曾經(jīng)，在做智電資本論時(shí)，我隱約嗅到過(guò)這樣一絲氣息：2019年，可能會(huì)是造車(chē)新勢(shì)力的倒閉年。

不得不承認(rèn)，造車(chē)新勢(shì)力的入市，給整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了全新的視角和打法，推動(dòng)了全行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。然而造車(chē)之路并非坦途，巨大的融資壓力之外，還要盯防強(qiáng)勁對(duì)手，面對(duì)這樣的內(nèi)憂外患，他們的未來(lái)難言樂(lè)觀。

今年上海車(chē)展，造車(chē)新勢(shì)力集體出展，當(dāng)時(shí)就有說(shuō)法稱(chēng)，這是造車(chē)新勢(shì)力大秀肌肉的時(shí)刻，但也是淘汰、分化的開(kāi)端。百舸爭(zhēng)流中，如何憑借核心優(yōu)勢(shì)脫穎而出，這成為眾車(chē)企首要考慮的問(wèn)題之一。

“很多汽車(chē)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)在溝通時(shí)都會(huì)說(shuō)到汽車(chē)產(chǎn)品越來(lái)越同質(zhì)化，尤其是傳統(tǒng)應(yīng)用層面，但是我們可以看到汽車(chē)領(lǐng)域越來(lái)越重視人工智能的應(yīng)用，主機(jī)廠都開(kāi)始針對(duì)車(chē)載系統(tǒng)成立網(wǎng)聯(lián)研究院或者網(wǎng)聯(lián)部門(mén)?！笨拼笥嶏w執(zhí)行總裁吳曉如博士曾在談及智能汽車(chē)時(shí)表示。

5月27日，合眾汽車(chē)在上海舉辦媒體溝通會(huì)，第一電動(dòng)受邀前往。合眾汽車(chē)智能駕駛研究院院長(zhǎng)吳俊杰強(qiáng)調(diào)，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的同質(zhì)化，車(chē)企一定要體現(xiàn)自己的核心優(yōu)勢(shì)。對(duì)于合眾而言，真正的核心優(yōu)勢(shì)是緊握“定義能力”。如何實(shí)現(xiàn)？——軟硬分離。

圖為：合眾汽車(chē)智能駕駛研究院院長(zhǎng)吳俊杰 

用有限資源最大化滿足用戶(hù)需求，從“陪駕司機(jī)”到“專(zhuān)屬司機(jī)”

何為定義能力？“就OEM（貼牌生產(chǎn)）而言，我們是最貼近用戶(hù)的，無(wú)論是汽車(chē)本身，抑或是功能，都是由我們來(lái)定義的。一輛車(chē)，要有怎樣的設(shè)計(jì)，具備什么樣的功能，才能更好的滿足用戶(hù)需求，讓用戶(hù)更愿意買(mǎi)單，這些都由我們自己定義，然后再由我們的供應(yīng)商伙伴共同執(zhí)行?！眳强〗芙忉尅?/p>

那么合眾的用戶(hù)需要什么樣的車(chē)？合眾即將量產(chǎn)的合眾U，定價(jià)或?yàn)?5-21萬(wàn)，針對(duì)這一價(jià)位區(qū)間的消費(fèi)者，合眾做了針對(duì)性深入調(diào)查研究，最后定義研發(fā)了“陪駕司機(jī)”。這是一款智能駕駛輔助系統(tǒng)，吳俊杰介紹時(shí)并沒(méi)有用“Lx”將其定義，而是從用戶(hù)的角度出發(fā)，告訴我們它能干什么。

“陪駕司機(jī)”類(lèi)似于學(xué)員學(xué)車(chē)時(shí)的教練。在學(xué)車(chē)的時(shí)候，教練除了告訴學(xué)員如何讓汽車(chē)跑起來(lái)，還會(huì)坐在副駕駛的位子上，時(shí)刻觀察著路況，只要駕駛員出現(xiàn)危急情況，他會(huì)立刻踩剎車(chē)。在練習(xí)倒車(chē)入庫(kù)的時(shí)，教練還會(huì)告訴學(xué)員何時(shí)候打方向，什么時(shí)候回正方向。現(xiàn)在，如何讓汽車(chē)跑起來(lái)，主機(jī)廠的產(chǎn)品說(shuō)明會(huì)告訴你，而剩下的事“陪駕司機(jī)”可以做到。

