為了和特斯拉公司競爭的汽車制造商們競相開發(fā)電池驅(qū)動(dòng)、軟件驅(qū)動(dòng)的汽車，他們此刻正在重新思考一個(gè)新問題：電動(dòng)時(shí)代哪些技術(shù)需要握在手里自己建建建，哪些應(yīng)該從供應(yīng)商繼續(xù)買買買。

隨著電動(dòng)汽車的興起，汽車供應(yīng)鏈正在發(fā)生變化，而這些變化重塑了整個(gè)行業(yè)。

對于大多數(shù)全球汽車制造商而言，通過在公司內(nèi)部進(jìn)行制造更多部分來實(shí)現(xiàn)垂直整合是一個(gè)最明顯的轉(zhuǎn)變。這些制造商幾十年來一直依賴供應(yīng)商生產(chǎn)關(guān)鍵的零部件和軟件，并依靠人工成本低的國家創(chuàng)造龐大的制造網(wǎng)絡(luò)。

但一些老牌汽車制造商正在考慮徹底決定長期以來困擾的問題到底是“全棧自研還是部分代工”呢。一個(gè)很重要的因素是特斯拉電動(dòng)汽車的成功，因?yàn)樘厮估饕蕾囉诠咀孕虚_發(fā)和制造的專有技術(shù)。

另一個(gè)推動(dòng)因素是長期疫情下供應(yīng)鏈中斷造成的財(cái)務(wù)損失。不斷增長的電動(dòng)汽車需求正在顛覆汽車供應(yīng)鏈，而此時(shí)汽車供應(yīng)鏈正在持續(xù)承受新冠疫情、原材料價(jià)格上漲和芯片短缺的多重壓力。

“最重要的是我們需要垂直整合，亨利福特是對的，”福特汽車公司首席執(zhí)行官吉姆法利在本月早些時(shí)候的一次會(huì)議上表示。

一輛車從原料到成品，最后交付到消費(fèi)者手中需要經(jīng)過許多階段。如果公司原本只負(fù)責(zé)某一階段，當(dāng)開始生產(chǎn)過去由其供貨商供應(yīng)的原料，或當(dāng)公司開始生產(chǎn)過去由其所生產(chǎn)原料制成的產(chǎn)品時(shí)，就是垂直整合。

比如，法利提到了公司創(chuàng)始人亨利福特在密歇根州迪爾伯恩的Rouge制造廠，該廠在 20 世紀(jì)初一方面吸收鐵礦石和其他原材料，另一方面裝配線上可以生產(chǎn) T 型車。

法利還表示，福特不得不放棄早期購買現(xiàn)成零部件的電動(dòng)汽車戰(zhàn)略?，F(xiàn)在，他說，福特的目標(biāo)是能夠控制“一直到生產(chǎn)電池材料的礦山”的供應(yīng)鏈。

包括大眾汽車公司 、通用汽車公司和梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的競爭對手也在采取類似的策略。

梅賽德斯去年收購了英國高性能電動(dòng)機(jī)制造商YASA，并重組了柏林附近的一家工廠，以生產(chǎn)基于 YASA 技術(shù)的電動(dòng)機(jī)。3月還在美國阿拉巴馬州開設(shè)了一家新工廠，為美國制造的電動(dòng)汽車生產(chǎn)電池組，并將與日本電池制造商Envision AESC合作在美國生產(chǎn)制造電池。

“我們正在深入采購，”梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官 Ola Kaellenius 在阿拉巴馬州的簡報(bào)會(huì)上說。

制勝的戰(zhàn)略

幾十年來汽車制造商一直將開發(fā)和生產(chǎn)控制權(quán)交給供應(yīng)商，供應(yīng)商以最大的規(guī)模最低的成本為多家汽車制造商生產(chǎn)轉(zhuǎn)向控制裝置、半導(dǎo)體和電子元件。而現(xiàn)在汽車制造商獨(dú)自開始在礦山、電機(jī)和電池方面進(jìn)行投資。

在電動(dòng)汽車的新世界中，投資者認(rèn)為特斯拉直接購買原材料、制造自己的電池和設(shè)計(jì)自己的軟件的方法是制勝的戰(zhàn)略。成功者的做法總會(huì)被當(dāng)成制勝戰(zhàn)略。

不難理解他們?yōu)槭裁催@么想，近幾周，特斯拉的市值甚至飆升至1萬億美元以上，超過了豐田汽車、大眾、通用和福特的總和。

“主要參與者已經(jīng)意識(shí)到電動(dòng)汽車是未來，但他們尚未廣泛認(rèn)識(shí)到他們必須在電機(jī)、變速器、電池技術(shù)、逆變器和電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)方面提高自己的水平，”電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司 Lucid首席執(zhí)行官彼得·羅林森表示，他之前是特斯拉汽車工程副總裁。

根據(jù)Guidehouse Insights分析師Sam Abuelsamid的說法，在1970年代到2010年代期間，汽車制造商擁有的汽車知識(shí)產(chǎn)權(quán)份額正在不斷下降，從90%下降到50%。

這意味著當(dāng)電動(dòng)汽車先驅(qū)特斯拉展示其垂直整合汽車受到消費(fèi)者歡迎時(shí)，許多汽車制造商仍缺乏內(nèi)部工程專業(yè)知識(shí)來開發(fā)自己的電動(dòng)汽車平臺(tái)、動(dòng)力系統(tǒng)和電池組。

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在2020年的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上曾表示：“我們設(shè)計(jì)和制造的汽車比其他代工廠要多得多，其他代工生產(chǎn)將主要進(jìn)入傳統(tǒng)供應(yīng)基地并像我所說的那樣執(zhí)行目錄工程?！?/p>

特斯拉的做法成本是十分高昂的，所以在過去幾年中多次提高了車輛價(jià)格。盡管曾經(jīng)承諾過會(huì)推出一款起價(jià)約為 25,000 美元（約人民幣16萬）的平價(jià)車型。

但馬斯克今年早些時(shí)候表示：“我們目前還沒有開發(fā)這款售價(jià) 25,000 美元的汽車。在未來的某個(gè)時(shí)候，我們會(huì)的。但我們現(xiàn)在的盤子已經(jīng)足夠了。”

換句話說，特斯拉即使價(jià)高仍然賺的盆滿缽滿，平價(jià)車什么時(shí)候來？問就是會(huì)來的。

技術(shù)的比拼

供應(yīng)商行業(yè)高管說，汽車制造商對其垂直整合戰(zhàn)略的說法與工程師試圖在最后期限前交付新車的情況之間也存在差距。

“關(guān)于內(nèi)包和垂直整合有很多說法，尤其是在軟件等領(lǐng)域，”汽車供應(yīng)商Aptiv Plc 的首席執(zhí)行官凱文·克拉克 (Kevin Clark) 在2月份表示?！皫缀跛信c我們有業(yè)務(wù)往來的代工廠都在為軟件開發(fā)而苦苦掙扎?！?/p>

波士頓咨詢集團(tuán)高級(jí)顧問 Xavier Mosquet 也表示，許多制造商仍然更愿意購買電動(dòng)汽車技術(shù)，以避免內(nèi)部制造的成本和復(fù)雜性。

“有許多汽車制造商在某種程度上希望繼續(xù)購買并負(fù)責(zé)最終整合，”Mosquet 說，當(dāng)然這需要幾年的時(shí)間才能確定哪種方法更為成功。

在電動(dòng)汽車購買仍僅占汽車總需求一小部分的情況下，許多汽車制造商不愿完全內(nèi)購電動(dòng)汽車制造。顯然，現(xiàn)在利益和誘惑仍不夠大，但他們似乎已經(jīng)預(yù)測到電動(dòng)車接下來瘋狂地發(fā)展。

根據(jù) IHS Markit（亞洲金融合作協(xié)會(huì)）的數(shù)據(jù)，目前只有特斯拉、電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司 Lucid和比亞迪完全在內(nèi)部制造電動(dòng)機(jī)，其次是現(xiàn)代汽車和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。

其他汽車制造商，包括梅賽德斯-奔馳集團(tuán)、福特和保時(shí)捷，正在為其當(dāng)前的EV車型使用供應(yīng)商提供的電動(dòng)機(jī)。

“電動(dòng)動(dòng)力總成不能以世界一流的標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)成購買，它不是商品，”Lucid首席執(zhí)行官彼得·羅林森說?！斑@是一場技術(shù)競賽，市場還沒有看到或者說還沒有意識(shí)到。”

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