在剛剛結(jié)束的2018 CES上，豐田向全世界宣布其競爭對手已由曾經(jīng)的奔馳、寶馬、大眾，轉(zhuǎn)而變?yōu)樘O果、谷歌等科技巨頭。在這家全球銷量最大的車企決定向移動出行公司轉(zhuǎn)型的背后，同時印證著全球汽車產(chǎn)業(yè)已邁進了全新的時代。

自從19世紀(jì)德國人造了第一輛汽車以后，汽車這一產(chǎn)品進入到全球的視野當(dāng)中。20世紀(jì)初，美國人用流水線首先實現(xiàn)了汽車的大批量生產(chǎn)，使其開始進入家庭乃至整個社會。經(jīng)過一百多年的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一個巨大的革命性的變革階段。

1月20-21日，由中國電動汽車百人會主辦，國家智能汽車重點專項總體專家組協(xié)辦的“2018中國電動汽車百人會論壇”在北京市釣魚臺國賓館召開。1月21日，產(chǎn)業(yè)領(lǐng)袖對話作為大會分論壇同期召開，以“新一輪汽車革命”為主題展開探討。

億歐汽車現(xiàn)場了解到，出席此次論壇的有：全球CEO發(fā)展大會聯(lián)合主席，原國家外經(jīng)貿(mào)部副部長龍永圖、中國發(fā)展研究基金會理事長，原國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦、大眾汽車集團董事，中國區(qū)總裁兼CEO海茲曼、蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)由原來的鏈狀結(jié)構(gòu)向無邊界的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)發(fā)展。因此，車輛本身也由原先的信息孤島，進入了如今數(shù)據(jù)海洋。車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等等新技術(shù)都為未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了無限遐想。那么，汽車產(chǎn)業(yè)究竟路在何方？新一輪汽車產(chǎn)業(yè)科技革命的焦點在哪？傳統(tǒng)車企如何保持原來的競爭優(yōu)勢，更上一層樓？新興企業(yè)又應(yīng)如何把握千載難逢的歷史機會？新一輪的汽車革命到底意味著什么？

作為汽車產(chǎn)業(yè)方面的領(lǐng)軍人物，海茲曼與李斌首先對于汽車產(chǎn)業(yè)的變革進行了自己的闡釋。其中，前者代表著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的佼佼者大眾，而后者則代表了先進的造車新勢力蔚來汽車，他們對于行業(yè)的見解或許更具有說服力。

大眾汽車集團董事，中國區(qū)總裁兼CEO海茲曼

海茲曼提出，大眾在中國進行了大量的戰(zhàn)略布局和有效的戰(zhàn)術(shù)舉措。他認(rèn)為，傳統(tǒng)車企曾經(jīng)的優(yōu)勢雖然受到挑戰(zhàn)，但未來同樣帶來了巨大的機會。作為一家“百年老店”，為迎接這種挑戰(zhàn)，大眾將在全球設(shè)立三個創(chuàng)新中心。據(jù)介紹，1月24日，該公司即將在北京宣布此事。此外，大眾方面也對消費者進行了全方位的產(chǎn)品線布局，同時要與合作伙伴共同投資100億歐元以應(yīng)對中國市場。

而李斌則用簡單一句話總結(jié)了新造車勢力的特點：“我是汽車行業(yè)里面最懂互聯(lián)網(wǎng)的，互聯(lián)網(wǎng)里面最懂汽車的?！被谄淇缃绲谋尘埃畋笳J(rèn)為所謂汽車產(chǎn)業(yè)一百年來真正的變局，大致體現(xiàn)為三個方面：首先，Smart EV成為汽車發(fā)展的唯一方向?！八^氫燃料汽車、混合動力車，只是為了省油、環(huán)保，用戶并不一定買單，只有EV的架構(gòu)最適合智能化。”；其次，能源格局的變化，“電是分布式能源，在世界范圍內(nèi)分布更為均衡，這將有望結(jié)束世界能源爭奪的歷史?！?；最后，用戶體驗將進化到3.0時代?！皩τ趥鹘y(tǒng)汽車公司而言，真正打破現(xiàn)有架構(gòu)、重新定義用戶體驗、重構(gòu)一套用戶服務(wù)體系，是很難的?！?/p>

