今天來聊聊保時(shí)捷首款純電動(dòng)跑車 Taycan。

為什么是保時(shí)捷？

先問一個(gè)問題：特斯拉的崛起，準(zhǔn)確地說特斯拉在北美的崛起，受沖擊最大的傳統(tǒng)車企是哪家？

BBA？我覺得都不是，應(yīng)該是保時(shí)捷。

保時(shí)捷的維基百科很準(zhǔn)確：Porsche 是一家致力于生產(chǎn)高性能跑車、轎車和 SUV 的德國汽車制造商。

我們總在調(diào)侃電機(jī)相對內(nèi)燃機(jī)在加速方面的天然優(yōu)勢，調(diào)侃「Model 3 是最便宜的零百加速進(jìn)入 3 秒俱樂部的跑車」，其實(shí)在這背后有一個(gè)事實(shí)：電動(dòng)化把高性能跑車和高端轎車在純加速層面的差異化完全抹平了，高性能跑車市場和高端轎車市場的界限變得模糊了。

特斯拉 Model S P100D 的加速已經(jīng)超過了保時(shí)捷 918 Spyder、邁凱倫 P1 和法拉利 Laferrari 這三大神車。當(dāng)然，「高性能」并不只有 0-100km/h 加速 PK，在駕駛品質(zhì)、底盤調(diào)教方面，特斯拉還要追趕很久。但毫無疑問，0-100km/h 加速對產(chǎn)品的宣傳和銷售的影響是顯而易見的。

事實(shí)上，保時(shí)捷也是傳統(tǒng)車企陣營最早正視特斯拉，并將之視為真正的競爭對手的車企。

2015 年的法蘭克福車展上，保時(shí)捷宣布將推出純電動(dòng)跑車。但內(nèi)燃機(jī)向電機(jī)的轉(zhuǎn)換會(huì)給保時(shí)捷帶來一些新的問題：一些內(nèi)燃機(jī)擁躉質(zhì)疑保時(shí)捷電動(dòng)車會(huì)不會(huì)失去保時(shí)捷操控的靈魂。

保時(shí)捷北美 CEO Klaus Zellmer 的回應(yīng)是：保時(shí)捷打算通過 Taycan 重新定義高性能電動(dòng)汽車。

我們不是要去模擬八缸發(fā)動(dòng)機(jī)的音效那些噱頭，我們的目標(biāo)是，無論動(dòng)力系統(tǒng)如何變化，保時(shí)捷永遠(yuǎn)要做這個(gè)細(xì)分市場的冠軍。我們的第一款純電動(dòng)跑車會(huì)是一款原汁原味的保時(shí)捷，提供我們久經(jīng)考驗(yàn)的運(yùn)動(dòng)性和日常通勤可用性。

但擺在保時(shí)捷面前的挑戰(zhàn)是，特斯拉已經(jīng)在消費(fèi)者的心里建立起「高性能純電動(dòng)汽車制造商」的品牌形象，成功占領(lǐng)了消費(fèi)者的心智。

身處特斯拉北美大本營的 Klaus Zellmer，很早就公開表達(dá)了對特斯拉的欣賞。

2017 年 11 月 30 日，Zellmer 接受 CNBC 采訪時(shí)坦承因?yàn)橹悄芎碗妱?dòng)屬性，一些保時(shí)捷潛在客戶正在轉(zhuǎn)投特斯拉，這是一個(gè)值得尊重的競爭對手。

如果你看看特斯拉在做的事，對比一下他們的品牌價(jià)值和定價(jià)區(qū)間，那是真正令人驚訝的。如果這個(gè)品牌并沒有通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、真正的銷售組織就做到了這一步，就更讓人驚訝了。他們的表現(xiàn)非常出色。

對于保時(shí)捷來說，要想重新吸引消費(fèi)者，Taycan 必須做出一點(diǎn)差異化。

比如說，在三電領(lǐng)域超過特斯拉？

Taycan

在三電領(lǐng)域超過特斯拉并非易事，看看蔚來 ES8、奧迪 e-tron 就會(huì)明白，讓電機(jī)性能或電池組規(guī)格接近特斯拉是不難做到的，但如果 PK 三電的綜合性能，2020 年前上市的車型能超越 2016 年發(fā)布的 Model S P100D 的還不存在。

不過，Taycan 似乎就是沖著 Model S 來的。

最近，外媒 The Drive 的編輯 Alex Roy 下了 Taycan 的訂單。在交完定金后，保時(shí)捷給 Alex 回了一封郵件，透露了一些細(xì)節(jié)。

按照郵件的說法，Taycan 將分為三個(gè)版本：Taycan、Taycan 4s 和 Taycan Turbo。

湊巧的是，特斯拉 Model S 產(chǎn)品線經(jīng)過多次調(diào)整后，也只剩下 Model S 75D、Model S 100D 和 Model S P100D 三款車型，這就很有趣了。

