“問界M5和賽力斯SF5，都?xì)w屬于賽力斯品牌之下，不存在有了問界，就不生產(chǎn)SF5的情況，我們以消費(fèi)者訂單為準(zhǔn)?！?/p>

就在AITO問界M5品鑒會之余，筆者與小康的工作人員攀談起了這件發(fā)生在去年的“塵封往事”。

當(dāng)時(shí)坊間鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“賽力斯停產(chǎn)”事件，其真相卻也并不復(fù)雜——問界M5的出現(xiàn)，就像是賽力斯SF5的升級改款版本，是“繼承”，而不是“摒棄”。

“那為什么賽力斯SF5和問界M5之間的上市間隔這么短，節(jié)奏也出奇得快？”

回顧兩款車發(fā)布的時(shí)間，2021年4月，華為與賽力斯達(dá)成合作，主打產(chǎn)品賽力斯華為智選SF5于上海車展正式上市。緊接著1年時(shí)間不到，2021年12月，AITO問界M5便站在了華為冬季旗艦新品發(fā)布會的舞臺中央。

從產(chǎn)品的角度出發(fā)，賽力斯SF5與問界M5之間的區(qū)別度不高，兩者都在試圖切入SUV的賽道；此外，其價(jià)格的區(qū)隔度也不足夠，賽力斯SF5的價(jià)格在21~25萬元，問界M5的價(jià)格則是24.98~31.98萬元。

面對新的問題，小康工作人員笑著說道：“不妨先看看車，AITO問界M5做了許多優(yōu)化，比如第三代增程器、車機(jī)系統(tǒng)、空間設(shè)計(jì)、底盤調(diào)教等。至于為什么節(jié)奏那么快，一方面是因?yàn)橄M(fèi)者推動，另一方面就是公司與友商的計(jì)劃了。”

鴻蒙車機(jī)，并不簡單

從外觀上來看，問界M5談不上驚艷，但卻屬于那種“耐看”的車型；座艙內(nèi)飾部分可圈可點(diǎn)，觸手可及的皮質(zhì)包裹，高級感也能感受得到；而且值得一提的是，其后排空間做了不小的優(yōu)化，足夠?qū)挸ǖ耐瑫r(shí)，舒適度也就有所提升。

平心而論，AITO問界M5，并不是一款無趣的車，尤其是在靜態(tài)感受過華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)之后，筆者對于業(yè)界討論火熱的“生態(tài)綁定”有了新的認(rèn)識。

首先，需要明確的一點(diǎn)是，智能座艙不僅僅意味著大屏、語音對話等配置功能的實(shí)現(xiàn)，消費(fèi)者能夠直觀感受到的東西還包括系統(tǒng)流暢性、功能實(shí)用性等基礎(chǔ)操作。

換言之，概念與現(xiàn)實(shí)之間的區(qū)隔很大，所謂智能座艙可以去突出智能，但不能只是為了智能而智能。

華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)最大的優(yōu)勢便是生態(tài)之間的打通，從智能手表到智能手機(jī)，最后還可以到智能家居的遠(yuǎn)程操控等。

事實(shí)上，這種“萬物互聯(lián)”概念的融入，帶來的就是實(shí)用性與便利性。甚至人們對于蘋果汽車的期待，也是出于這個(gè)原因。

具體而言，從智能手表打開車門，到智能手機(jī)地圖無阻礙流轉(zhuǎn)到車機(jī)系統(tǒng)，最后到達(dá)目的地附近時(shí)，再流轉(zhuǎn)回智能手機(jī)或智能手表，完成最后一公里的導(dǎo)航。

一整套用車邏輯下來，各個(gè)節(jié)點(diǎn)串聯(lián)成線，由此產(chǎn)生的共振效應(yīng)，足以打到一部分消費(fèi)者的痛點(diǎn)。

其次，便是車機(jī)界面，亦或者稱其為車機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)邏輯。AITO問界M5給出的系統(tǒng)界面，直觀的感受便是簡潔，用其官方的話來說，“零層級操作，一鍵可達(dá)”。

主控屏桌面下方設(shè)有快捷欄Smart Dock服務(wù)卡片，不僅可以根據(jù)個(gè)人喜好進(jìn)行調(diào)整，還會根據(jù)路況、車主狀態(tài)以及車況等綜合分析，主動推薦內(nèi)容、安全提醒、便捷服務(wù)等。

此外，HarmonyOS智能座艙構(gòu)建的全屏、分屏、懸浮窗等多種窗口顯示形式，也是一種不錯(cuò)的體驗(yàn)。

配合上華為應(yīng)用市場內(nèi)豐富的APP資源，足以支撐起許多不同場景的應(yīng)用需求。而且類手機(jī)的操作，減少了消費(fèi)者們的學(xué)習(xí)成本。

是的，華為確實(shí)沒有造車，而是通過這種賦能的方式，幫助車企們“造好車”。但除了智能座艙之外，華為究竟如何更好地切入到汽車行業(yè)，并找到適合自己的位置，依舊是一個(gè)值得反復(fù)思考的問題。

