繼5年前被英特爾以153億美元收購(gòu)?fù)耸泻?，自?dòng)駕駛芯片第一股Mobileye重新返回了資本市場(chǎng)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月26日，Mobileye正式在納斯達(dá)克上市，交易代碼為“MBLY”。21美元發(fā)行價(jià)略高于此前18至20美元的招股價(jià)區(qū)間，盤(pán)價(jià)為每股26.71美元，較發(fā)行價(jià)大漲 31%。截至美股收盤(pán)，Mobileye股價(jià)漲幅37.95%，報(bào)28.97美元，最新市值230億美元。

Mobileye此次公開(kāi)發(fā)售股份占總股本的5%，售出的4100萬(wàn)A類普通股共籌集8.61億美元。路透社認(rèn)為，此舉是英特爾有意控制低估值給公司造成的沖擊。

英特爾將獲得此次發(fā)行所籌集的大部分資金。Mobileye稱，將把籌集到的現(xiàn)金用于公司運(yùn)營(yíng)等用途，以及償還欠英特爾的部分債務(wù)。

IPO之后，Mobileye將有4626萬(wàn)A類股和7.5億B類股。其中，A類股每股有1票投票權(quán)，B類股每股有10票投票權(quán)。英特爾擁有全部B類普通股，對(duì)應(yīng)99.4%的投票權(quán)。

本次上市，較英特爾此前為Mobileye設(shè)定的估值大幅縮水。2021年底Mobileye公布上市計(jì)劃時(shí)，市場(chǎng)傳聞其估值至少為500億美元。以目標(biāo)每股20美元定價(jià)計(jì)算，其159億美元估值僅略高于英特爾2017年的收購(gòu)價(jià)，縮水超60%。

Mobileye由Amnon Shashua成立于1999年，是一家以色列自動(dòng)駕駛技術(shù)公司。主要業(yè)務(wù)為汽車ADAS系統(tǒng)（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)），其采取算法與自研芯片等軟硬件結(jié)合的方式供應(yīng)汽車廠商。依靠“芯片+算法”的打包方案，Mobileye一度占據(jù)高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)市場(chǎng)70%的份額。目前，Mobileye的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要包括高通、英偉達(dá)等進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的芯片廠商。

Mobileye曾于2014年在紐交所上市，市值約為50億美元，是當(dāng)時(shí)最大的以色列上市公司。3年后，在英特爾收購(gòu)后，Mobileye私有化退市。

9月30日，Mobileye提交招股書(shū)重新上市。按照英特爾的計(jì)劃，其在2020年以9億美元收購(gòu)的以色列出行方案公司Moovit，以及英特爾從事激光雷達(dá)開(kāi)發(fā)的相關(guān)團(tuán)隊(duì)，都將打包進(jìn)入Mobileye。公司披露，已有800多款車型、超過(guò)1.25億輛汽車搭載了Mobileye技術(shù)。

招股書(shū)顯示，2019-2021三個(gè)財(cái)年中，Mobileye的營(yíng)收規(guī)模分別是8.79億美元、9.67億美元和13.86億美元，同期凈虧損分別為3.28億美元、1.96億美元和0.75億美元。截至今年7月2日的6個(gè)月，Mobileye營(yíng)收規(guī)模為8.54億美元，同期凈虧損為0.67億美元。

數(shù)據(jù)顯示，2017年Mobileye芯片年出貨量為870萬(wàn)顆，年增長(zhǎng)率為45%；在2018至2020年間，Mobileye芯片出貨量雖然保持連年增長(zhǎng)，分別為1240萬(wàn)顆、1750萬(wàn)顆和1930萬(wàn)顆，但年增長(zhǎng)率卻開(kāi)始下滑，到2020年只有10%。

作為最早開(kāi)始嘗試自動(dòng)駕駛方案的公司，Mobileye的客戶囊括了寶馬、奧迪、通用、大眾、福特、沃爾沃等重量級(jí)公司。特斯拉和國(guó)內(nèi)新勢(shì)力理想汽車也曾是它的客戶，但分別在2016年和2020年結(jié)束了合作。

