蔚來在3美元以上，已經(jīng)停留了5個交易日。

這一波漲勢是從7月1日的2.6刀開始的，到今天3.49刀，漲幅超過34%。雖然距離今年3月的10刀頂峰，還有翻兩番的距離，但足以讓投資蔚來的朋友心頭寬慰些許。

自頂峰之后，蔚來已經(jīng)持續(xù)走跌了四個月。5月底的Q1財報是一記重拳，把股價揍進(jìn)了2.xx刀，就連之前打趣說破三就抄底的朋友，也只敢默默貼墻走。沒人篤定底在哪里。

在深陷2刀多日之后，創(chuàng)始人李斌曾回應(yīng)稱，“投資者不了解我們的長期價值，我們相信我們的長期價值。特斯拉成立16年盈利，蔚來的建立才4年多，我們不需要超過10年的時間來賺錢?！?/p>

而眼下堅持了一周的喜勢，似乎和蔚來自身的長期價值沒有太大的關(guān)系。很多評論分析指出，這是受到特斯拉Q2交付量遠(yuǎn)高于預(yù)期的利好影響。

在Q1，特斯拉和蔚來的處境相當(dāng)，交付遠(yuǎn)低于預(yù)期，盈利遠(yuǎn)低于預(yù)期，對下一季的交付預(yù)測遠(yuǎn)低于預(yù)期，三低的局面，讓人產(chǎn)生電動汽車市場到頂了的錯覺。

蔚來也是一樣的。攔腰折斷的交付量，高企的成本，高企的虧損，愈發(fā)痛苦的下一季預(yù)測，也讓人開始質(zhì)疑中國市場對電動車需求量的前景。

畢竟，蔚來是中國新勢力電動車企的頭部。頭都不行，后面一大坨幾百家將焉附？

而特斯拉在Q2交付了9.52萬輛，逆襲打破了紀(jì)錄，一定程度上自證了Q1是季節(jié)性疲軟，市場對電動車仍舊存在旺盛的需求。

盡管這個數(shù)字對其自身股價的提振效果非常有限。

在經(jīng)營16年并開始盈利之后，特斯拉有了更符合商業(yè)常識的業(yè)績基線，人們從而有了更理智地判斷標(biāo)準(zhǔn)，也因此更希望看到它能展現(xiàn)出企業(yè)的基本面——可持續(xù)性而且健康的盈利能力。

但對于以“中國的特斯拉”安身立命于納斯達(dá)克的蔚來而言，沒什么比特斯拉的繁榮昌盛更能指示自己的繁榮昌盛。

誠如李斌一直在強調(diào)的，蔚來只有4年——意味著它還處在一個可以用未來和前景來估算企業(yè)價值的階段。原版強則翻版強，特斯拉剛住了，蔚來也享有同樣的邏輯。這是股價增長背后的道理。

同時，很多評論分析也預(yù)測，蔚來的這波增長只是暫時的。

僅以Q2目前公布的兩個月交付量來看，連續(xù)兩個環(huán)比下降，目前總數(shù)在2213輛。此前，蔚來預(yù)測整個Q2的交付量在（2800，3200）輛，意味著只要6月超過987輛，就能突破上限。

這個小目標(biāo)應(yīng)該不難達(dá)成。

其一，6月蔚來開始交付更便宜緊湊的車型ES6，會成為一部分增量。

在Q1財報的電話會議中蔚來曾表示，收到了超過12000個ES6訂單，并在持續(xù)增長。其中超過5000個訂單是4月車展之后的6周內(nèi)收到的。

其二，7月開始國家開始實施新的電動車補貼政策，國補進(jìn)一步退坡，地補完全取消。這或許會刺激一部分需求提前，在7月前完成提車上牌。

但是，以3200輛為計，相比Q1仍舊是近20%的下降，相比去年Q4則差了60%。這仍舊無法說明需求量是否充分的前景。

比較糟糕的是，蔚來的前景邊界是更容易參透的。和特斯拉不同，蔚來依靠著中國單一市場。

說到中國新能源汽車市場，我們總習(xí)慣于自動樂觀地把總體量裝進(jìn)對企業(yè)的預(yù)期里。領(lǐng)域強則個體強，押隊賽道似乎是硬道理。

樂觀的預(yù)計是，到2025年，電動車銷量將占中國汽車銷量的一半。按去年2370萬輛乘用車銷售為計，6年后電動車是一個超過1000萬的盤子。

人多盤子大，你就一定能啃上一口么？這種大鍋飯的思維，你可以問問去年退出中國的鈴木是什么感想。

尤其對于步步為營的新勢力企業(yè)來說，長遠(yuǎn)的眼光在戰(zhàn)略上很重要，在戰(zhàn)術(shù)上管不著。就像那句話說的，今天很痛苦，明天更痛苦，后天或許就很美好。很多人倒在明天晚上。

