前有燃油車市場基礎，后有技術和平臺做支撐，這些都是寶馬闖關新能源戰(zhàn)局的底氣。

早在中國沒有興起電氣化浪潮之前，眾多車企就曾因為石油危機而有所思考，石油畢竟是一種戰(zhàn)略資源，過度依賴反而容易受其害。 

那個時候，寶馬就推出過一種可以暫時替代部分石油資源的車型——寶馬1602e（1972年），不過那個時候只是用作奧運會專用，當時電池還是放在前備箱， 搭載的是能量度較低的鉛酸電池，續(xù)航里程只有60公里。

寶馬1602e

快半個世紀過去了，誰能想到電機和電池完全能取代石油現(xiàn)在支撐一輛車跑幾百公里，原先以燃油車稱霸市場的德系車要背負其帶來的排放壓力。

眾多因素的交織，寶馬順其自然地將電氣化戰(zhàn)略提上日程，而近半個世紀的技術和市場積累，成為其在電氣化戰(zhàn)局中闖關的籌碼。 

寶馬表示，要在2023年前實現(xiàn)25款新能源車布局，其中純電動車型近半。但是就當下的中國市場來看，燃油車的市場基礎給了寶馬一定的支持。 

借靠燃油車優(yōu)勢車型推出電動版搶占中國市場

在中國市場上，寶馬憑借5系插混車躋身10月銷量Top10。

而5系也是寶馬在中國市場的主力車型，1-10月汽油版寶馬5系在中國市場累計銷量11.45萬輛，在整個C級轎車市場上也是數(shù)一數(shù)二的市場排位。所以基于這款車再去打造一款電動版，市場接受度可能會高一點。

此外，在配置上，對比相似價位的奔馳E級新能源300eL，這款車各方面性能相對來說比較有優(yōu)勢的。

這就能合理解釋為什么寶馬能憑借5系插混車占據(jù)中國市場部分份額。 

不過，要在中國市場上站得穩(wěn)并且站得長久，并不是靠一款車就能通吃的，畢竟消費者都喜歡嘗新，合作造車是一種比較能快速了解對標市場的消費者習慣和進入市場的方式。 

在中國，寶馬有兩家合資企業(yè)，分別為光束汽車和華晨寶馬。

光束汽車由長城和寶馬五五開股權比例成立的合資公司，有16萬輛燃油車和電動車的產(chǎn)能，汽車項目預計2022年投產(chǎn)，該項目只用于研發(fā)和生產(chǎn)，并無銷售職能。生產(chǎn)的燃油車用于出口，純電MINI由寶馬已有的渠道銷售，生產(chǎn)的長城旗下品牌車型由相應品牌已有渠道銷售。 

光束汽車更像是一個代工廠兼MINI品牌國產(chǎn)化的研發(fā)中心。 

此外，華晨寶馬作為老牌合資企業(yè)，目前也曝出旗下大東工廠擴建項目新增產(chǎn)能24萬輛/年，新鐵西工廠新增產(chǎn)能則達到40萬輛。兩個新工廠建成后，華晨寶馬辛勞工廠合計產(chǎn)能將達到140萬輛/年，較現(xiàn)有產(chǎn)能大幅提升84%。 

寶馬對中國的野心顯而易見。

目前，合資企業(yè)華晨寶馬推出的兩款新能源車寶馬5系和寶馬X1，1-10月累計取得2.45萬臺的市場銷量，兩款皆為插混車型。

電池方面，寶馬已經(jīng)從中國寧德時代和韓國三星SDI訂購總價值100多億歐元的電池組。根據(jù)工信部披露數(shù)據(jù)顯示，寶馬5系插混車搭載的就是寧德時代13kWh的鎳鈷錳酸鋰離子電池。 

相比于奔馳和奧迪，寶馬算是動作比較快并且步調(diào)較大的了。但是隨著補貼的退坡和有關插混車政策的不確定，寶馬很明顯在純電動車上的布局越來越多，對中國市場的針對性也很強。 

借靠平臺實現(xiàn)多條腿走路

但是，根據(jù)寶馬的規(guī)劃也可以看出，打造的車型以插混車型居多，而且大部分是以插混車型起步的。 

基于插混車型，推出輕混和純電車型，純電動、插混、輕混，寶馬一個都沒放過，就是寶馬整體的車型規(guī)劃特點。

一把抓的底氣和有關車型的規(guī)劃，都可以從寶馬旗下兩個平臺看出端倪。FAAR發(fā)動機橫置前驅平臺和CLAR發(fā)動機縱置后驅平臺，是寶馬目前兩個主流平臺。前者主要適用于前輪和四輪驅動的BMW和MINI車型，后者適用于后輪和四輪驅動的BMW車型。 

就車型規(guī)劃來看，CLAR后驅平臺覆蓋車型較廣，對于寶馬鋪量也是比較有利的。 

車型規(guī)劃上，寶馬基于CLAR發(fā)動機縱置后驅平臺布局的純電動車型主要有i4、5系及后續(xù)7系、X1、X3、iNext、Countryman車型，大部分純電動車型是基于混動車型而來，全新打造的純電動車型有iNext和i4。

寶馬打造的中型純電動i4，規(guī)格上對標特斯拉model 3，但是從參數(shù)配置上，從目前官方公布的數(shù)據(jù)來看是優(yōu)于特斯拉model3的。不過很明顯model 3是有先發(fā)優(yōu)勢的，i4預計到2021年才上市。

但是在價格上，國產(chǎn)后的特斯拉model 3售價32.8萬，但是寶馬小型車i3的價格在33.98萬以上，所以i4的價格應該是會更高的，要與特斯拉形成競爭，可能在售價上有一定壓力。 