一個(gè)正在發(fā)生的事實(shí)是，越來(lái)越多的汽車公司選擇拋棄Mobileye，轉(zhuǎn)向英偉達(dá)、高通或者國(guó)內(nèi)芯片廠商地平線、黑芝麻等。即使是Mobileye的忠實(shí)客戶寶馬，也宣布在2025年之后和高通合作，推出全新一代電動(dòng)汽車。

算法封閉是眾多汽車制造商放棄Mobileye的直接原因。有行業(yè)人士表示，Mobileye選用軟硬件打包，幾乎無(wú)法進(jìn)行二次修改從而差異化自己的算法。如今英偉達(dá)、百度等“開(kāi)放型”廠商崛起，“封閉型”方案難以贏得市場(chǎng)。

今年7月，Mobileye正式發(fā)布首個(gè)面向EyeQ系統(tǒng)集成芯片的軟件開(kāi)發(fā)工具包（SDK）——EyeQ Kit。車企可以在EyeQ平臺(tái)上部署差異化算法和人機(jī)接口工具。這意味著，Mobileye終于放棄了廣受詬病的“黑盒子”模式。

Mobileye需要解決的另一難題是芯片算力。在L2級(jí)別自動(dòng)駕駛期間，Mobileye尚能滿足客戶的算力要求，但在L3-L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛方面，Mobileye能提供的算力已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。今年Mobileye發(fā)布的最強(qiáng)算力芯片EyeQ Ultra，算力僅有176 TOPS，不如英偉達(dá)算力254TOPS的Orin芯片，并且英偉達(dá)下一代芯片Thor的算力直接拉高至2000TOPS。Mobileye的當(dāng)前客戶極氪已經(jīng)宣布下一代產(chǎn)品的自動(dòng)駕駛芯片將切換至英偉達(dá)。

上述行業(yè)人士指出，因?yàn)橄劝l(fā)優(yōu)勢(shì)，2020年之前Mobileye在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域所向披靡，在L1、L2等自動(dòng)駕駛早期對(duì)算力需求不大的時(shí)候，軟硬件一體的Mobileye打遍天下無(wú)敵手，市場(chǎng)地位難以撼動(dòng)。隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)提升帶來(lái)的新功能需求，算力要求越來(lái)越高。單論芯片算力，Mobileye的EyeQ系列落伍，性能被英偉達(dá)、高通、地平線等“后起之秀”甩開(kāi)身位。“Mobileye落伍對(duì)行業(yè)的啟示是：Mobileye從ADAS出發(fā)，升維發(fā)展路線很難。類似百度‘高階降維’的路線，技術(shù)壁壘相對(duì)較高，相對(duì)發(fā)展會(huì)更好一些。”

據(jù)了解，百度自動(dòng)駕駛選擇了“技術(shù)降維、數(shù)據(jù)反哺”的技術(shù)發(fā)展路線，結(jié)合了“跨越式”發(fā)展和“漸進(jìn)式”發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，既照顧到落地實(shí)現(xiàn)，也朝著L4級(jí)自動(dòng)駕駛的方向進(jìn)發(fā)。2013年決定投資研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，百度就瞄準(zhǔn)了無(wú)人化、全工況的交通場(chǎng)景。百度Apollo首先研發(fā)的是最高級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛，在完成成熟的L4級(jí)別的技術(shù)儲(chǔ)備后，再將L4級(jí)降維釋放到至乘用車輔助駕駛，構(gòu)建了國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，完整的量產(chǎn)產(chǎn)品體系。

2022年，Apollo量產(chǎn)高速領(lǐng)航輔助駕駛ANP2.0，即實(shí)現(xiàn)高速點(diǎn)到點(diǎn)的智能駕駛，車輛具備跟車，自主變道，自動(dòng)進(jìn)出匝道，自動(dòng)進(jìn)出服務(wù)區(qū)等功能，該解決方案性價(jià)比高，具備較好的安全性和體驗(yàn)。同時(shí)城市領(lǐng)航輔助ANP3.0也在緊鑼密鼓的研發(fā)測(cè)試中，將于2023年伴隨著集度量產(chǎn)，能夠?qū)崿F(xiàn)城市的點(diǎn)到點(diǎn)通行。

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