7月9日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了最新“雙積分”政策的征求意見稿。

“雙積分”是補貼退坡之后推動新能源汽車發(fā)展的“接力”政策，通過對單個車企的雙軌積分考核，引導汽車行業(yè)向新能源的方向發(fā)展。

“雙積分”政策2018年4月開始實施，2019年全面落地。今年開始，不僅燃油積分需要取得正值（即“達標”），而且新能源汽車積分還要達到燃油積分一定的比例。對于車企，直觀的要求是，賣的傳統(tǒng)燃油車越多，需要賣的新能源汽車就越多。

為了推動新能源汽車的發(fā)展，這個比例要求逐年提升，2018-2020年分別為8%、10%、12%。最新的“雙積分”政策延續(xù)了這一趨勢，征求意見稿顯示，2021-2023年的新能源積分比例要求再次升至14%、16%、18%。

在補貼大幅退坡、成本仍無法與燃油車抗衡的背景下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)走到了一個關鍵節(jié)點。從征求意見稿整體的變動來看，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向也出現(xiàn)了微妙調整。

智庫君梳理發(fā)現(xiàn)，最新“雙積分”政策在強化新能源汽車發(fā)展的基礎上，對車企的要求進一步提升：盡管新能源汽車積分比例要求更高，但新能源汽車基礎分值降低，還對能耗水平進行了額外考核。

事實上，在新能源汽車發(fā)展的過程中，市場上一直存在關于油耗、能耗水平的質疑，現(xiàn)在，政策層面顯然也意識到了這個問題。

文件顯示，純電動車型積分=基準分值?電耗調整系數(shù)（EC系數(shù)），其基準分值由2-5分降至1.3-3.4分，而EC系數(shù)是車型的電耗目標值除以電耗實際值。不難看出，增加EC系數(shù)主要便是為了引導車企生產(chǎn)低電耗車型。

而插電式混合動力混合動力車型的基準分值由2分下調至1.6分，同時不再以80km為界限分段考核，對所有車型同時考核兩種模式下的油耗。此舉同樣是進一步引導低能耗車型發(fā)展，避免了企業(yè)過分側重某一技術指標，而忽略整車節(jié)能降耗。

顯然，新能源汽車產(chǎn)業(yè)引導正在走向更為細化的階段，從原來“粗放式”的鼓勵新能源汽車發(fā)展，轉變?yōu)橐龑к嚻笊a(chǎn)低能耗車型。

這與此前不久相關部委傳達出的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向一致。在7月2日舉行的2019世界新能源汽車大會上，工信部副部長辛國斌談及新能源汽車新一輪產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時曾表示，要以“降低資源消耗強度和改善生態(tài)環(huán)境為導向”。

在這樣的思路下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點也從早期的推動“純電動汽車和插電式混動汽車”產(chǎn)業(yè)化，轉變?yōu)椤凹嫒荻喾N技術路線”發(fā)展。

不糾結于技術路線、更強調降低汽車能耗是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“底色”。近兩年來，新興的新能源汽車品種，如氫燃料燃料電池電池汽車，成為政策鼓勵與企業(yè)布局的焦點，便是這種產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的“縮影”。

另外值得注意的是，在強調低能耗車型的時候，政策不僅僅是對新能源汽車提出規(guī)定，而是要求傳統(tǒng)燃油汽車也要降低能耗。這一點在最新的文件中得到加強。

按照“雙積分”政策的要求，車企新能源積分達標值=傳統(tǒng)能源乘用車生產(chǎn)量或者進口量?新能源汽車積分比例要求。新文件提出，傳統(tǒng)能源汽車若是被核準為低油耗車型，其積分值可以“打兩折”計算，這就直接降低了對其新能源汽車積分達標值的要求。

可以看出，以“雙積分”為代表的汽車產(chǎn)業(yè)政策希望達到的理想效果是，車企既能夠降低傳統(tǒng)燃油車的能耗，又能開發(fā)出更節(jié)能、更長遠的新能源汽車品種。 

這也給當前國內(nèi)的車企“提了醒”：在節(jié)能減排的大趨勢下，大力生產(chǎn)純電動汽車和插電式混合動力汽車可能僅僅是個開始，真正降低汽車的能耗水平才是長久之計。

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