12月10日，第一屆中國智駕大賽上海站順利收官，問界M5獲得高速NOA賽冠軍，小鵬G6獲得城市NOA賽冠軍。賽后，在直播地上海路特斯中心，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)教授為大家主講了一場精彩的workshop（研討會）。

智駕功能雖好，但尚未明顯與銷量掛鉤

會議開頭，朱教授以圖表的形式形象地給大家呈現(xiàn)了新能源汽車的滲透率對于消費(fèi)者購車決策的影響。朱教授稱，中國2023年的新能源汽車市場滲透率有望突破31%，代表著中國已經(jīng)正式進(jìn)入了新能源汽車市場的“平臺爆發(fā)期”。

朱教授稱，一項(xiàng)革命性的新技術(shù)或者新產(chǎn)品的滲透率達(dá)到約16%后，便會進(jìn)入一個所謂的“瓶頸期”，想要爭取到后續(xù)消費(fèi)者的垂青，便需要“集中火力”，在產(chǎn)品力升級，消費(fèi)者的認(rèn)知等方面，進(jìn)行集中攻勢。在2022到2023這兩年間，中國新能源汽車能夠?qū)崿F(xiàn)滲透率跨越的根本原因在于以下幾點(diǎn)：

第一是產(chǎn)品的“炫酷”屬性，例如新能源汽車的零百加速能夠輕易達(dá)到3秒級；

第二是產(chǎn)品的時尚屬性，例如新能源汽車的造型大多比較前衛(wèi)，和普通燃油車的造型設(shè)計(jì)有天壤之別；

第三則是產(chǎn)品的實(shí)用屬性，在3C快充大行其道，甚至5C快充即將普及，以及換電基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善的當(dāng)下，新能源汽車的實(shí)用性已經(jīng)得到了許多消費(fèi)者的認(rèn)可。

然而，在這些實(shí)現(xiàn)滲透率跨越的關(guān)鍵屬性中，“智駕”尚未成為關(guān)鍵一環(huán)。

參考智駕大賽上海站高速NOA賽冠軍車輛問界M5，以及城市NOA附加賽冠軍小鵬G6的單車銷量來看，其二者恰好處于中型SUV的車型品類，但兩者的銷量卻均未進(jìn)入11月細(xì)分車型銷量榜的前十。

可見，即使車輛目前的智駕功能相對更為出色，這也并不會成為消費(fèi)者直接購入相關(guān)車型的理由，尤其是城市NOA功能，更類似于“附加”屬性，但這并不代表NOA能力不會變成車企進(jìn)一步“開卷”的方向，相反，相關(guān)法規(guī)已經(jīng)開始逐步推行了。

市場表現(xiàn)會存在滯后性，但研發(fā)，當(dāng)然還得具有前瞻性。任何一家車企對于NOA功能的關(guān)注度，早已達(dá)到前所未有的高度。

L2、L3或成過去，“監(jiān)督駕駛”成大方向

在智駕大賽上海站比賽中，小鵬G6的車主尤為“出戲”，甚至被網(wǎng)友們戲稱為“二指哥”。

起因是在比賽中，小鵬G6車主對于其愛車超強(qiáng)的NOA能力擁有“絕對自信”，使其駕駛方式極為夸張：在絕大部分時候，“二指哥”僅僅用兩根手指頭勾住方向盤的邊角，讓車輛感知到駕駛員最為基本的介入，但實(shí)際上，此種駕駛方式顯然已不能在第一時間對車輛的行為做出及時反應(yīng)。換言之，小鵬G6車主的駕駛方式，早已超出了“輔助駕駛”的范疇，甚至已經(jīng)無限趨近于“半自動駕駛”。

參考工信部2020年發(fā)布的《<汽車駕駛自動化分級>推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示》，按照“二指哥”的駕駛方式來看，小鵬G6的城市NOA能力甚至已經(jīng)不能算是L3，而是“L3+”的水平了！

當(dāng)然，在此后的直播中，可能由于此駕駛方式爭議較大，“二指哥”隨后還是改為了雙手淺握盤的駕駛方式。

在城市NOA逐步落地后，關(guān)于智駕相關(guān)法規(guī)盲區(qū)的問題也逐步顯現(xiàn)，在各大主機(jī)廠商已經(jīng)有十足把握拿出高速NOA解決方案的大環(huán)境下，L2到L3的這道鴻溝，必須解決。

朱教授指出，在加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)監(jiān)管的立法和標(biāo)準(zhǔn)化方面，歐盟已做出動作，基于L3法規(guī)框架，重點(diǎn)針對組合駕駛輔助（L2），起草新的駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）法規(guī)，填補(bǔ)監(jiān)管空白。在立法層面，為推動汽車駕駛自動化，歐盟采取漸進(jìn)式監(jiān)管方法，逐步建立針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車L3和L4的新的歐盟型式批準(zhǔn)框架。

而在國內(nèi)，不久前，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，也進(jìn)一步深化了“監(jiān)督駕駛”的相關(guān)要求。

在不久的將來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)于“L2、L3”的籠統(tǒng)描述將會更少，“介入次數(shù)”，以及“介入時間”將會更多被提及，這或許才是更接地氣的智駕法規(guī)方向。

智駕方案之爭，本質(zhì)就是成本之爭

在智駕大賽上海站的直播現(xiàn)場中，觀眾們踴躍發(fā)言，直播累計(jì)觀看人數(shù)超過12萬，創(chuàng)歷屆新高。在直播過程中，有觀眾發(fā)出了這樣一句彈幕：極越的OCC什么時候上？

這讓現(xiàn)場主講的汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)教授頗為震驚，甚至愣了一下——OCC是什么？他不禁對我們發(fā)出了疑問。

在思索片刻，朱教授恍悟到，原來，網(wǎng)友們討論的“OCC”實(shí)則為“Occupancy Network”，也就是OCC占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，而極越01方面在便于宣傳等因素下，將“Occupancy Network”簡稱為“OCC”。

根據(jù)資料整理，Occupancy Network可直接對環(huán)境進(jìn)行建模，通過體素（Voxel）化的方式理解和處理空間信息，感知系統(tǒng)可以對3D物理空間的可通行區(qū)域進(jìn)行高保真度還原，不過度區(qū)分語義、更關(guān)注是否占用，是否為空，這樣就可以去識別任意形狀的物體（比如掛車、樹木、垃圾等）和任意形式的物體運(yùn)動，從而從根本上避免傳統(tǒng)視覺對非訓(xùn)練集內(nèi)物體的漏檢問題，使模型的泛化能力大幅提升，能更好適應(yīng)不同場景和環(huán)境。相比激光雷達(dá)產(chǎn)生的稀疏且不連續(xù)的點(diǎn)云，高清攝像頭采集的信息內(nèi)容更豐富，讓占用網(wǎng)絡(luò)更好地將3D幾何信息與語義信息融合，幫助汽車機(jī)器人更準(zhǔn)確還原3D場景。

值得一提的是，率先采用OCC技術(shù)的，實(shí)際上是特斯拉。因此，極越和特斯拉，都以O(shè)CC作為“秘密武器”，來武裝自身的純視覺智駕方案。

實(shí)際上，關(guān)于激光雷達(dá)以及純視覺方案的爭論，早已由來已久。

朱教授指出，與其說，激光雷達(dá)與純視覺方案的爭論是一場技術(shù)之爭，倒不如說是一場智駕解決方案的成本之爭。

在單顆激光雷達(dá)成本（約為6300元/顆）居高不下的當(dāng)下，采用雙目、三目純視覺方案的廠商可以更為堅(jiān)定的推行自家的智駕方案。

而純視覺方案的進(jìn)步障礙顯然也更為明顯，那就是算法。

現(xiàn)今，單顆英偉達(dá)Orin X智駕芯片的處理能力是254 TOPS；這是許多廠商所搭載的主流方案，蔚來車系普遍單車四顆，還搭載了激光雷達(dá)；魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版搭載四顆高通驍龍Ride芯片，綜合算力甚至高達(dá)1440TOPS。但經(jīng)過三站智駕大賽的洗禮，我們并未看到蔚來車系在一眾參賽車型中的亮眼表現(xiàn)，當(dāng)然，也可以解釋成蔚來在“戰(zhàn)未來”。

因此，盲目堆砌算力，再加上激光雷達(dá)的加持，其智駕成本必然居高不下，如何推廣，誰來買單？

因此，算法才是重中之重，想要降本增效，算法必須得高于算力。

朱教授特別指出，特斯拉FSD V11在國內(nèi)相關(guān)法規(guī)完善后即將落地中國，在海外，V12 Beta版也開始推送，特斯拉這條“鯰魚”又得活蹦亂跳了，各位自主廠商要加把勁了！

寫在最后：

2024年，是中國車市智駕的關(guān)鍵一年，在過了“油換電”的新鮮勁之后，中國的新一波消費(fèi)者或許便會對新能源汽車的智駕功能燃起探究的熱情。

朱西產(chǎn)教授表示，中國工信部對于新能源車滲透率超50%的目標(biāo)原本定在了2035年，但按照目前的狀況來看，這個目標(biāo)或許提前十年（2025年）就能實(shí)現(xiàn)。

因此，自動駕駛也不再是遙遠(yuǎn)的愿景了，朱西產(chǎn)教授預(yù)計(jì)，或許到2030年，華夏大地就能實(shí)現(xiàn)自動駕駛，就讓我們拭目以待！

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