資金、資質(zhì)、技術(shù)，是壓在初創(chuàng)車企面前的三座“大山”。為應(yīng)對壓力，近日有媒體報道，奇點汽車、車和家、威馬汽車、愛馳億維、紅星等擬于9月底完成聯(lián)盟計劃，共同研發(fā)與采購，并計劃在年底之前打造一個共用的電動車平臺。

8月3日至5日，2017全球新能源汽車大會未來汽車展期間，第一電動網(wǎng)從奇點汽車、云度新能源、愛馳億維等企業(yè)了解到，電動汽車平臺聯(lián)盟還處于醞釀階段，方式、主導(dǎo)、執(zhí)行等都是未解難題。

電動汽車平臺聯(lián)盟只是構(gòu)想

根據(jù)此前媒體報道，奇點汽車作為牽頭方，極力促成聯(lián)盟的成立。奇點汽車CEO沈海寅回應(yīng)表示，電動汽車平臺聯(lián)盟還處于醞釀中，奇點汽車不是牽頭者，是參與者，未來是否會牽頭還不確定。但在他看來，新能源車企間下一步需要探討建立一個更加通用的平臺，使多家主機廠聯(lián)盟，形成更加有效的、雙贏甚至多贏的供應(yīng)鏈共享平臺。

管理學(xué)界一直有“二八法則”，沈海寅希望汽車制造上也可以講究“二八”。即大家一起來做80%用戶感知沒有那么明顯的事情，其他20%則做出差異化。

愛馳億維CEO谷峰認為，新造車勢力不能尋著傳統(tǒng)車企做法各自閉門造車，而是需要更開放，才能讓市場更好。

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聯(lián)合采購、聯(lián)合開發(fā)，一直是互聯(lián)網(wǎng)造車界討論的熱點，此次所謂“聯(lián)盟”也無外乎于此。

汽車作為制造業(yè)標桿，每臺車都有上萬個零件，涉及供應(yīng)商數(shù)百家。采用聯(lián)合采購的方式可以壓低價格、獲得更多話語權(quán)，但產(chǎn)品端要求不同，采購時間、地域的差異，都會給聯(lián)合采購帶來難度。多數(shù)車企更傾向于聯(lián)合開發(fā)。

在云度新能源營銷總經(jīng)理林密看來，可集中議價、分別采購。他認為核心是共同開發(fā)，這樣可攤銷成本、集中資源。

同品臺打造，這在傳統(tǒng)車企里并不少見。比如大眾家族的PQ35平臺的產(chǎn)物就包括大眾高爾夫、奧迪A3等一系列車型。對于一般民眾來說，在選擇同底盤打造的大眾高爾夫與奧迪A3時，可能會有所糾結(jié)，雖然高爾夫便宜，但是奧迪品牌價值高。而對于初創(chuàng)車企來說，并沒有哪家有絕對的品牌效應(yīng)，這意味著同底盤不同車型極有可能成為競品，即價低者擁有更多買家。最終可能會陷入價格戰(zhàn)或宣傳戰(zhàn)中。

此外，共同開發(fā)意味著技術(shù)共享。在千金易得、人才難求的年代，想要從別家拿到真正靠譜的技術(shù)，實在不易。吉利收購沃爾沃8年才在近日得以接近關(guān)鍵技術(shù)。

而初創(chuàng)車企成立時間不同，各公司擅長的領(lǐng)域也有區(qū)別，怎么覆蓋一些通用性技術(shù)，又不傷害到各個廠家最核心競爭力是必須要面對的。

另，武林不可無主，聯(lián)盟后誰當老大，利益如何劃分，這都是難題。

兩種方式可降低風險

聯(lián)盟不易，單打也難。初創(chuàng)車企想要找到出路或可一對一合作，或可上下游聯(lián)合。

想要能夠在新能源汽車領(lǐng)域獲得一片天地，資金、技術(shù)、資質(zhì)等至少有一門特長。一般來說，初創(chuàng)車企最缺資金，或可選擇一個有資金、有資質(zhì)的車企進行合作，成立合資公司共同打造平臺，同時各自還可生產(chǎn)不同定位的車型。

如北汽和戴姆勒，雖原因不同，但方式可借鑒。兩家公司合作，相對多家，溝通成本更低。

另一種方式則如沃特瑪聯(lián)盟，整車廠可與上下游產(chǎn)業(yè)鏈合作。上可合作百度等智能駕駛平臺，下可與電池、電機等零部件合作，使成本最低、利益最大。

無論哪種方式都有風險，企業(yè)要做的是將風險降到最低。畢竟，汽車人講情懷，企業(yè)講的是利益。