另外，2021年合眾還將推出“代駕司機(jī)”，2023年會(huì)推出“專(zhuān)屬司機(jī)”。什么是代駕司機(jī)？簡(jiǎn)單總結(jié)一下，第一是泊車(chē)代駕，第二是汽車(chē)在中低速行駛時(shí)，尤其遇到交通高峰路段時(shí)，實(shí)現(xiàn)封閉道路上的擁堵代駕。

研發(fā)過(guò)程中，合眾更加注重在控制決策算法上替用戶(hù)考慮。在這個(gè)平臺(tái)上，主要還是在硬件上有著不同層次的迭代，在目前這一代的計(jì)算平臺(tái)上，用的是英偉達(dá)計(jì)算模組，實(shí)現(xiàn)高清攝像機(jī)的圖像級(jí)別，同時(shí)還帶有車(chē)載影像。

吳俊杰介紹說(shuō)，在這個(gè)平臺(tái)上，最終實(shí)現(xiàn)的是整車(chē)360度無(wú)死角的智能識(shí)別?！拔覀儠?huì)聯(lián)合合作伙伴一起開(kāi)發(fā)AI視覺(jué)算法，跑在域控制器的前列。首先，我們會(huì)將大量的測(cè)試數(shù)據(jù)提供給合作伙伴，改進(jìn)算法。另外，這部分的算法可以反過(guò)來(lái)將車(chē)輛行駛的路徑包括場(chǎng)景反饋到云端，提供場(chǎng)景測(cè)試”。

“我們一定要把有限的資源用到用戶(hù)最需要的地方，最終成果才能稱(chēng)之為核心優(yōu)勢(shì)。我認(rèn)為，我們的核心優(yōu)勢(shì)在于對(duì)終端用戶(hù)的理解，以及對(duì)他們的研究。他們需要的東西我們要給到。如果用戶(hù)需要的東西我的合作伙伴有，那就把合作伙伴最好的東西給到用戶(hù)。如果合作伙伴沒(méi)有，那我們就自己做。”吳俊杰說(shuō)，“軟硬分離的趨勢(shì)當(dāng)中，就已經(jīng)體現(xiàn)了主機(jī)廠把定義能力作為核心能力掌握在自己手上”。

最強(qiáng)調(diào)安全的智能座艙

從卡爾·本茨在1885年研制成功世界上第一輛汽車(chē)，就一舉奠定了汽車(chē)的整體設(shè)計(jì)基調(diào)，在后面的一百多年里，汽車(chē)設(shè)計(jì)也始終未能跳出這個(gè)框架，汽車(chē)座艙也始終“進(jìn)化”得比較緩慢。直到特斯拉的橫空出世，從各個(gè)維度刷新了人們對(duì)于汽車(chē)的固有認(rèn)知。

伴隨著自動(dòng)駕駛的來(lái)臨，人在車(chē)當(dāng)中的精力開(kāi)始被釋放出來(lái)，這就形成了第三空間的概念。隨著技術(shù)成本的降低，原本在飛機(jī)上使用的技術(shù)也開(kāi)始運(yùn)用到了汽車(chē)上，像平視顯示器HUD。語(yǔ)音交互、ADAS也開(kāi)始應(yīng)用于各類(lèi)商業(yè)車(chē)型上，人們開(kāi)始與車(chē)進(jìn)行“情感”交互。智能座艙不再以人的控制為核心，而是以絕對(duì)放松的的狀態(tài)進(jìn)入座艙，享受車(chē)艙生活。