問界M5怎么“造”？

除智能座艙之外，華為在AITO問界M5上打下的另外一個(gè)標(biāo)簽是“動力”。但就真實(shí)情況而言，問界M5動力域的核心零部件，卻并不像人們想象中的那樣，全部由華為提供。

據(jù)了解，華為DriveONE全棧動力域解決方案囊括了電驅(qū)動系統(tǒng)、車載集成電源和電池管理系統(tǒng)，分別包含電機(jī)、MCU、配電單元（PDU）、車載充電器（OBC）、直流變換器（DC/DC）、減速器、AI BMS等核心部件。

簡單來說，這是一套可以將動力域各核心零部件連接在起來，并發(fā)揮出不錯(cuò)性能的解決方案。但如上圖所示，1.5T四缸增程器3.0、異步交流電機(jī)、永磁同步電機(jī)中，卻只有后置的永磁同步電機(jī)由華為提供。

當(dāng)然，這里并不是想說永磁同步電機(jī)不夠重要，恰恰相反的是，后置永磁同步電機(jī)在動力方面具有舉足輕重的作用。

但另一方面，作為一款四驅(qū)增程式新能源車，AITO問界M5所配備的異步交流電機(jī)和增程器，不應(yīng)該輕易地忽略掉。

所謂增程器，顧名思義便是增加續(xù)航里程的器件，當(dāng)汽車處于饋電狀態(tài)，便需要增程器發(fā)電充當(dāng)汽車電動機(jī)的電源，以保證車輛的前進(jìn)動力。

AITO問界M5配備的1.5T四缸專用增程器3.0，來自小康自己的技術(shù)，自主研發(fā)而成。

具體而言，小康增程器3.0擁有15:1最高壓縮比，41%的熱效率，以及3.2kWh/L的最大發(fā)電效率。

按照AITO問界M5的56L郵箱計(jì)算，最多可發(fā)電179.2kWh，加上原有40KWh容量的寧德時(shí)代CTP電池Pack，續(xù)航里程可達(dá)1000km以上。

事實(shí)上，除了增程器之外，前置的異步交流電機(jī)也是由小康自主研發(fā)制造，如果從這個(gè)角度來看的話，小康所發(fā)揮的作用，并不是坊間傳言中悲催的“代工廠”角色。而且，具備造車資質(zhì)，且擁有一定產(chǎn)能的小康，足以在汽車行業(yè)，成為華為的強(qiáng)勁助力。

毫無疑問，華為的品牌聲量要比小康大得多，但無論是華為一再的“不造車”表態(tài)，還是賽力斯SF5、AITO問界M5統(tǒng)一歸屬于小康賽力斯旗下的事實(shí)，都值得人們對兩款車的出身、產(chǎn)品力，做出心理預(yù)期。

又或者說，以一種開放的心態(tài)，面對華為與小康兩者之間合作，所創(chuàng)造出來的新型行業(yè)模式。

幾點(diǎn)期待

不得不說，無論是賽力斯SF5，還是AITO問界M5，都沒有那么的盡善盡美。舉例而言，盡管AITO問界M5配置了華為的鴻蒙智能座艙，但卻沒能配置華為的高階自動駕駛，令人不自覺的生出那么一絲不夠圓滿的惋惜。

按道理說，已經(jīng)與華為形成深度合作的小康，不至于因?yàn)椤办`魂論”的論調(diào)，舍近求遠(yuǎn)的去選擇博世的輔助駕駛解決方案。難道是因?yàn)樵龀淌降脑颍A為不好施展？

近期，問界M7的諜照被曝光，看圖片比問界M5更大，盡管內(nèi)部配置未知，但不難預(yù)見的是，隨著更多需求的到來，相應(yīng)的堆料、硬件預(yù)埋，應(yīng)該都會被安排上。至于新車會做出哪些具體的升級，還需要留待時(shí)間驗(yàn)證。

當(dāng)然，此時(shí)此刻對于AITO來說，更重要的還有擺在面前的問題——近在咫尺的3月份交付，將是AITO品牌的一道大關(guān)。

事實(shí)上，面對蔚小理等頭部新勢力月交付量紛紛破萬的珠玉在前，AITO問界M5是否能夠“超越自己”，猶有未知。但可以確定的是，如果邁過這道“坎”，無論是華為，還是小康賽力斯都將迎來全新且充滿活力的自己。

以前，提起新能源車，說得最多的便是智能化、電氣化等“新四化”概念的天花亂墜，然而在經(jīng)歷過長時(shí)間積淀后，新的市場格局正在形成。

當(dāng)智能化等功能逐漸成為“標(biāo)配”，新的規(guī)則被進(jìn)一步催生——產(chǎn)品為王的時(shí)代回歸，品質(zhì)成為關(guān)鍵詞。

作為行業(yè)的觀察者，我們期待“新華為”的浴火重生，同時(shí)也期待著“新賽力斯”的出現(xiàn)。

所以，現(xiàn)在的問題是，面對汽車新時(shí)代的要求與挑戰(zhàn)，AITO準(zhǔn)備好了嗎？

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