另一款純電動車型寶馬iNext概念車于2019年上海車展亮相，車身長度超過5米，智能配置比較有科技感，動力配置上面目前尚未公開。但是其集驅動技術、自動駕駛配置的特點，顯然是比i4系列車型定位更高。  

寶馬iNEXT概念車

基于CLAR平臺上打造的新的兩款純電動車型，可能會成為其以后的殺手锏，但是就平臺而言，寶馬CLAR平臺在后驅操縱性和輕量化材料上有一定優(yōu)勢，并且已經(jīng)基于此打造出了市場反響比較好的寶馬5系插混車，有一定的市場基礎，這些都是寶馬進軍電動市場的籌碼。

基于CLAR平臺打造的兩款新車型，預計都在2021年推向市場。 在此之前，寶馬可能會基于燃油車品牌推出純電動車型，以此來進行市場預熱。但是，可以明顯看出，關于新的純電動車型的開發(fā)，寶馬的規(guī)劃比較晚。

寶馬的另一個平臺——FAAR平臺，采用發(fā)動機橫置前驅的模式，兼顧BMW和MINI品牌。

從車型規(guī)劃來看，F(xiàn)AAR平臺主要為緊湊型車型和MINI小型車。兩個品牌共用一個平臺，可以實現(xiàn)資源的最大化利用。采取發(fā)動機前置發(fā)動機前驅的方式，可以為座艙內(nèi)增加部分空間，可能也是該平臺主要生產(chǎn)緊湊型車型的原因。 

但事實是，利用FAAR架構生產(chǎn)的MINI成本過高，無法獲得足夠的利潤。 

這也能解釋為什么MINI要找長城（ME平臺）合作了。 

11月29日，光束汽車項目在江蘇張家港正式啟動，預計2022年建成，長城和寶馬的合資產(chǎn)品屆時落地，MINI國產(chǎn)化之路也由此開啟。

除了MINI品牌的出走，基于FAAR平臺打造的寶馬i3可能也不會再更新了，F(xiàn)AAR平臺上的車型似乎是更加凋敝了。 

于是，寶馬找到了捷豹路虎，或將基于該平臺打造一系列入門級車型，雙方還將共同研發(fā)電動驅動單元。 

基于較高級別車型的平臺不斷拓展新車型，入門級車型平臺與其他車企進行共享，顯然寶馬在新能源戰(zhàn)略上，對級別較高的車型比較有信心。而且，每一款車型上盡量完善每一種動力類型。 

區(qū)別于其他車企另外開發(fā)一個新的純電平臺，寶馬盡量在現(xiàn)有資源上做最大化的整合，改造現(xiàn)有平臺容納不同驅動系統(tǒng)的車型。 

而這一戰(zhàn)略實現(xiàn)的前提就是，在平臺上，各種驅動系統(tǒng)都必須能融會貫通、流暢切換。 

掌握核心驅動技術  自主研發(fā)電芯

在電驅動技術方面，寶馬比較核心的是其e-Drive系統(tǒng)，包含其自行研發(fā)的驅動電機、鋰離子電池以及智能電機管理系統(tǒng)。 

寶馬即將推出的i4車型就是計劃搭載最新e-Drive系統(tǒng)，此前曝光的最大輸出功率達390kW，電池容量為80kWh， 電池以扁平化方式排布，重量為550公斤。 

但是寶馬于5月更新了其e-Drive技術，針對e-Drive邏輯進行了更新，并且換裝了更加高效的高壓電池包，所以不排除還會有性能和重量上的優(yōu)化。 

就此車配置來看，應該就是寶馬e-Drive系統(tǒng)最優(yōu)配置了，如果真的如寶馬所言，搭載五代驅動技術i4車型2021年能如期上市，這種配置也是比較強勢的了。 

寶馬將電機（電勵磁同步電機）、減速器和電控組合在一個新的獨立電驅動系統(tǒng)中，三合一的驅動系統(tǒng)能有效提高空間利用率和減少部分零部件。 

但是出于成本和轉型等各種因素考慮，寶馬聯(lián)合捷豹路虎來開發(fā)電力驅動技術、協(xié)同生產(chǎn)和聯(lián)合采購，雙方已經(jīng)在慕尼黑形成專家組進行研發(fā)生產(chǎn)。 

電池方面，寶馬在德國丁格芬、美國斯帕坦堡和中國沈陽都有自己的電池工廠，三個工廠目前主要用于組裝，寶馬并稱無自建電芯工廠的計劃。 

所以在電芯方面，寶馬選擇了寧德時代和三星SDI。 

不過寶馬并不是在電芯上完全依靠別人，目前其在慕尼黑有一家全新電芯技術中心，包括前期研發(fā)、電芯結構和設計以及回收等整個電芯技術價值鏈。但是，目前寶馬電芯產(chǎn)量只能支持做樣車的電池組，并不能支撐大規(guī)模產(chǎn)量規(guī)劃。 

在能量密度的規(guī)劃上，寶馬計劃2030年電芯能量密度能實現(xiàn)翻番，如果真如其所言，2030年電芯能量密度在400Wh/kg左右。

寶馬在驅動系統(tǒng)核心技術上，有自己的研發(fā)步調(diào)，電池也可以自己進行研發(fā)和組裝，目前主要任務就是更新驅動系統(tǒng)為未來新車型量產(chǎn)做準備，可以說是箭在弦上了。 

電氣化的路上，寶馬很顯然已經(jīng)是胸有成竹了，前有燃油車市場基礎，后有技術和平臺做支撐，按期量產(chǎn)肯定不是問題。但是，能否贏得市場，還是要看消費者市場偏好了。

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