“但對(duì)于合眾汽車(chē)而言，智能座艙首先強(qiáng)調(diào)的是安全，畢竟我們還是一個(gè)以造車(chē)為基礎(chǔ)任務(wù)的企業(yè)?！焙媳娖?chē)智能座艙研究院院長(zhǎng)張祺表示。

圖為：合眾汽車(chē)智能座艙研究院院長(zhǎng)張祺

合眾智能座艙的安全性主要體現(xiàn)在三點(diǎn)。第一，合眾U是全球首款搭載透明A柱的量產(chǎn)車(chē)。由于A柱的盲區(qū)問(wèn)題，經(jīng)常在拐彎的時(shí)候會(huì)擔(dān)心撞到突然出現(xiàn)的行人。這個(gè)痛點(diǎn)一直存在，從造車(chē)角度來(lái)說(shuō)，考慮到安全以及發(fā)生碰撞情況的出現(xiàn)，A柱、B柱、C柱、D柱，這些東西不能省。但是由于物理屬性的存在，難免會(huì)給駕駛員行車(chē)造成視覺(jué)盲區(qū)障礙。但透明A柱恰好解決了這個(gè)問(wèn)題。

同時(shí)合眾自行研發(fā)了“圓心追蹤”的算法，駕駛員頭部前、后、左、右晃動(dòng)的時(shí)候，視角是不同的。如果景深固定的話，很容易失真。通過(guò)“圓心追蹤”算法，可以實(shí)時(shí)調(diào)整攝像頭的角度包括景深。

第二，人臉識(shí)別，識(shí)別成功率99%以上。人臉識(shí)別并不是什么新鮮事，但有意思的是，合眾的人臉識(shí)別可以監(jiān)控駕駛員的情緒，做到疲勞監(jiān)督。

第三，車(chē)內(nèi)生命體征監(jiān)測(cè)系統(tǒng)?！拔覀儠?huì)時(shí)不時(shí)看到新聞?wù)f小朋友被遺忘在車(chē)?yán)?，造成一些慘劇的發(fā)生。合眾U搭載了車(chē)內(nèi)生命體征監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，可以監(jiān)測(cè)到這樣的情況，并及時(shí)通知車(chē)主，防止危險(xiǎn)的發(fā)生?！睆堨鹘榻B。

汽車(chē)智能化的發(fā)展，為汽車(chē)座艙帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇，智能座艙在突破了技術(shù)限制的同時(shí)，也開(kāi)始掙脫汽車(chē)設(shè)計(jì)禁錮的枷鎖。從當(dāng)前技術(shù)發(fā)展上看，國(guó)內(nèi)的企業(yè)難得有機(jī)會(huì)與國(guó)際企業(yè)站在同一起跑線上，面對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的嚴(yán)重同質(zhì)化，造車(chē)新勢(shì)力開(kāi)始更加強(qiáng)在智能座艙核心技術(shù)的研發(fā)投入。

那么，從用戶(hù)的角度出發(fā)，如何才能讓他們記住的是合眾的智能座艙，而不是其他智能座艙？如果看到合眾U，答案似乎已經(jīng)非常明顯。除了貫穿式的大屏，無(wú)論是透明A柱，還是會(huì)叫爸爸的小You智能機(jī)器人，這都是具有一定辨識(shí)度的。

可以確定的是，智能座艙革命，將會(huì)誕生一個(gè)全新的品類(lèi)——智能移動(dòng)空間，它顛覆的不僅是傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，而將會(huì)是整個(gè)人類(lèi)社會(huì)的結(jié)構(gòu)。在入局的眾多玩家中，除了部分Tier1能夠提供整體解決方案之外，智能座艙的主要實(shí)踐者和推動(dòng)者還是以主機(jī)廠為主，不過(guò)他們大多數(shù)扮演的角色更多像是“集成商”，產(chǎn)品亮點(diǎn)也逐漸趨同，缺乏技術(shù)創(chuàng)新。在這樣有些混沌的市場(chǎng)氛圍中，合眾算是一抹亮色。

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