行研發(fā)或生產(chǎn)轎車的看法煙消云散。

新紅旗為什么行

當(dāng)然，對于中國自主品牌發(fā)展路徑，誰都有一個認(rèn)識的過程。形勢比人強，2007年年底，當(dāng)竺延風(fēng)離開一汽之際，他已經(jīng)堅定地要開拓自主品牌乘用車的發(fā)展道路，如果繼續(xù)按照他的方向走下去，也許能走出一條自主強大之路，因為那時正處在中國自主品牌發(fā)展的黃金時期，廣闊的市場虛位以待。

但是很可惜，繼任者徐建一沒有真正大力劈波斬浪，把紅旗和自主乘用車快速發(fā)展的時機耽誤了。

2015年到2017年是徐平掌舵時代，應(yīng)該說他是臨危受命，搞好廉政建設(shè)、穩(wěn)定人心、穩(wěn)定大局是關(guān)鍵，核心是撥亂反正，對巡視發(fā)現(xiàn)問題進行整改，讓一切從無序回歸到正常軌道，使生產(chǎn)經(jīng)營正常運轉(zhuǎn)，并穩(wěn)定住自主品牌陣腳。無疑，這些目標(biāo)都成功實現(xiàn)了。

這一段時間被稱為一汽發(fā)展的第五個時期，自主品牌的發(fā)展跟優(yōu)勢汽車集團相比，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后了。本書的第五章詳細(xì)分析了這一段歷程。

接下來的四個章節(jié)，從第六章到第九章全面分析了當(dāng)下的一汽，或者是徐留平到來后進行的改革和發(fā)展探索，尤其是紅旗品牌未來發(fā)展的新方向。

我通過大量的當(dāng)事人的分析，詳細(xì)討論了這一次一汽或者紅旗進行的一系列變革，涉及戰(zhàn)略、運營、組織人事、體制機制和人的心態(tài)，試圖探究新時代下新紅旗或新一汽未來成功的可能性。

應(yīng)當(dāng)講，中國汽車市場的黃金時期已經(jīng)過去，自主品牌發(fā)展的最佳窗口期已經(jīng)結(jié)束。但是，新的機會突然又出現(xiàn)了。全球汽車業(yè)正處在我所謂的“汽車四化”（電動化、智能化、電商化和共享化）的轉(zhuǎn)折時期，而當(dāng)下中國的消費群體也日益年輕化和精英化，中國品牌也正呈現(xiàn)出越來越被認(rèn)可的趨勢。這些給汽車行業(yè)帶來了更多改變的維度，過去落后的力量，現(xiàn)在新生的力量，一下子都有了機會。

傳統(tǒng)車企因為習(xí)慣于在一些非常固定的維度上進行漸進式的優(yōu)化迭代，對重建基礎(chǔ)體系的思考太少，汽車真正的進步越來越有限。而且，隨著領(lǐng)先車企規(guī)模越來越大，大家關(guān)注如何把規(guī)模轉(zhuǎn)化為利潤勝過關(guān)注產(chǎn)品創(chuàng)新。

有人據(jù)此認(rèn)為，這些都在制約傳統(tǒng)車企進行產(chǎn)品定義的勇氣，從而讓傳統(tǒng)車企錯失太多創(chuàng)新的機會。而且，因為很多傳統(tǒng)車企的人習(xí)慣在自己分工的有限范圍內(nèi)思考問題，不愿審視全局，導(dǎo)致傳統(tǒng)車企在應(yīng)對今天這種創(chuàng)新要求的時候，顯得非常僵化和生硬。

財經(jīng)作家吳曉波在2005年作過一個判斷：未來十年內(nèi)，中國傳統(tǒng)制造業(yè)80%的企業(yè)都會被淘汰。他認(rèn)為，今天仍然是變化巨大的時代，中國產(chǎn)業(yè)變革正在進入下半場。這要求我們重新定義企業(yè)的核心能力，即重新定義產(chǎn)品，重新思考“城墻”與“護城河”，重新構(gòu)建組織生態(tài)。