再說定價(jià)，Taycan 車輛總監(jiān) Rober Meier 之前說過，Taycan 的起售價(jià)會(huì)介于 Cayenne 和 Panamera 之間。Cayenne 美國起售價(jià)為 6.6 萬美元，Panamera 是 8.5 萬美元，假設(shè) Taycan 起售價(jià) 7.5 萬美元的話，定位比 Model S 還是會(huì)稍低一些。

但從這封郵件來看，Taycan 和 4s 的起售價(jià)在 9 萬美元左右，Trubo 起售價(jià)為 13 萬美元，跟 Model S 三款車的定價(jià)非常接近，直接構(gòu)成正面競爭。

關(guān)于 Taycan 以 Model S 作為對標(biāo)競品的證據(jù)還有這張圖，保時(shí)捷在測試 Taycan 原型車時(shí)，旁邊還停著兩輛 Model S。

下面是 Taycan 和 Model S 的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)對比。

因?yàn)槊髂昴甑撞派鲜校r(shí)捷沒有披露關(guān)于 Taycan 的太多基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。光看已公開的數(shù)據(jù)，Taycan 似乎亮點(diǎn)不多。不過，這款車的三電技術(shù)還是有很多值得展開的點(diǎn)。

跟大多數(shù)人的認(rèn)知不同，保時(shí)捷雖然沒有像寶馬日產(chǎn)那樣很早就在做純電動(dòng)車商業(yè)化的探索，但在三電領(lǐng)域還是有不少技術(shù)積累在。

Taycan 是基于全新平臺(tái)正向開發(fā)的純電動(dòng)車，這個(gè)平臺(tái)內(nèi)部代號 J1，奧迪e-tron GT、賓利和蘭博基尼首款純電動(dòng)跑車都會(huì)基于 J1 平臺(tái)開發(fā)，大家都是大眾集團(tuán)內(nèi)的兄弟單位，基于統(tǒng)一平臺(tái)攤銷研發(fā)投入擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，很大眾的打法。

Taycan 搭載了一臺(tái)永磁電機(jī)，而 4s 和 Turbo 都是前后雙永磁電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)。

關(guān)于為什么采用永磁電機(jī)，保時(shí)捷電子電器開發(fā)總監(jiān) Otmar Bitsche 給出了三個(gè)理由。

• 令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率

• 超高扭矩

• 可持續(xù)的高性能

這三個(gè)理由很有意思，在這之前，永磁電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)高效，日常通勤的低轉(zhuǎn)速區(qū)間能耗更低，在極限加速的那種高轉(zhuǎn)速區(qū)間則有退磁的風(fēng)險(xiǎn)。

（當(dāng)然退磁這個(gè)問題已經(jīng)解決得差不多了，零百加速 4.4s 的比亞迪唐 EV 也是前后雙永磁電機(jī)組合）。

但 Taycan 還不太一樣，保時(shí)捷純電動(dòng)產(chǎn)品線副總裁 Stefan Weckbach 反復(fù)強(qiáng)調(diào)，Taycan 致力于實(shí)現(xiàn)一致、可持續(xù)的高性能，電池組將始終處于理想的溫度區(qū)間內(nèi)。

Taycan 的目標(biāo)是提供比 Model S P100D 更強(qiáng)的可持續(xù)高速行駛能力，這意味著兩臺(tái)永磁電機(jī)支持在高溫區(qū)間下持續(xù)高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。

長期可持續(xù)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)，帶來的另一個(gè)問題是電能消耗過快。對于這個(gè)問題，保時(shí)捷的解決方案是提供輸出功率高達(dá) 320kW 的超級充電站。

這個(gè)技術(shù)聽起來就比換電增程什么的更硬核，畢竟即將于 2019 年 Q1 全面鋪開的第三代特斯拉超級充電站，充電功率也就在 180kW-240kW 之間。

特斯拉 CEO Elon Musk 也對保時(shí)捷即將部署的 320kW 快充做過評價(jià)。

350kW 的超充其實(shí)沒有太大意義，除非你有一個(gè)怪獸級電池 Pack 或者一個(gè)超高的充放電倍率，但那樣的話電池的能量密度又會(huì)非常低。

翻譯一下，同等規(guī)格的電池組，充電功率越大，電池發(fā)熱越嚴(yán)重，所以這里的「怪獸級電池 Pack」，應(yīng)該是說配備了高度復(fù)雜、散熱能力極強(qiáng)又不至于增加太多重量的散熱結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，成本無疑會(huì)飆升，技術(shù)難度也非常高。

