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解決用戶續(xù)航焦慮，威馬是這么干的

geekcar 2019-11-18 16:40

從某種角度來說，冬天是電動(dòng)車?yán)m(xù)航的「照妖鏡」。溫度的降低導(dǎo)致電池活性降低，進(jìn)而導(dǎo)致續(xù)航縮減，再加上部分電量用來空調(diào)取暖，續(xù)航再打折扣。

于是我們看到過去關(guān)于冬天開電動(dòng)車的那些段子：電動(dòng)車變電動(dòng)爹、過冬全靠抗、空調(diào)不敢開、取暖靠抖腿……如何保證冬日電動(dòng)車有一個(gè)比較好的續(xù)航表現(xiàn)？這是現(xiàn)階段電動(dòng)車所面臨的問題。

好在，已經(jīng)有企業(yè)在想解決方案。

近日，威馬向外界展示了其第二代熱管理系統(tǒng)（熱管理 2.0）。按照官方說法，熱管理 2.0 可以為車輛冬天續(xù)航增程 20%（相當(dāng)于 NEDC 綜合工況下 100 公里），一定程度上解決用戶在冬天的里程焦慮。

文章開始前，我們要闡述一個(gè)概念：為什么我們需要電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。

為什么需要電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)？

電池有其最佳工作溫區(qū)，溫度過低會(huì)導(dǎo)致電池活性降低，影響電池放電效率，導(dǎo)致續(xù)航縮減；溫度過高則會(huì)容易造成熱失控，也就是自燃事故的產(chǎn)生，再深入一點(diǎn)就是，我們要保持電池的一致性，電池的一致性高，穩(wěn)定性越好，越容易控制。

如何保持電池一致性？這里分為兩個(gè)部分，先天和后天。前者是在電池生產(chǎn)時(shí)通過控制原材料品質(zhì)、關(guān)鍵材料性能以及優(yōu)良的裝配工藝來保證電池的一致性，當(dāng)然這樣并不能完全解決這個(gè)問題，這個(gè)時(shí)候電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BMS）就登場了。按照官方說法，威馬的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)電池包在-30℃～50℃不同環(huán)境溫度區(qū)間的高適應(yīng)和高穩(wěn)定性，確保電池不管是在放電還是充電過程中，都保持在最佳溫度區(qū)間。

熱管理 2.0 如何緩解用戶焦慮？

這里就要說到威馬實(shí)現(xiàn)熱管理的三種策略：主動(dòng)冷卻、電加熱和柴油加熱。

圖片中展示的就是威馬的第二代電池?zé)峁芾砑夹g(shù)。

作為標(biāo)配的熱管理設(shè)計(jì)，獨(dú)立液冷回路位于電芯模組底部，通過在高導(dǎo)熱效率的鋁制水冷板上覆蓋導(dǎo)熱硅脂，確保更好的貼合性并維持電池在最佳溫度區(qū)間。而且，威馬在電池包的每個(gè)電芯模組內(nèi)置了兩個(gè)溫度傳感器，通過 BMS 和 BTMS 來監(jiān)控管理電芯狀態(tài)。

在獨(dú)立液冷系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，威馬提供電加溫和柴油加溫系統(tǒng)的選裝，二者都可以在低溫下為電池加熱，使之維持在最佳溫區(qū)，確保動(dòng)力輸出和充電效率，當(dāng)然后者的效果要比前者好。

標(biāo)配的熱管理適用于像海南這種溫度本身就很高的地方，電加溫則適用于冬天溫度稍微高一點(diǎn)的區(qū)域，比如上海，至于柴油加溫系統(tǒng)，我想大部分北方地區(qū)都需要用到。至于價(jià)格，「電池包電加溫系統(tǒng)」的選裝價(jià)格為 2880 元，「電池包油電加溫+冬季續(xù)航增城系統(tǒng)」為 9800 元，嗯，有點(diǎn)小貴。