隨后，圍繞新一輪汽車革命，“新舊”雙方也就此展開了討論。

全球CEO發(fā)展大會聯(lián)合主席，原國家外經(jīng)貿(mào)部副部長龍永圖

龍永圖：基于剛才傳統(tǒng)汽車行業(yè)的代表與新造車勢力代表的對話，我想問李斌總一個問題。此前曾有互聯(lián)網(wǎng)巨頭公開表示，在新一輪汽車革命當(dāng)中，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)依然是主角，而新興的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)只能提供技術(shù)方面的服務(wù)，起到輔助的作用，你是否贊同這一觀點？

李斌：騰訊是我們的創(chuàng)始股東，我認(rèn)為這句話應(yīng)該從兩個角度去看：

第一，對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，供應(yīng)鏈和產(chǎn)品質(zhì)量的難度及壁壘非常高，其中涉及到資金等方面的需求。正因這種行業(yè)壁壘的存在，導(dǎo)致現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車公司將在10-20年內(nèi)仍舊占據(jù)市場份額的主流。這點與手機行業(yè)大不相同，后者迭代周期更短，進入門檻也相對較低。作為一個新造車企業(yè)，雖然目前已獲得了大量訂單，但實際上我們才賣出了6輛車，共計148萬美金。在整個市場的汽車保有量及銷量中，這個數(shù)字微不足道，但是種子既已埋下，總會長大的。

第二，整個產(chǎn)業(yè)的附加值會發(fā)生巨大變化。舉例來說，如今決定車輛代際差別的，已經(jīng)不是簡單的懸架、發(fā)動機，而逐漸變成了芯片、軟件、數(shù)據(jù)、傳感器等等。最終，這些東西的附加值到底掌握在誰手中？

馬化騰的觀點或許體現(xiàn)了另一個角度。對于制造和軀體而言，傳統(tǒng)汽車公司確實會在很長一段時間內(nèi)持續(xù)占據(jù)市場主流，但汽車行業(yè)的靈魂和智慧究竟在哪？我想答案未必相同。

總體而言，無論要經(jīng)歷多么漫長的時間，“舊”公司就是用來被“新”公司超越的。但完成超越的不一定是新公司本身。比如目前蔚來與長安、廣汽正在展開合作，合創(chuàng)了兩個新公司。新舊公司之間并不是完全對立的關(guān)系。

中國發(fā)展研究基金會理事長，原國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦

劉世錦：在我看來，未來誰能夠在汽車市場中占主導(dǎo)地位，關(guān)鍵取決于其是否能抓住新東西。作為一家傳統(tǒng)汽車制造商，大眾無疑已經(jīng)覺醒，但始終存在部分車廠本能地抵制革新，固步自封，被動地適應(yīng)市場變化，最終只能節(jié)節(jié)敗退。而有些新造車企業(yè)完全是在“趕時髦”

我認(rèn)為沒有必要刻意劃分“新老”陣營，產(chǎn)業(yè)最終格局的形成始終有一個臨界點，這個過程并沒有想象中漫長。隨著無人駕駛技術(shù)以及新能源汽車的大規(guī)模普及，格局轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵節(jié)點在1-2年內(nèi)就將到來。

龍永圖：李斌總基本認(rèn)同馬化騰提出的觀點。在新一輪汽車革命當(dāng)中，傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)仍舊是主角。但這背后是否意味著，汽車產(chǎn)業(yè)這塊大蛋糕的利潤很大一部分會被非傳統(tǒng)的新興汽車制造勢力分走？

而諸如大眾、豐田等傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的資金和技術(shù)積淀非常豐厚，他們有沒有可能成立一個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)？我想未必不會。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)和新造車勢力的融合邊界會慢慢模糊起來，我特別想問一下海茲曼，現(xiàn)在中國一年造2900萬輛汽車，五年以后，電動汽車會生產(chǎn)到多少輛？在全球范圍內(nèi)，汽車每年制造6000多萬輛，五年以后，這個數(shù)字會變成多少？中國電動汽車在全球市場所占比例與電動汽車在全球產(chǎn)業(yè)中所占比例，哪個增長更快一點？

海茲曼：首先強調(diào)一點，“智能電動汽車”與“消費者體驗”這兩個關(guān)鍵詞非常重要，這也是未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心所在。年輕化是中國消費者的整體趨勢，相比其他地區(qū)，這些汽車購買者對于智能手機、智能設(shè)備、電子設(shè)備的使用率會更高，這是一個值得關(guān)注的特點。

此外，我十分認(rèn)同李斌總提出的所謂智慧電動車的觀點，同樣我也認(rèn)為未來競爭制高點在客戶服務(wù)體驗上對于未來電動車的發(fā)展而言，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)至關(guān)重要。這一問題不解決，電動車難有大的突破。同時，企業(yè)還需考慮到客戶在充電過程之外的體驗，充電時的閑暇時間如何利用、是否可以預(yù)約充電、能否提供兒童設(shè)施、汽車修理等等。

