一提到蔚來，你最先會想到什么？

ES8？ES6？李斌？自燃？召回？

換電？半成品？38號？奶媽車？

以上所有詞匯里，爭議最大的就是蔚來的“換電”

喜歡的，就差把這套技術(shù)捧上云霄了

而不喜歡的，恨不得把它踩進塵埃里

但不管你到底持什么樣的態(tài)度，看到接下來這條新聞，你可能都會驚掉一地下巴：

翻譯：

NIO Power要拆分成

獨立公司、獨立融資、獨立APP？

就在別的新勢力深陷各種危機無法自拔時，李斌卻在自己也處在一片危機中時，準(zhǔn)備讓一家不到4年的公司孵化出另一家具有強大融資能力的公司。。。不得不服李斌對金融市場的控制力了。

盡管截止到發(fā)稿前，「電動車公社」能聯(lián)系到的蔚來高層都表示不對這件事做評價，要不就是直接裝睡不予回復(fù)，就連NIO Power的工程師都表示“沒辦法，我們暫時不能對外發(fā)聲”。不過這個狀態(tài)，社長基本已經(jīng)相信這條消息來源的可靠性了，畢竟我們從小學(xué)過一個民間故事：

那么這件他們暫時都不敢隨便正面回應(yīng)的事，對于李斌和蔚來來說，意味著什么呢？

有個網(wǎng)友的吐槽算是吐出了一絲藝術(shù)，“柴電混合轉(zhuǎn)化先行者，拆分后的蔚來將更環(huán)保、更純凈?！?/p>

當(dāng)然，這是李斌一步大棋，畢竟燃油車企可從來沒人敢打中石油、中石化的算盤，背后的深意自然不只是像網(wǎng)友開的玩笑，為什么這么說？今天我和蔚來的車主、換電站員工以及NIO Power員工聊了很久，獲得了不少信息，并且做了一道有點難的數(shù)學(xué)題，得出了一個結(jié)論。

曾經(jīng)李斌說過，NIO POWER并不打算賺錢，它的目標(biāo)就是達到盈虧平衡。因此我們可以得出的判斷是，NIO POWER肯定是虧錢的，至于大致上虧錢的規(guī)模級別，以及李斌為什么要拆分NIO POWER？

為了保證計算不會和實際情況相差太多，我也多方打聽到了很多關(guān)于NIO POWER的消息。

為了保證最優(yōu)秀的服務(wù)，蔚來究竟燒了多少錢呢？（數(shù)學(xué)不太好的同學(xué)，繞道跳到計算題之后吧）

我們先說說換電站：

首先是人力成本，我通過和蔚來的車主、員工聊天得知，蔚來換電站的小哥們，一個月的工資大約在6000-8000的范圍，加上社保公積金后，平均下來大致為8000元，一位小哥一年的費用為8000×12=96000元。平均一個換電站有1.5個換電小哥。

換電站還會有“站長”，相當(dāng)于是工程師，一個月工資大概是10000-15000元，加上社保公積金后，平均下來為15000元，一年一位站長的工資支出是15000×12=180000元。一個站長平均負(fù)責(zé)2個換電站。

蔚來的換電站占地面積不大，也就3個車位的大小，所以年租金非常低，大約20000-30000元/年。

在電費方面，根據(jù)我們通過渠道得到的消息，換電站的用電成本可以按0.6元估算。現(xiàn)階段下電池仍然以70kwh為主，即充滿一塊電池大約需要70×0.6=42元。

（以上為我們了解到的換電站大致情況）

接下來算一下奶媽車：

除了換電站之外，蔚來還有奶媽車，奶媽車小哥和換電小哥情況差不多，唯一不同的是一人一車。

奶媽車按50萬/臺車，按照每臺車使用5年計算。

電費方面，奶媽車會使用社會上的充電樁，這部分成本約為2.0元/kwh，車載電池容量為60kwh，充滿成本約為2.0×60=120元。

根據(jù)我打聽的信息，蔚來的奶媽車分為純電和增程式兩種，其中純電電量也是60kwh。加上奶媽車自身的使用、維修保養(yǎng)成本，以及充電過程中的損耗后，這部分的成本可以粗略估計為3.0元/kwh，即充滿電的成本為3.0×60=180元。

（以上為我們了解到的奶媽車的大致情況）

除此之外，還有蔚來小哥：

除了換電站和奶媽車之外，蔚來“一鍵換電”更多的是使用公共充電樁，這部分業(yè)務(wù)是由另一群蔚來小哥負(fù)責(zé)的，他們被稱為“道服”。

薪酬和其他小哥一樣，每年96000元。

隨著蔚來越多，道服的人數(shù)也會相應(yīng)增加，這是最不好估算的一項。這里按照1人服務(wù)50位車主來估算。

而電費的成本，要通過車主的加電量來計算。

我同樣在蔚來的公開信息里，找到了一組數(shù)據(jù)：

也就意味著，我們可以將這條信息近似處理成：平均每月每個蔚來車主都會使用0.83次一鍵加電服務(wù)。加電服務(wù)中，換電，奶媽車和道服的比例，假設(shè)估算為1：1：8。