短期內(nèi)，有三個負(fù)面因素很突出：

一是補貼正式退坡。

中國新能源汽車市場，是一個用政策養(yǎng)大的市場。從四、五月的增速嚴(yán)重放緩，就能看出巨嬰斷奶的陣痛感。

恰逢補貼退坡過渡，疊加汽油車國五國六的切換，增長停滯一定程度上說明，目前汽油車需求更真實，而電動車“需求”還離不開政策養(yǎng)成。

二是嚴(yán)禁各地推汽車限購。

在國家發(fā)展改革委會同有關(guān)部門共同研究制定的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》中，提出了包括嚴(yán)禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，各地不得對新能源汽車實行限行、限購和推動農(nóng)村汽車消費等一系列措施。

盡管我們?nèi)耘f可以看到對新能源汽車的傾斜，但同時也可以看出對汽油車的放松。后者的效力更大，因為如前同理，對汽油車的需求更真實。

三是整體汽車消費意愿下降。

相比前二者，這是更根本的影響。如果本身購車意愿低迷，那什么政策都無關(guān)緊要。

而根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《汽車消費指數(shù)》稱，今年6月我國汽車消費指數(shù)為41.2，消費需求有所下降。預(yù)計7月份銷量較6月份有所下降，市場表現(xiàn)平淡。

事實上，像第二點中提到的放寬限購，也是刺激消費的手段。自去年以來，車市整體寒冬狀況令人堪憂。不是有那么一句話么？2019年可能是過去十年最差的一年，也是未來十年最好的一年。

倒不是想販賣焦慮。長遠(yuǎn)來看，這些問題一定都會有出路，但是蔚來在不在出路的解決方案中，現(xiàn)在看來越來越是一個問題。

蔚來會受到大盤的拖累，但是和特斯拉不同，無法肩負(fù)大盤主體，無法作為大盤的指示。

我們可以回憶一下，特斯拉講故事的方式：用Roadster吸睛，樹立品牌，用Model S/X造夢，確立高端的身份和份額，用Model 3屈尊惠允，普及大眾，來實現(xiàn)滿城盡是特斯拉的閉環(huán)。

蔚來除了在一開始是采用同樣的上位方式，現(xiàn)在卻走上了非常不一樣的岔路。只說一點，它幾乎無法用ES6來復(fù)制Model 3的實現(xiàn)量，成為市場銷售第一的電動車。

一方面，是土壤差異。北美電動車檔次和價格差異沒有那么大，比如主流的日產(chǎn)聆風(fēng)，最新款也要3.7萬-4.3萬美元……對比之下，Model 3就沒有那么貴。

在中國電動車市場，一半以上近六成是A級車。比如大頭的比亞迪新能源車銷量14.57萬輛，一家占到全國盤子的1/4以上。其他諸如吉利、長安、北汽、廣汽等等新能源，都能貢獻(xiàn)出三五萬的量。ES6和這些車型之間的價格差距，在中國消費水平里，差了至少兩三個檔次，注定后者無法成為主流。

另一方面，蔚來在高端的路上，也走了一條特殊的海底撈式的服務(wù)路子。對現(xiàn)有用戶的溺愛和縱容是一個特色，但似乎越來越成為一種負(fù)擔(dān)，成本上和無形壓力上。

事實上，蔚來交付銳減現(xiàn)象，一部分是由于前期訂單消耗完畢造成的。很多以銷定產(chǎn)的車企都會有這樣的問題，但他們正在尋找其他渠道出口，比如小鵬和威馬，就在出行方面尋找新的出口。

以蔚來這樣的偶像包袱，倒是沒什么快速的解決辦法。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >