剛剛過去的周末，參與了由《汽車公社》符號家族發(fā)起的“520如何給女票選車”主題直播活動。而在整個過程中，有趣地發(fā)現(xiàn)一款剛剛開啟預售的新品——比亞迪 海豹，不止一次被提及，甚至引發(fā)大家的熱烈討論。

至于原因，非常簡單。

過去很長一段時間，必須承認的是，在部分消費者心中，尤其對年輕人用戶，出于種種原因，很少將這家長期以“中國新能源領(lǐng)導者”自居品牌的旗下車型，囊括進考慮范圍。

但自2020年開始，隨著品牌層面的漸漸煥新，技術(shù)層面刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)的接連裝車，加之產(chǎn)品層面類似比亞迪漢被推出，固化的局面悄然間開始有了改變。

而到了今年，整個終端大盤因為受到疫情的沖擊，已然陷入到暫時的停滯甚至同比下滑之中。當大多車企都在充滿哀怨聲，銷量紛紛腰斬的時候，比亞迪卻揮刀砍向了自家的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，并在3月、4月接連賣出超10萬輛新能源車。

當然，這僅僅是其所祭出強勢表現(xiàn)的部分縮影。

除此之外，公司總市值成功超越大眾，全球僅次于豐田、特斯拉；旗下多款熱銷車型，提車等待周期長達半年；極有希望首次拿下自主品牌年度銷冠，并達到150萬輛。可以說，如果非要評選“2022中國車市最快進步獎”，那么我一定會把選票毫不猶豫地投給比亞迪。

也正是基于上述背景，主打運動調(diào)性的海豹一經(jīng)發(fā)布，便受到年輕用戶的熱烈追捧，更像是一件水到渠成的事情。

殊不知，隨著又一則重磅消息的披露，比亞迪儼然開啟了一場難度更大，更加充滿未知，甚至完全沒有前車之鑒的挑戰(zhàn)。

硬派越野，四季度發(fā)布

相信看過本段的小標題后，大多讀者對于本篇文章的主角，顯然有了一個大概的認知。實際上，早在今年2月，比亞迪宣布對于自家LOGO煥新之時，展示集團所有業(yè)務(wù)矩陣的圖片中，已經(jīng)能夠發(fā)現(xiàn)該“高端品牌”的身影。

并且不像外界謠傳的那樣，其就是被比亞迪拿回控制權(quán)，同樣經(jīng)歷煥新的騰勢。相反，二者之間互為獨立關(guān)系。

而就在上周，騰勢D9正式發(fā)布，共推出6個配置版本，預售價格區(qū)間為33.5萬元-46萬元；另外，還推出了一款更為豪華的創(chuàng)始版車型，預售價為66萬元，限量發(fā)售99輛。

了解后得知，在騰勢接下來的產(chǎn)品規(guī)劃中，繼D9之后，今年還會發(fā)布兩款SUV車型，定價預計全部在30萬元以上，目標直指仍在享受中國豪華車市場最大“紅利”的BBA。

由此或許也能夠從側(cè)面印證，那個仍披著神秘面紗的“高端品牌”，無論定位還是定價，還要凌駕于騰勢之上。

很快，猜想得到了肯定的答案。作為論據(jù)，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛位于其個人微博，針對該“高端品牌”的定位及產(chǎn)品規(guī)劃等，首次進行了披露和介紹。

綜合而言，其將于今年三季度正式發(fā)布，四季度首款車型（硬派越野車）全球發(fā)布，2023年上半年首款車型上市。同時，將應用比亞迪目前最尖端的技術(shù)，代表比亞迪在電動化與智能化的最強能力。

另外，值得關(guān)注的是，該“高端品牌”將在品牌、產(chǎn)品、銷售服務(wù)等方面全面獨立，價格區(qū)間將會在80—150萬元。

平行而論，在看到這樣一段信息量頗高的內(nèi)容輸出后，一時間思路有點凌亂。畢竟，翻看自主品牌的發(fā)展過往，即便借著電動化轉(zhuǎn)型的浪潮，涌現(xiàn)出了類似蔚來、高合，位于終端市場漸漸站穩(wěn)腳跟的新創(chuàng)車企，但是沒有誰一上來就直沖如此之高的細分區(qū)間。

不過，可以肯定一點，隨著時間繼續(xù)推移，比亞迪“高端品牌”以及旗下首款售價至少達到80萬元以上的新能源硬派越野車，已經(jīng)箭在弦上。今年后半程，就將逐一見到它們的真容。