接下來我們具體來看看威馬是如何實(shí)現(xiàn)溫度控制的。

（熱管理 1.0）

在低溫情況下，采用柴油加熱；然后溫度上來之后，再采用電加溫，使得電池溫度達(dá)到最佳溫區(qū)。用威馬產(chǎn)品經(jīng)理的話來說就是「相當(dāng)于一級火箭二級火箭推進(jìn)，使得溫升控制更加順暢，同時(shí)也更省電。」

注意，剛剛說的是其一代做法，那二代又有哪些改進(jìn)呢？ 直接看圖：

（熱管理 2.0）

熱管理 2.0 對于熱效策略進(jìn)行優(yōu)化，柴油產(chǎn)生的熱量不止用于加熱電池包，還會(huì)導(dǎo)入乘客艙，降低空調(diào)制熱產(chǎn)生的電量消耗，顯著提升冬季續(xù)航里程，官方數(shù)據(jù)是使冬季續(xù)航增程 20%，大概是 NEDC 工況 100 公里的樣子，這個(gè)表現(xiàn)還可以。

威馬告訴我們，熱管理 2.0 系統(tǒng)目前已經(jīng)在 EX5 520 車型上開始使用，即將上市的 EX6 車型上也會(huì)進(jìn)行搭載。這是威馬為了解決用戶續(xù)航焦慮給出的解決方案，究竟這套方案的實(shí)際表現(xiàn)如何，我想有待實(shí)際測試一下。

在講解結(jié)束之后，我們?nèi)⒂^了威馬的電池工廠。

印象最深的應(yīng)該就是這個(gè)高強(qiáng)度鋼體殼。威馬告訴我們，其電池包箱體使用 DP780 高強(qiáng)度鋼并經(jīng)過橫縱向加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，連同殼體內(nèi)部多緩沖區(qū)設(shè)計(jì)、電芯模組鋁制中空外保護(hù)設(shè)計(jì)，以及電池包底部高分子涂層工藝，構(gòu)成電池的四大物理防沖擊保護(hù)。在活動(dòng)現(xiàn)場，我們甚至掄起大錘與這個(gè)箱體來了一次「親密接觸」，最終也只是在箱體表面留下大小不一的坑而已，不得不說真的很「耐操」。

威馬的電池包采用的是平臺(tái)化技術(shù)，兼容國內(nèi)主流電池供應(yīng)商生產(chǎn)的 VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)）方形電芯模組，這種方案的好處在于保電池安全可靠的同時(shí)，可以大幅提升產(chǎn)品迭代能力。舉個(gè)例子，目前 EX5 400 和 EX5 520 采用的就是同一套箱體，只是電芯模組的數(shù)量不同。

電芯模組裝配工作由機(jī)器人進(jìn)行操作，提高準(zhǔn)確度。

每一個(gè)工作會(huì)設(shè)置組裝和質(zhì)檢人員，對電池包生產(chǎn)進(jìn)行全流程管制。

當(dāng)電池包組裝完成之后，還要經(jīng)過 21 項(xiàng)全檢和 2 項(xiàng)抽檢，只有 100%通過所有嚴(yán)苛檢測的電池包才能順利下線。

威馬電池包的安全性能已獲得包含 16 項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的 66 項(xiàng)高標(biāo)準(zhǔn)測試認(rèn)證。產(chǎn)品經(jīng)理告訴極客汽車，威馬 EX5 電池包在研發(fā)測試階段，累積完成超過 12000 次充放電測試。其中，測試團(tuán)隊(duì)歷時(shí) 310 天，模擬真實(shí)使用場景進(jìn)行了連續(xù)路試及充放電測試。路試區(qū)域最北到黑河，最南到海南三亞，經(jīng)歷最高溫度 37 度，最低溫度-25 度，99%充電場景為快充充電。單車 16 萬公里真實(shí)場景測試，電池衰減率小于 5%。

看過這些展示內(nèi)容之后，我終于理解為什么威馬敢向用戶提供電池終身免費(fèi)質(zhì)保服務(wù)了，確實(shí)是有一定的底氣在。