在汽車界名不見經(jīng)傳的欣旺達，因為“蔚小理”的一場意外結(jié)盟，突然變得炙手可熱起來。

2月25日，以“蔚小理”為首的19家企業(yè)宣布入股欣旺達。值得注意的是，欣旺達是一家主攻數(shù)碼3C鋰電池業(yè)務(wù)的供應(yīng)商，在動力電池領(lǐng)域“資歷尚淺”，市占率也只有寧德時代的零頭。

根據(jù)公開資料，19家企業(yè)共同出資 24.3 億元，眾星捧月般將欣旺達這個動力電池領(lǐng)域的無名小卒推向了舞臺中央。其中“蔚小理”三家共投10.5億元，幾乎占了投資總額的一半；一同加入的伙伴，還包括上汽、東風(fēng)、廣汽等，基本都在新能源車榜單TOP 15。

市場上從不缺電池企業(yè)，為什么欣旺達能吸引這么多目光，它憑什么？

造車新勢力需要什么樣的供應(yīng)商

相比傳統(tǒng)車企，新勢力們根基未穩(wěn)，獲得市場上最先進的動力電池，并確保動力電池穩(wěn)定供應(yīng)，成為造車新勢力日常最關(guān)心的事情——這也形成了當(dāng)下各大車企追逐寧德時代的名場面。

寧德時代第一大優(yōu)勢是技術(shù)，第二大優(yōu)勢就是產(chǎn)能，占據(jù)國內(nèi)動力電池市場一半以上的份額讓寧德時代掌握著絕對的話語權(quán)。相關(guān)報道指出，為了順利拿到寧德時代的電池，車企甚至需要支付巨額的預(yù)付款，在產(chǎn)能緊張時，寧德時代供誰，不供誰，隨著自己的標(biāo)準(zhǔn)。

對“蔚小理”來說，這讓它們難以忍受。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2021年蔚來、理想、小鵬三家造車的毛利潤和毛利率都為正，營收也實現(xiàn)不同程度的增長，但仍未走到盈利臨界點，尚處于虧損狀態(tài)。2021年除蔚來凈利潤同比收窄外，理想和小鵬虧損持續(xù)擴大，賣得最多的小鵬凈虧損擴大至近50億元。

對此，蔚來董事長李斌表示，2021年四季度起，蔚來開始使用75度鐵鋰電池，相比70度三元鋰電池成本更低，對毛利改善非常有幫助，此外銷量提升也起到分攤成本的作用；但電池以及大宗商品鋁、銅等原材料漲價，對毛利的增長產(chǎn)生了一些負面作用。

正如燃油時代的發(fā)動機一樣，電池也已經(jīng)成為新能源汽車的核心，新勢力們需要把核心部件的供應(yīng)掌握在自己手上。于是，不甘心讓他人掌握命運的“蔚小理”，看向了欣旺達。

為什么是欣旺達

欣旺達的創(chuàng)始人王明旺與弟弟王威發(fā)家于華強北，在1997年正式成立了欣旺達，主攻電池PACK。彼時，電池PACK是電池行業(yè)中“最臟最累的活”，毛利率卻只有它的上游——電芯制造的一半不到，利潤微薄。對比產(chǎn)業(yè)鏈上游，電芯比封裝賺錢；對比下游，動力電池比消費電池賺錢，電池PACK的市場空間非常有限。

隨著自身不斷發(fā)展，欣旺達逐漸意識到了這一問題。

2008年全球金融危機后，國家啟動發(fā)展重大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，電動汽車是2009年規(guī)劃的七個新興產(chǎn)業(yè)之一。欣旺達也關(guān)注到了動力電池的發(fā)展前景，以動力電池的BMS研發(fā)，以及動力電池PACK業(yè)務(wù)切入動力電池領(lǐng)域。

但電芯、動力電池不僅具有較高的技術(shù)壁壘，同時也需要非常大的資金投入。直到2014年，眼見時機成熟，欣旺達才開始向上游消費電芯拓展，希望通過提高電芯的自供率創(chuàng)造利潤空間。

欣旺達先是宣布收購東莞鋰威，接著成立了電動汽車電池公司，正式開始承接電動汽車電池業(yè)務(wù)。2015年，欣旺達成立動力電芯研究院；2017年，成立欣旺達動力電芯子公司，投資惠州4GWh動力電芯產(chǎn)線；2018年正式投產(chǎn)75Ah動力電芯生產(chǎn)線。