可以肯定的是，與其他國家相比，中國未來在電動汽車方面的發(fā)展速度一定領(lǐng)先于全球。中國政府的目標(biāo)是希望能夠在2025年之前成功售出500萬輛電動汽車，在我看來，這個數(shù)字相當(dāng)宏大。為達到政府預(yù)期，車企需要考慮到消費者對于車輛的需求類型，譬如銷量情況最好的SUV。具體到大眾方面，我們的目標(biāo)是在2025年之前新能源車在中國銷量達到50萬臺以上，最低目標(biāo)是實現(xiàn)該領(lǐng)域所占市場份額不低于現(xiàn)在在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車市場中所占據(jù)的份額。

龍永圖：對全球汽車發(fā)展整體趨勢，大家達成了一個共識：要發(fā)展智能化電動汽車。那么，中國怎么樣從一個汽車大國成為汽車強國？2017年，我國生產(chǎn)汽車總量高達2900萬臺，占據(jù)全球汽車市場份額的30%。然而，雖然中國自主品牌在全球市場的份額為40%，但其主要集中在中低端市場。在核心技術(shù)、核心零部件等方面，我們還有很長一段路要走。

如今，相比國外競爭對手，我國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)處于一個比較強勢的地位。阿里巴巴、百度、騰訊基本與谷歌、亞馬遜站在了同一條起跑線上。在巨大的互聯(lián)網(wǎng)市場推動下，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來了新的機遇，這也是推動我國成為汽車強國的一個前所未有的機會。

網(wǎng)上流傳著定義汽車強國的五條標(biāo)準(zhǔn)：

1、本土企業(yè)為主體；

2、擁有自主的、完整的產(chǎn)業(yè)鏈條；

3、自主掌控核心技術(shù)；

4、打造世界級影響力的品牌；

5、占據(jù)一定的全球市場份額。

對于上述概念，大家怎么看？談及“以本土企業(yè)為主體”這一點，我認(rèn)為凡是在中國注冊的就屬于本土企業(yè)，這也是多年來我與汽車界人士的根本分歧所在。

在全球化時代背景下，大眾的企業(yè)在中國注冊，成立“中國大眾”。像德國大眾，雖然是在海外上市的，但很多股東是中國人，在德國大眾汽車?yán)锩嬉灿泻芏嘀袊蛦T，他們負(fù)責(zé)研發(fā)、生產(chǎn)工作，大眾的一大部分消費者也來自中國。那么，大眾是否也應(yīng)該屬于本土企業(yè)呢？請海茲曼談?wù)勀愕挠^點。

海茲曼：再次強調(diào)大眾中國最新公布的戰(zhàn)略，我們一直支持中國在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域開展的新技術(shù)研發(fā)相關(guān)工作。而考慮到傳統(tǒng)汽車行業(yè)現(xiàn)在所面臨一些新的機遇以及過去的挑戰(zhàn)，我同樣認(rèn)可并希望能夠?qū)崿F(xiàn)這樣一個變革。我支持各方之間的競爭，但這種競爭必須是公平的，不受限制且各方企業(yè)機會均等、公平的。對于我們來說，我們需要一種長期的、穩(wěn)定的法律框架。隨著市場情況不斷變化，汽車本身又是一種長周期、高投入、產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋范圍較廣的產(chǎn)品，則更需要修正現(xiàn)有電動汽車市場的一些情況，同時希望立法者給企業(yè)足夠的時間，為消費者提供更滿意的產(chǎn)品。

對于大眾汽車而言，也會進一步去了解在2020年以后，中國市場的真實需求到底是什么，當(dāng)下這一問題的結(jié)論尚不夠清晰。我們沒有必要從現(xiàn)在開始就糾結(jié)于2020年的產(chǎn)業(yè)變化，各企業(yè)的角色，我們需要在正確的時間做正確的事情，這樣才能真正提高效率，否則我們只是在浪費時間。

蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌

李斌：第一，我認(rèn)為中國在過去二十年里，不管是汽車的產(chǎn)業(yè)政策，還是整個開放市場的政策，都非常成功。政策的開放帶來了基礎(chǔ)供應(yīng)鏈的提升，帶來了產(chǎn)業(yè)技術(shù)，帶來了人才和先進的管理思想。用市場換技術(shù)，我認(rèn)為換來了，在中國做汽車創(chuàng)業(yè)是非常幸福的。

