2017年，BAT加緊了智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的布局，騰訊也推出了AI in Car車聯(lián)網(wǎng)解決方案。與百度、阿里相比，騰訊的方案最輕，與車企戰(zhàn)略上的摩擦最小。鐘學丹在騰訊13年，見證了移動互聯(lián)網(wǎng)走向成熟，他認為車聯(lián)網(wǎng)會是下一個機會。

口述 | 騰訊車聯(lián)總經(jīng)理 鐘學丹

我2005年到騰訊，十年多的時間，做過無線網(wǎng)、SP業(yè)務、瀏覽器、移動互聯(lián)網(wǎng)，經(jīng)歷過完整的功能機到智能手機、移動互聯(lián)網(wǎng)成熟的過程。移動互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)到了巔峰階段，未來萬物互聯(lián)。車本身會產(chǎn)生有價值的數(shù)據(jù)，當它能聯(lián)網(wǎng)的時候，一定會向智能化演進，創(chuàng)造很多場景和價值。

車聯(lián)網(wǎng)BAT都在做，我們的方案相對輕。我們不碰硬件，也不碰操作系統(tǒng)，在上層打造車的場景和體驗，與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)對接。就像Pony（馬化騰）說的，我們愿意做一個配角，幫車企連接互聯(lián)網(wǎng)。

車聯(lián)網(wǎng)是車企的核心領域，所以互聯(lián)網(wǎng)進入不應該是侵占式的，這會讓車企有危機感。侵占有很多層次，第一是造車。第二，聯(lián)網(wǎng)的硬件設備，可能會直接把車的控制數(shù)據(jù)獲取了。第三，車載的操作系統(tǒng)，跟硬件的問題一樣。對車企來講，交給你做，它與車主的聯(lián)系就被切斷了。

車企非常重視和用戶交流，只是傳統(tǒng)模式代價比較大。智能網(wǎng)聯(lián)汽車出現(xiàn)以后，車廠可以跟車主直接聯(lián)系了，它們都希望擁抱互聯(lián)網(wǎng)。BAT如果深度去做車聯(lián)網(wǎng)，車企會有一定擔心。它們希望有靈活的空間和選擇性，而今天無論BAT還是第三方，給車企的選擇性都不夠。所以它們更多選擇和供應商合作，按照要求去定制。

阿里巴巴的斑馬智行，已經(jīng)有供應商的特性，但它對生態(tài)強綁定，建封閉的底層OS系統(tǒng)給車企，對車企來講，需要付出的代價比較大。OS是有一定強迫性的東西，我們不希望給用戶“被綁架到系統(tǒng)平臺上”的感知，而是希望從上層給用戶一種場景的體驗。

（只做上層的價值足夠大嗎？）我們更關(guān)注的，是從我們自身連接用戶、連接設備的戰(zhàn)略去看，怎么更好的維系用戶的體驗。

百度的DuerOS雖然叫OS，其實跟我們的AI in Car方案非常接近。我們與百度的差異，在于后續(xù)生態(tài)的構(gòu)建。這不是一個誰能做、誰不能做的問題，而是誰能提供更好的用戶體驗。

（百度的自動駕駛）我不方便評論。我們也有自動駕駛，和車聯(lián)網(wǎng)是獨立的。自動駕駛上車的時間點會往后一些。今天大家做個車出來，完成自動駕駛這些測試不算特別難。但要把它變成實車，批量化生產(chǎn)，難度還比較大。車企在選擇操作系統(tǒng)上非常謹慎，自動駕駛也面臨同樣的問題。對車企而言，自動駕駛未來就像它的大腦，所有車企都不愿意變成一個生產(chǎn)車間。

騰訊車聯(lián)總經(jīng)理鐘學丹

騰訊3年前就開始做車聯(lián)網(wǎng)了。最早我們面向后裝市場，做車的中控大屏。你可以把它理解成跟手機只是“長得”不一樣。已經(jīng)買了車的用戶，對車做改裝，在汽配市場都能買到。去年下半年，我們開始做前裝。我們發(fā)現(xiàn)，要讓用戶有更好的體驗，必須讓系統(tǒng)跟車有更完整、深度的融合。

從2C到2B，對騰訊是個挑戰(zhàn)。互聯(lián)網(wǎng)2C的思路是快速迭代，2B就要有更大的耐心和更長線的思考。汽車產(chǎn)業(yè)的復雜度，遠高于其他產(chǎn)業(yè)。車企2到3年一個周期，軟件和硬件一起打磨，要冬測，要考慮各種環(huán)境的體驗。車是在路上跑的，涉及人生命安全，跟手機不一樣。一旦開動起來出現(xiàn)問題，一款車就可能毀掉一個車企。

去年我們公布了5個車企合作方，今年會有搭載我們方案的車出來。初創(chuàng)新能源車企我們也接觸過。目前我們和蔚來沒有合作，后面我們會開放去看。小鵬汽車我們也聊過，當時何小鵬還沒進來，他們想合作，但后來還是打造了自己的系統(tǒng)。

初創(chuàng)新能源車企有點像當年小米做手機的階段，覺得智能網(wǎng)聯(lián)是它們最核心的東西，不輕易拿去讓別人做。因為如果它只會造車，那不是它的強項。所有這些互聯(lián)網(wǎng)造車的模式，他一定要去打造自己的生態(tài)閉環(huán)。

車企自己研發(fā)系統(tǒng)挺難的，門檻蠻高的。互聯(lián)網(wǎng)車企走得快一些，電動車相對來講容易一些，但你要涉及很多領域，不可能全部去構(gòu)建。特斯拉的系統(tǒng)是自己構(gòu)建的。它能提供的服務和內(nèi)容其實比較有限，只是那個屏看起來比較大，比較炫酷，操控我覺得做的一般。當然，車本身體驗已經(jīng)挺好了。中國用戶對移動互聯(lián)網(wǎng)上車體驗的要求，其實會比美國更高。

造車的難度遠大于造手機，但是我相信其中一定會有冒出來的。傳統(tǒng)車企未來也會越來越強。不管是國內(nèi)的自主平臺，還是BBA這些巨頭，它們的沉淀和積累，其實比外界想象的豐富、深厚很多。它只是不像互聯(lián)網(wǎng)這么去炒。

車聯(lián)網(wǎng)的定義很寬泛，大家好像覺得，上層的車聯(lián)網(wǎng)相對容易， 落地的可操作性比較強，但其實要解決很多問題。比如智能語音，其實是一個系統(tǒng)級的入口。語音的技術(shù)很早就在做了，但怎么更自然地去交互？這其中面臨很多技術(shù)性、業(yè)務上的挑戰(zhàn)。

這個行業(yè)還在比較初期的階段，就像智能機剛出現(xiàn)的時候，我們談移動互聯(lián)網(wǎng)，都不清楚會是什么樣子。任何事情不可能一開始就很清晰，未來一定會產(chǎn)生越來越多的機會和空間。

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