王明旺曾在公開場合表示：“雖然在動力電池領(lǐng)域我們來得有些晚，但是目標(biāo)是為國內(nèi)一流、國際高端車企服務(wù)?！?/p>

2019年，欣旺達投資120億元建設(shè)南京動力電池電芯項目，其電芯產(chǎn)品開始大批量供貨吉利汽車。在海外，欣旺達成為了雷諾、日產(chǎn)動力電池的供應(yīng)商，中國鋰電池成功“反客為主”，正式大規(guī)模進入日本市場。

正如王明旺所說，雖然在動力電池上，欣旺達來得有點晚，但其技術(shù)卻進步神速。

當(dāng)下消費者對于純電車電池的疑慮，通常聚焦在四點上：里程焦慮，充一次電續(xù)駛里程不夠長。充電焦慮，想做到跟加油一樣方便、快捷。保值焦慮，新能源汽車往往在保值上面落后于燃油乘用車。安全焦慮，不能起火，不能自燃，有后續(xù)保障。

前幾日，在電動汽車百人會上，欣旺達電動汽車電池有限公司副總裁張耀表示，欣旺達目前在混動方面，提供了三種類型的產(chǎn)品線和產(chǎn)品解決方案：48V輕混、HEV和插電式混動。

在純電動領(lǐng)域，欣旺達提供了四種類型的解決方案：對于經(jīng)濟型車輛，電池采用創(chuàng)新的磷酸鐵鋰和磷酸錳鐵鋰產(chǎn)品，最高能量密度可達180Wh/kg。對于運營車輛，提供8年80萬公里質(zhì)保的三元磷酸鐵鋰解決方案。對中高端私家乘用車，提供長續(xù)航和超級快充兩種解決方案，長續(xù)航車輛，電池能量密度最高可以達210Wh/kg，充一次電可以跑1000公里；超級快充車輛，充一次電可續(xù)航700公里左右，充電時間10分鐘就可以實現(xiàn)400公里續(xù)航。

對于BEV超級快充電池，張耀透露，欣旺達預(yù)計將在今年年底量產(chǎn)，一次充電可以實現(xiàn)700公里的續(xù)駛里程，充電10分鐘就可以增加400公里的續(xù)航，可以無限快充次數(shù)，達成10年20萬公里質(zhì)保的要求。

動力電池市場格局即將改變

根據(jù)2021年國內(nèi)動力電池裝機量數(shù)據(jù)來看，排名前十的企業(yè)分別為：寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲爾、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達。

在2021年國內(nèi)動力電池企業(yè)排名中，欣旺達以全年裝車量2.06GWH的成績排名第十，市場份額為1.3%。進入2022年，動力電池出貨量有提升跡象，動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2022年1月，欣旺達動力電池裝機量達到232.4MWh，位居第8，同比增幅達409.1％。

從欣旺達現(xiàn)有業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，動力電池業(yè)務(wù)占比并不高，2021年上半年，公司汽車及動力電池類營收占比僅有3.66%。欣旺達副總裁梁銳此前表示，相比其他業(yè)務(wù)來說，目前公司動力電池的占比較小，“未來希望像消費類電池業(yè)務(wù)一樣，達到同等規(guī)模，目標(biāo)是要做到國內(nèi)的前三位?！?/p>

今年1月19日，山東吉利欣旺達動力電池項目奠基儀式在山東棗莊高新區(qū)舉行。項目總投資約50億元，達產(chǎn)后預(yù)計實現(xiàn)年產(chǎn)能80萬套混合動力電池，年產(chǎn)值60億元。

為了保障原材料供應(yīng)，欣旺達同樣也在上游材料領(lǐng)域大力布局。今年1月26日，欣旺達的基膜涂覆項目實現(xiàn)主廠房封頂，該項目總投資7.5億元，建成后將年產(chǎn)1.15億平方米高性能鋰電池材料，主要產(chǎn)品有隔離涂覆膜、銅鋁箔底涂等。根據(jù)規(guī)劃，到2025年欣旺達產(chǎn)能將達到140 GWh。

可以看出，欣旺達在動力電池市場占據(jù)一席之地，且具有發(fā)展前景，但目前出貨量不大，供給穩(wěn)定，正合“蔚小理”胃口。

其實這也并非是車企第一次尋找新伙伴，此前廣汽埃安就將主要電池供應(yīng)商從寧德時代切換成了中創(chuàng)新航；大眾在華的電池供應(yīng)伙伴除了寧德時代之外，也選擇國軒高科、A123作為二供、三供；小鵬汽車在寧德時代之外，將億緯鋰能、中航鋰電都納入了自己的電池供應(yīng)體系等。

可以預(yù)見的是，主機廠和動力電池廠商正在合作中博弈，試圖掌握主導(dǎo)權(quán)，而“去寧德化”已成為一種趨勢。

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