我想，徐留平在一汽的大動干戈，想要顛覆掉的不僅是僵化的體制、機制，更有傳統(tǒng)的汽車邊界，這將在很大程度上有助于重構(gòu)汽車業(yè)或者說人類出行的未來新圖景。既然上一個風(fēng)口已過，那就在下一個風(fēng)口準(zhǔn)備飛揚。也許，這就是徐留平的真正打算。當(dāng)然，這一切都有待時間和結(jié)果來驗證。

當(dāng)下汽車界，真正有意義的革命其實是重新定義汽車這個產(chǎn)品的內(nèi)涵和外延，即思考汽車在整個交通領(lǐng)域的定位或者作用機理是否可以被重新定義，或者研究汽車在用戶生活方式中的角色，甚至用戶的生活方式是否可以被重新定義。

換句話說，一旦紅旗所要重新定義的汽車產(chǎn)品明確為一種商業(yè)模式，他們就能夠圍繞這一模式重新構(gòu)建自己的組織架構(gòu)和管理流程，讓整個體系真正圍繞這一模式運轉(zhuǎn)。這種跨界思維和視野，并不為汽車界所常見，但卻是未來汽車業(yè)所必需的。

比如，要定義某種面向未來的智能駕駛艙，就不能再像過去那樣讓電子電器、總布置、內(nèi)飾設(shè)計等部門各自為政，而需要把圍繞智能駕駛艙的體驗訴求和功能訴求梳理清楚，然后按照目標(biāo)重新設(shè)計分工模式。供應(yīng)商也不能按照此前的邊界進行合作，而是大家攜手解決很多新的課題。

汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境的改變對作為后來者的紅旗來說，既是挑戰(zhàn)，更是發(fā)展的巨大機會。這或許將讓有過輝煌歷史的一汽重生，也將讓創(chuàng)造過奇跡的紅旗重生。通過將近一年來對一汽的近距離觀察和訪問，我相信，紅旗這一次有很大概率能新生；我相信，業(yè)界也樂見其成！

英國歷史學(xué)家阿諾德·湯因比在《歷史研究》中談到一個文明怎么能夠延續(xù)幾百年、上千年時這樣回答：“對一次挑戰(zhàn)做出了成功應(yīng)戰(zhàn)的、創(chuàng)造性的少數(shù)人，必須經(jīng)過一種精神上的重生，方能使自己有資格應(yīng)對下一次、再下一次的挑戰(zhàn)！”

雖然不能說紅旗品牌復(fù)興夢想一定能夠成功，但1958年誕生的紅旗正在認(rèn)認(rèn)真真重啟中國第一豪華品牌、世界著名豪華品牌之路。

2018年6月29日深夜，在長春閉關(guān)寫作結(jié)束前，我從花園酒店出發(fā)，穿過創(chuàng)業(yè)大街，步行到共青團花園，再穿過錦程大街到東風(fēng)大街，沿著正在施工的人行道，向西前行到第一汽車集團公司曾經(jīng)作為總部大樓的雙子座大廈，最后站到一號門前的廣場上。

我第一次在華燈之下觀看毛澤東1953年7月15日為開工建設(shè)題寫的“第一汽車制造廠奠基紀(jì)念”巨石，心中別有一番感慨。盡管是在夜色之中，但巨石左上角的裂痕還是清晰可見，恐怕沒有多少人注意到這個細(xì)節(jié)。據(jù)說，這是曾經(jīng)有人試圖將它挪走，在搬動中不慎磕碰導(dǎo)致的結(jié)果。后來，它又被重新安放到原處。

這個故事現(xiàn)在聽起來真是意味深長。不忘初心，方得始終。在這里，讓我們一起期望并祝愿新紅旗在新時代能夠閃耀驕人的光芒，讓我們繼續(xù)觀察和記錄新紅旗新征程中每一處走向未來的足跡！

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