那些懸而未決的地方

“在比亞迪汽車業(yè)務(wù)板塊中，騰勢品牌，將承接兼容比亞迪王朝系列、海洋系列，向上銜接尚未發(fā)布的高端品牌”。

同樣在不久前舉行的騰勢D9預售發(fā)布會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，已經(jīng)對于近日被爆料更多信息的“高端品牌”有過一輪預熱。

由此不禁引發(fā)以下幾點疑問：選擇在2022年將其推出，究竟是不是一個合適的節(jié)點？

關(guān)于答案，就我個人而言，更想從兩方面進行剖析。首先，站在整個中國汽車工業(yè)歷史進程的角度，如果說過往幾十年身處傳統(tǒng)燃油車板塊，更多是合資品牌掌握絕對的主動權(quán)，吃下來自終端最大的紅利。

那么此刻，隨著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的襲來，自主品牌第一次真正意義上實現(xiàn)了“彎道超車”，將對于一款產(chǎn)品的定義權(quán)與定價權(quán)牢牢掌握在自己手中。

并且更加彌足珍貴的是，潛在消費者們埋藏在內(nèi)心深處的“家國情懷”，被真正意義上的喚醒。位于全新賽道，很少再出現(xiàn)因為“它是豐田，它是大眾”，就盲目跟隨的情況。

其次，站在比亞迪的角度，就像文章開篇提及的那樣：進入2022年，這家長期以“中國新能源領(lǐng)導者”自居的車企，無論品牌聲量還是產(chǎn)品認可度，都達到了一個空前的高度。

但新的痛點也隨之涌現(xiàn)，想要實現(xiàn)由量變所引發(fā)的更大質(zhì)變，僅僅維系在40萬元以下的價格區(qū)間，顯然是遠遠不夠的。所以于內(nèi)于外，該“高端品牌”的誕生節(jié)點，都算得上恰逢其時。

至于第二點疑問，也是最為關(guān)心的一項：推出一款售價80萬元以上的硬派越野車，比亞迪真的準備好了嗎？

畢竟，提及類似的同級別競品，傳統(tǒng)燃油車板塊最先映入腦海的就是豐田酷路澤LC300、雷克薩斯LX570、奔馳G500，包括剛剛完成換代的全新路虎攬勝、還未正式入華的奔馳EQG，想要與它們進行抗衡，該“高端品牌”的壓力可想而知。

與此同時，早在之前的文章《醒醒吧！你根本不懂這個電動時代》中就曾寫道：如今用戶選擇一款足夠出色的智能電動車，尤其是已經(jīng)上探到如此之高的價位區(qū)間。除了產(chǎn)品本身在內(nèi)外飾設(shè)計、電子電氣架構(gòu)、整車安全性、綜合續(xù)航能耗表現(xiàn)、智能座艙與輔助駕駛等多維度，需要沒有明顯短板外，還要構(gòu)建很多與之匹配的體系。

換言之，“電動車”在其整套商業(yè)模式中，所占據(jù)的比重可能只有50%，而剩余部分同樣非常重要。

例如，與之匹配的直營門店、售后服務(wù)體系、補能網(wǎng)絡(luò)是否足夠成熟，品牌所傳遞出的文化與標簽，創(chuàng)始人所展現(xiàn)出的IP與故事是否足夠動人，甚至小到所對應APP精品商城與日常用戶活動是否足夠豐富，都決定著一家試圖位于高端新能源市場，有所作為車企的上限。

那么以此作為衡量標準，去框定目前比亞迪的所作所為，只能說還存在很大的提升空間，而這恰恰也是該“高端品牌”最懸而未決的地方。

好在，根據(jù)目前搜集到的更多信息，除了其可能被命名為“星際”之外，旗下首款硬派越野車或?qū)⒉捎秒p激光雷達方案，有望搭載華為MDC計算平臺。同時，新車或采用輪轂電機技術(shù)，可以通過輪胎前后正反轉(zhuǎn)實現(xiàn)原地調(diào)頭。

甚至更有一種聲音認為，該“高端品牌”本質(zhì)上就是總部同在深圳的比亞迪與華為，強強聯(lián)合造車。兩個巨頭選擇牽手、各取所長，想想都令人興奮。

最后，則想拋出一個開放性的疑問，也是本篇文章的標題：你認為比亞迪上述所作的一切，究竟是不是天方夜譚？

在我心中，早已有了屬于自己的答案。

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