Taycan 其實(shí)是另一種情況：電池放電倍率高，天然可承受很高的充電功率，但電池能量密度很低。

保時(shí)捷電力電子設(shè)備總監(jiān) Joachim Kramer 接受采訪時(shí)介紹了 Taycan 的 800V 電壓技術(shù)。

Taycan 電池組沒有應(yīng)用任何特殊的、改變游戲規(guī)則的化學(xué)材料來實(shí)現(xiàn) 800V 的高壓，通過串聯(lián) 400V 的電池，保時(shí)捷找到了一種優(yōu)雅的解決方案，實(shí)現(xiàn)了同等輸入功率，雙倍電壓但電流減半。

Taycan 電池和其他 400V 車規(guī)電池沒有差異，Taycan 把可承受電壓推到了電池的極限。

保時(shí)捷內(nèi)部期刊 Porsche Engineering Magazine 采訪了保時(shí)捷電子電器開發(fā)總監(jiān) Otmar Bitsche，有這么一個(gè)問題「應(yīng)用最新的高壓鋰電池是黃金標(biāo)準(zhǔn)，其能量密度約為 180Wh/kg。電池未來可以預(yù)見到多高的能量密度？」

Otmar 的答案其實(shí)不重要，重要的是 180Wh/kg，這可能就是 Taycan 采用的電池單體能量密度值。從數(shù)值及要求的高壓判斷，Taycan 采用的可能是 NCM 111 路線的電芯?；痉?Elon Musk 所說的具備很高的充放電倍率，但能量密度很低的特征。

但這又會(huì)引出另一個(gè)問題，Taycan 的電池 Pack 輕量化需要做到極致，不然整車整備質(zhì)量會(huì)崩。

不過對于專業(yè)的跑車制造商保時(shí)捷來說，熟練應(yīng)用各種材料以實(shí)現(xiàn)輕量化并非難事。以保時(shí)捷 919 Hybrid LMP1 為例，這款車是 2016 年勒芒耐力賽中的冠軍車型。該車型的整車架構(gòu)采用碳纖維打造，發(fā)動(dòng)機(jī)主要材質(zhì)為高強(qiáng)度鋁合金，車身多處采用鎂合金和多種鈦合金，整車隨處可見工程師在輕量化上的努力。

不是說 Taycan 會(huì)采用碳纖維車身，但這款車可以說明，保時(shí)捷對在相對的成本結(jié)構(gòu)內(nèi)實(shí)現(xiàn)極致的輕量化已經(jīng)相當(dāng)熟稔。

另外，919 Hybrid LMP1 其實(shí)是保時(shí)捷第一款采用 800V 高壓電池的車型，Taycan 的高壓電池正是脫胎于此。

另外，800V 高壓電池還實(shí)現(xiàn)了線束的減重，相對 400V 電池車型，Taycan 的所有銅電纜線束的傳輸損耗只有前者的 1/4，因?yàn)閭鬏旊娏饕偷枚唷?00V 高壓電池讓 Taycan 的銅線束減重了 88 磅（約 40kg）。

實(shí)現(xiàn) 320kW 的快充還有很多挑戰(zhàn)，包括電機(jī)、變頻升壓器和車載充電器都得重新研發(fā)適配。用 Kramer 話說，除了電池沒區(qū)別，Taycan 其他所有與「電」相關(guān)的組件都和其他電動(dòng)車不一樣。

頂級跑車的輕量化技術(shù)、首創(chuàng)的 800V 高壓快充......現(xiàn)在你知道 Taycan 起售價(jià)怎么從 7.5 萬美元變成 9 萬美元了吧？

Taycan 這個(gè)打法值得 BBA 借鑒，前面已經(jīng)提到，如果是三電綜合性能 PK，保時(shí)捷很難有勝算打敗特斯拉。更別說特斯拉的殺手锏智能化了。面對這么一個(gè)擅長技術(shù)和工程創(chuàng)新的競爭對手，Taycan 選擇主打保時(shí)捷式的操控 + 純電動(dòng)車用車體驗(yàn)的絕對痛點(diǎn)超級快充。

特斯拉最大的短板是做工和可靠性，保時(shí)捷為什么沒提，你購買一臺(tái)保時(shí)捷，一定不是因?yàn)樗龉ず茫?a class="link" target="_blank">奔馳、寶馬、奧迪的做工也都不差。只有保時(shí)捷獨(dú)有的配置，或遠(yuǎn)勝競品的體驗(yàn)，才能說服消費(fèi)者。

按照 Klaus Zellmer 的說法，用戶的預(yù)訂熱情「非常驚人」，如果所有預(yù)訂最終都能轉(zhuǎn)化為訂單，那我們第一年的產(chǎn)能已經(jīng)賣光了。

超過一半的 Taycan 預(yù)訂用戶不是保時(shí)捷車主，有奧迪、寶馬和梅賽德斯車主。排在第一位的，是特斯拉車主。

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