雖然目前中國自主品牌出口汽車總量談不上多，但整個市場已經(jīng)具備了由大變強的基礎(chǔ)：市場基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)、人才基礎(chǔ)。

第二，智能電動汽車為中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)由大變強帶來了歷史性機遇。去年我提出了“換道先跑”的概念，我當(dāng)時說：在智能電動汽車方面，蔚來不怕，我們第一年拿世界冠軍，第二年破紀(jì)錄，第三年出量產(chǎn)車，現(xiàn)在看來三個目標(biāo)基本都已完成。蔚來首款量產(chǎn)車ES8雖然還面臨許多挑戰(zhàn)，但其肯定是在中國土地上生產(chǎn)出來的性能最高、技術(shù)含量最高的車。

第三，如今我創(chuàng)業(yè)的心態(tài)與以前大不相同。我們擁有中國這個世界最大的汽車市場，中國政府是全世界最支持電動汽車發(fā)展的政府。要想投身這個事業(yè)，不跟著具備中國背景的創(chuàng)業(yè)公司做，機會不大。而資本的支持力度也不一樣了，我們擁有56位投資人，蔚來目前已經(jīng)獲得了幾十億美金的融資，每年在研發(fā)層面的支出高達十幾億美金。此外，蔚來整個團隊有4000多名員工，其中70%是研發(fā)人才，他們來自于40多個國家。此外，在國外，我們還有600多名同事。

有市場、有資金、有人才，更關(guān)鍵的是我們知道中國用戶到底需要什么，我們對用戶的需求反應(yīng)速度更快。從汽車大國到汽車強國的路上，新創(chuàng)公司會承擔(dān)起更多的責(zé)任，這也是真正提升品牌、提升技術(shù)含量、提升整個競爭力的歷史窗口。

我特別認(rèn)同，凡是在中國本土生產(chǎn)、本土研發(fā)、本土服務(wù)用戶的公司都屬于本土企業(yè)。但我們也不要有義和團心態(tài)，一定要去證明什么都是中國人搞出來的，這是沒有意義的。

龍永圖：誠如李斌總所言，當(dāng)下我國汽車產(chǎn)業(yè)確實迎來了歷史性的機遇。中國政府看到了電動汽車在整個產(chǎn)業(yè)中具備的潛力及發(fā)展能力，針對這一領(lǐng)域，放開了外資限制政策，這也是一個很好的政策信號，所以不要總抱怨中國對外資有多少限制。

另外，剛才海茲曼教授也說到，他判斷2025年時，中國的智能電動車在全球汽車產(chǎn)量中所占比例將超過世界其他各國，這也說明中國在智能電動汽車方面有能力比世界平均速度走得更快，你是基于什么做出這樣的判斷？

海茲曼：首先，我們已經(jīng)看到，中國擁有全世界比例最高的SEV產(chǎn)品，這是當(dāng)前市場的現(xiàn)狀。一方面，現(xiàn)在新能源汽車市場主要靠補貼政策驅(qū)動。另外一方面，正因北京、廣州、上海等限牌城市的政策驅(qū)動，越來越多的城市都將限制新牌照的發(fā)放，消費者會傾向于購買新能源車?？紤]到目前充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不能滿足消費者需求，我們認(rèn)為插電式新能源車相對更加實用，長途出行也更加靈活。

另外，談及當(dāng)下迅速發(fā)展的自動駕駛技術(shù)，目前中國還缺少支持這項技術(shù)的法律框架，比如新的奧迪A8，作為第一輛具備L3級別的自動駕駛量產(chǎn)車，其把駕車的責(zé)任從駕駛員轉(zhuǎn)移到了汽車上，這是一個很大的改變。然而這樣的一個技術(shù)，現(xiàn)在在中國道路上還無法使用，因為我們沒有明確的法律框架，所以這也是我們未來需要努力發(fā)展和彌補的一點。

總而言之，我認(rèn)為只有競爭才會驅(qū)動未來。所以，正如我之前所說，我們真正看到的應(yīng)該是車輛整體擁有成本的降低，而這正是中國的優(yōu)勢。中國有巨大的規(guī)模優(yōu)勢，有賴于其龐大的市場體量，公司可以從規(guī)模生產(chǎn)中獲取收益，但我們始終要保持良性的競爭，甚至可以說，只有良性競爭才能實現(xiàn)電池在短時間內(nèi)降低成本。

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