NIO POWER的主要收入，我認(rèn)為來源于能量無憂包，每有一位買了能量無憂包的車主，就可以為蔚來帶來一年10800元的收入。

根據(jù)我們從內(nèi)部人士得到的一句話是“能量無憂買的比例不高”，結(jié)合部分推測來看，蔚來的能量無憂包的購買率假設(shè)為35%。即100位蔚來車主中，大約有35人會購買。（這其實是相對樂觀的估計，因為78%的蔚來車主會安裝私樁）

驗證完這套估算方法“理論可行”后，就可以“合理推測”下，李斌為什么要拆分NIO POWER了。

按照蔚來的計劃，2020年會有1100座換電站和1200臺奶媽車。根據(jù)這兩個數(shù)據(jù)計算，可以發(fā)現(xiàn)：

1100座換電站每年運營成本約為29040萬，電費4183.2萬。

1200臺奶媽車每年運營成本約為23520萬，電費17928萬。

而道服小哥數(shù)量和成本，則和蔚來車數(shù)數(shù)量有關(guān)（人車比例1：50），充電費用11152萬。

按35%車主購買能量無憂服務(wù)估算，李斌要想達到盈虧平衡，大約需要有100萬位蔚來車主，……

然而2019年中旬，蔚來跑在路上車的數(shù)量，大約也就2萬臺上下。不要說盈虧平衡了，我覺得不賠得太慘就很不錯了。

更要命的是，拆分融資，那就意味著李斌必須說服新投資人一件事——NIO POWER這玩意兒能賺錢?。m然它目前是虧錢的）

那么錢從哪里賺呢？靠蔚來自己這點銷量，顯然是不太現(xiàn)實了。

雖然我不知道李斌的真正想法，但我想起來了他的另一個身份——廣汽蔚來的董事長。

廣汽蔚來，這家廣汽和蔚來的合資公司，所推出的車，定位和價格多半會低于蔚來自己。比蔚來更低的定價，也就意味著在產(chǎn)品力足夠的情況下，它也許可以獲得更多的銷量。

而足夠的銷量，才能為拆分后的NIO POWER帶來足夠多的車主。因此我大膽提出一個推測——廣汽蔚來的車型，很有可能也采用換電模式！

這似乎是李斌能打動投資人進入一個只有一家車企的封閉充電體系的最好理由。

順著這條思路捋下去，我感覺到李斌想要的，絕非是充電服務(wù)“盈虧平衡”那么簡單。

作為特斯拉的追隨者，蔚來做到了特斯拉沒能做到的事——換電。

然而換電站高昂的建設(shè)和維護成本，再加上并不理想的汽車銷量，導(dǎo)致蔚來一直在虧損，并且舉步維艱。如果光依靠NIO POWER的充電服務(wù)，以蔚來的體量，不但難以追趕上國網(wǎng)、星星、特來電。而且也很難借助蔚來的車主們，快速達到盈虧平衡。

而李斌這次拆分NIO POWER，很有可能就是一次主動“破局”的行為，將原先的“盈虧平衡”目標(biāo)，變成一個更偉大的理想——和其他車企一起，建立全國換電的生態(tài)。

蔚來董事長、CEO李斌曾經(jīng)表示“80%蔚來用戶使用已經(jīng)比加油更方便了”

我覺得李斌一定讀過亨利福特的傳記，因為福特不只是造出了T型車；不只是發(fā)明了流水線生產(chǎn)；不只是游說政府修路，修出全球第一條洲際高速公路；就連如今遍布美國各地的加油站，當(dāng)初也是在他的推動下開始普及的。

通過拆分NIO POWER，李斌不但可以減少蔚來的虧損，而且還能有機會讓自己成為中國新一代的“能源霸主”，我相信李斌一定設(shè)想過，“萬一要是取代了中石油中石化兩大巨頭呢？”燃油車企可從來不敢打這樣的算盤。

拆分NIO POWER這件事，其實對蔚來的車主們更重要，因為從我的估算結(jié)果來看，他們還需要98萬位新的小伙伴，而這98萬中的絕大多數(shù)，很有可能會從廣汽蔚來里來。

而且就李斌現(xiàn)在支起的這個龐大的攤子來看，誰知道合資的生意會不會做到其他車企去呢？萬一出現(xiàn)了：

吉利蔚來、長城蔚來、一汽蔚來、上汽蔚來、寶駿蔚來……

而被人嘲笑、被人當(dāng)成傻子2年的蔚來車主們，如今有可能會真正成為一場時代變革的親身參與者。