7月11日，神州租車發(fā)布公告稱，擬以每股0.06港元的價格認購五龍電動車90億股股份，合計港幣5.4億元。同時，神州租車還將認購6億港元的可換股債券。認購成功后，神州租車將成為五龍電動車第一大股東。

神龍租車收購五龍電動車只是新能源汽車行業(yè)變化的縮影，如今國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模和增長速度已經(jīng)無法與過多的企業(yè)數(shù)量相匹配，在僧多粥少的局面下，面對市場、政策的不斷變化，大量企業(yè)會面臨倒閉或者被收購，新能源產(chǎn)業(yè)退潮已經(jīng)開始。

造車進度緩慢，長江汽車母公司連續(xù)7年虧損

神州租車將成為五龍電動車第一大股東，這意味著它將在造車路邁出了一大步，事實上，早在2017年6月，神州租車母公司神州優(yōu)車便成立了優(yōu)車產(chǎn)業(yè)基金，總規(guī)模為100億元，首筆投資便是新勢力造車企業(yè)小鵬汽車，神州汽車作為領(lǐng)投方，小鵬汽車A輪融資額為22億元。

根據(jù)當時神州與小鵬汽車公開的消息，兩者除了在資本方面進行合作以外，還將在車輛采購、銷售/售后渠道、汽車金融等領(lǐng)域合作，神州不僅將通過旗下電商平臺為小鵬汽車提供銷售和維保網(wǎng)絡(luò)，還將批量采購小鵬汽車用于神州租車和神州專車等業(yè)務(wù)，實現(xiàn)雙贏。

如今神州租車收購五龍電動車自行造車看得出，神州對造車的野心遠不止于此，幫別人干不如直接自己干，從業(yè)務(wù)分布上看，目前神州已經(jīng)涵蓋租車、專車、汽車銷售、汽車金融等領(lǐng)域，在自行造車后，很顯然，神州旗下的業(yè)務(wù)板塊能夠?qū)崿F(xiàn)更好的連接與互通，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，同時也將為神州布局未來出行生態(tài)提供幫助。

神州為何會選擇五龍電動車呢?公開資料顯示，作為7家擁有發(fā)改委和工信部雙資質(zhì)認證的新能源乘用車企業(yè)之一，五龍電動車旗下的長江汽車手握寶貴的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但在國內(nèi)乘用車、商用車領(lǐng)域均沒有足夠好的市場表現(xiàn)。五龍電動車的經(jīng)營情況也并不好，官方公示的財報數(shù)據(jù)顯示，五龍電動車截至2017年9月30日期內(nèi)虧損為7.03億港元，已經(jīng)連續(xù)虧損7年。

在產(chǎn)品上，自2016年發(fā)布小型SUV逸酷后，直至2018年才攜3款新產(chǎn)品亮相北京車展，中間有長達兩年的空檔期，且三款新產(chǎn)品均為概念車，也就是說，既逸酷后長江汽車至今沒有發(fā)布量產(chǎn)新車，可以看出，長江汽車的產(chǎn)品研發(fā)也遇到了困難，進展緩慢。

顯然，神州加入后，不僅將很大程度上緩解長江汽車的資金問題，幫助其走回正軌，憑借現(xiàn)成的生產(chǎn)資質(zhì)，神州也能迅速進入這場硝煙中，省去了大量麻煩。

競爭激烈，新能源產(chǎn)業(yè)洗牌重塑加速

五龍電動車雖擁有資質(zhì)搶得了先機，但卻原地踏步了太久被后來者追上，最終被神州集團收購。事實上，神州汽車收購五龍電動車只是當下國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)洗牌重塑的縮影，隨著市場環(huán)境和政策的不斷變化，新能源行業(yè)已經(jīng)逐漸從藍海轉(zhuǎn)變?yōu)榧t海，像長江汽車這種競爭力不強的企業(yè)將被加速淘汰，或被大魚吃掉，整合重塑已成為必然。

在擁有發(fā)改委和工信部雙資質(zhì)認證，具備造車資格的7家企業(yè)中，江鈴新能源、云度新能源、知豆三家企業(yè)有量產(chǎn)車上市，但均已微型電動車為主，而合眾新能源、前途汽車則至今沒有量產(chǎn)車推出，其中前途汽車首款車型已經(jīng)亮相，但并沒有量產(chǎn)上市。

而獲得了純電動乘用車生產(chǎn)項目發(fā)改委批復(fù)，等待進入工信部公告，現(xiàn)階段沒有造車資質(zhì)的另外8家企業(yè)中，近半數(shù)至今沒有公布在新能源汽車領(lǐng)域的任何重大進展，例如萬向集團、河南速達、江蘇敏安等。

大量沒有獲得發(fā)改委、工信部批準的大量企業(yè)卻在緊鑼密鼓的籌備新產(chǎn)品，其中威馬汽車采用了收購僵尸車企，曲線獲得了造車資質(zhì);以小鵬、江淮為代表的企業(yè)則采用了由傳統(tǒng)車企代工的方式實現(xiàn)新車生產(chǎn);不過，目前仍有大量車企沒有實質(zhì)性進展，例如車和家、拜騰、愛馳億維、零跑等等。

市場方面，新能源汽車市場雖然充滿潛力，但規(guī)模依然較小，很長一段時間內(nèi)不會替代傳統(tǒng)燃油汽車是不爭的事實。2017年，國內(nèi)新能源乘用車總銷量為45萬輛，僅占國內(nèi)乘用車市場總量的1.82%，作為對比，在燃油車市場中，僅上汽通用五菱宏光一款車2017年銷量就達到了53萬輛。

同時，新能源市場增速也有放緩跡象，據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月國內(nèi)新能源乘用車總銷量為35.5萬輛，同比增長116.5%，增速依舊迅猛，但從6月單月成績看，國內(nèi)新能源汽車銷量為7.3萬輛，同比增長70%，環(huán)比卻下滑12.4%，實際的市場需求被嚴重夸大。

然而，以資本勢力為代表的新造車企業(yè)大肆入場后，如今的新能源產(chǎn)業(yè)泡沫卻非常嚴重，有數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)新勢力造車企業(yè)數(shù)量已超過300家，在這樣的市場背景下，新能源汽車市場已經(jīng)擁擠不堪。

在政策方面，國家對新能源汽車的補貼也在不斷調(diào)整，補貼額度越來越少，門檻卻越來越高。今年6月12日，國家財政部公布的2018年新能源汽車補貼標準過渡期正式結(jié)束，已全面開始實施，補貼新政不僅對續(xù)航里程提出了更高的要求，還對電池能量密度、車輛能耗進行了詳細劃分，并設(shè)定了系數(shù)用于補貼金額的計算。

受補貼新政影響最大的是續(xù)航200km以下的微型電動車，以北汽新能源EC180為例，該車在2017年可以獲得國家/地方新能源補貼合計5.4萬元，然而在實施2018補貼新政后，則驟降至不足1.2萬元。補貼的下滑意味著終端售價的大幅提高，競爭力也隨著下降。然而，這樣定位低端、里程數(shù)低的微型電動車卻是新能源乘用車銷售的主力，2017年，微型電動車銷量占據(jù)了新能源汽車全年總銷量的62%。

此外，傳統(tǒng)造車企業(yè)的快速加入也讓新能源汽車市場即將迎來巨變，2017年9月工信部發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規(guī)定，對于年銷量超過3萬輛以上的乘用車生產(chǎn)企業(yè)，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。這一政策于今年4月1日起正式實施。

這意味著，未來主流的乘用車企業(yè)都將強制綁定一定比例的新能源汽車銷量，以上汽大眾為例，若按照新能源汽車銷量比例10%來計算，2019年，上汽大眾預(yù)計的新能源銷量缺口高達2萬輛左右。目前，已有多家企業(yè)尋覓新的合作伙伴，例如江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等，試圖解決新能源銷量壓力。

一名業(yè)內(nèi)人士對藍鯨汽車表示：“新能源市場這塊看似巨大的蛋糕被一再瓜分，分的面積越來越少，最終的結(jié)果很可能便是資源的互換和整合，你有資質(zhì)，我沒有，我有渠道，你沒有，咱們合并一起發(fā)展，尤其是新勢力造車企業(yè)，最后活下來的很少，甚至不超過5家。車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想也曾公開表示：“絕大部分(新造車企業(yè))不靠譜，直說90%以上不靠譜，這是肯定的?！?/p>

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