電動車是汽車行業(yè)一次風險很高的冒險，但背后潛在的巨大收益，卻讓每一個參與者都愿意在冒險面前躍躍欲試?，F(xiàn)在的中國汽車市場在某些方面與 20 年極其相似——本土品牌與造車新勢力不顧規(guī)則、不顧壁壘，義無反顧地殺進新的領(lǐng)域力求顛覆，而傳統(tǒng)的合資大廠卻因為自身體系導致的 " 遲緩 " 而給新進入者留出了時間與空間。但這樣的局面還會延續(xù)多久？一年還是兩年。

10 月 17 日，廣汽新能源 Aion LX 上市，600km 續(xù)航、3.9 秒加速成績、L3 自動駕駛，一系列眼花繚亂的參數(shù)背后，還有一個可能是當下本土品牌天花板的 30 萬元級別價格。

僅僅 4 天后，廣汽集團的合資公司廣汽本田同樣發(fā)布了其首款純電動 SUV VE-1。但幾乎沿襲自繽智的設(shè)計與架構(gòu)、" 僅 "401km 的續(xù)航和 9.3 秒的加速成績、16-18 萬元的主流合資 SUV 價格，似乎都說明了這是一款為迎合市場而來的產(chǎn)品。

廣汽新能源與廣汽本田，無疑是電動化大勢面前本土品牌與合資品牌的兩個典型縮影。

▎過渡期中的 " 過渡產(chǎn)品 "

如果說本土車企寄希望于通過在新品類里換道超車，用強調(diào)極限參數(shù)的高性能電動車為品牌做增值，那么合資車企在如今的過渡期中推出電動車，則更多是在利用自身已經(jīng)建立起的品牌紅利來吸引消費者。

之所以說是過渡期，是因為電動車在今天體量仍小、補貼尤在，大玩家還未入場，技術(shù)路線尚存分歧。6 月底補貼大幅退坡后，三季度國內(nèi)新能源汽車市場出現(xiàn) " 三連跌 "，且跌幅逐漸擴大，正是市場結(jié)構(gòu)性調(diào)整的開始。

而只有當補貼完全退出，真正由市場主導的新能源汽車市場才有可能形成。屆時，由主機廠與供應(yīng)商共同推動的技術(shù)路線才會清晰，消費者對于電動車的認知才會健全。而這個時間點，很有可能就在 2021-2022 年之間。

所以，在這個時間點到來之前，自身體量龐大且無需立刻進行冒險的合資車企們大多選擇了最穩(wěn)妥的兩種處理方式：

基于旗下熱銷燃油車型 " 油改電 " 推出電氣化版本；

基于中方合資伙伴的新能源車型進行二次設(shè)計開發(fā)。

大眾以及前文提到的本田屬于前者。大眾此前陸續(xù)推出的朗逸、寶來、高爾夫三款車型的純電動版本，NEDC 續(xù)航已經(jīng)不太像是 2019 年的新車水平。而豐田、三菱則利用廣汽新能源的現(xiàn)有車型進行了換標再發(fā)布。

同時，這種帶有強烈過渡色彩的合資車企電動車，價格上卻又相對親民，補貼后的價格基本只是其對應(yīng)燃油車型的高配版本指導價。這又與本土品牌通過電動車拔高自身定位、搶占新制高點形成了鮮明的對比。

顯然，合資車企目前的電動車能夠構(gòu)成對消費者的最大吸引力，就是品牌。而品牌背后，則是消費者對于其可信度、可靠性、服務(wù)、口碑的認可。合資車企當下對于電動車的態(tài)度，是作為燃油車的補充，面向消費群體也與其燃油車型高度重疊。敢于這樣做，是因為各大合資車企外方母公司的品牌體系定位基本已經(jīng)固化，它們所面對的消費群體，無論在燃油時代還是電動時代，并不會發(fā)生太大的變化。

就好比一群拿刀的武林高手比武，突然來了個新人說 " 刀過時了，現(xiàn)在應(yīng)該拿劍 "，可拿刀的高手認為只要自己武功夠高，用刀還是用劍，根本無所謂。電動時代的到來對于合資車企而言，也許只是換了個武器再競爭。

▎過渡期后，新能源市場的 " 狼來了 "

不夸張地講，當 2019 年行將結(jié)束，留給本土車企沖高與造車新勢力布局生存的時間，已經(jīng)不多了。

為什么這么說？兩件事情可能成為改變格局的存在。一個是南北大眾的 MEB 工廠，另一個則是特斯拉上海工廠。

從大眾 ID. 家族的產(chǎn)品布局來看，無論是 ID. 初見、ID.3 還是 ID.ROOMZZ，都是瞄準當下主流合資消費群體的產(chǎn)品，當 2025 年南北大眾 MEB 車型產(chǎn)能達到 60 萬輛時，意味著現(xiàn)有 15-30 萬元的合資車型主力消費區(qū)間里，同樣會有 60 萬消費者被分流。而 15-30 萬元，恰恰也是本土車企與造車新勢力主銷電動車型的區(qū)間。此時，大眾的品牌力依然會是一道高門檻。

而特斯拉的國產(chǎn)，則意味著本土車企通過高性能電動化車型向 30 萬元以上沖擊的道路上有了最大的障礙。規(guī)劃產(chǎn)能 50 萬輛的特斯拉上海工廠如果能實現(xiàn)快速攀升，以其 " 孤注一擲 " 的高執(zhí)行力，賣點與之高度重合的本土車企高性能電動車的壓力可想而知。

當然還有今天剛剛官方發(fā)布消息與比亞迪成立電動車合資研發(fā)公司的豐田、確定引入電動化技術(shù)的日產(chǎn)等一系列合資車企。雖然負擔很重，但它們的制造能力、豐厚的資金、精益化水平等決定了一旦轉(zhuǎn)過來仍然會是勇猛的大象。也許對于跨國巨頭來說，它們還沒有完全切入到新能源汽車市場，但是它們有技術(shù)、品牌、用戶的積累，加上原本對造車、研發(fā)的理解，事實上來自于它們的壓力，才是本土車企感到最緊迫的。而本土車企現(xiàn)在在做的，就是在跨國巨頭們還沒有完全打開市場之前，抓住 2021 年前難得的甚至是唯一的機會，搶占電動化的先機。

▎寫在最后

上世紀 90 年代中后期，中國大約有數(shù)萬家規(guī)模不一的企業(yè)走上了造車的不歸路，當然其中絕大多數(shù)因為產(chǎn)品質(zhì)量、體系根基、資質(zhì)許可等被扼殺在了搖籃里。但是，如果沒有這樣的野蠻生長，同樣就不會有今天的吉利、長城、比亞迪、奇瑞。但是相比當時在夾縫中生存的本土車企，合資車企最終還是占據(jù)了中國汽車的主流市場。

時間來到 20 年后，當面對汽車技術(shù)再一次出現(xiàn)變革時，新的輪回開始了。只不過這次本土車企先走了一步，相比 20 年前更多為了生存，20 年后的今天本土車企則是要用新品類的突破為品牌做增值。相反，合資車企則走上了一條 " 防守反擊 " 的道路。到 2021 年前，合資車企也許還會堅持目前的防御策略。但當合資品牌真正轉(zhuǎn)型后，多年深耕下的品牌力將成為反擊的 " 最終兵器 "。

2021 年既是一個時代的轉(zhuǎn)折，也是新一輪汽車產(chǎn)業(yè)整合的開始，本土、合資的博弈還會更加慘烈。

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