2020年，站在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)中的，有四股力量：

1. 以特斯拉為代表的外資激進(jìn)派電動(dòng)車企；

2. 以北汽、比亞迪、上汽、吉利等為代表的本土車企電動(dòng)車先行者；

3. 以大眾、豐田、奔馳等為代表的跨國(guó)車企；

4. 迫切需要告訴潛在消費(fèi)者“生存理由”的造車新勢(shì)力們。

2019年下半年補(bǔ)貼退坡后，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)快速的滑落，讓人們看到了這個(gè)曾被趨之若鶩的領(lǐng)域潛在的“硬著陸”風(fēng)險(xiǎn)。而根基未穩(wěn)、現(xiàn)金流吃緊、幾乎賭上全部身家在電動(dòng)車上的造車新勢(shì)力，無疑受影響最大。

按照資本對(duì)于造車新勢(shì)力的“耐心程度”，2025年前造車新勢(shì)力將會(huì)完成一次較為徹底的洗牌，而2020年就是這場(chǎng)洗牌的開始。除了自身的發(fā)展，2020年造車新勢(shì)力還將面對(duì)可能改變命運(yùn)的四大X因素：特斯拉、疫情、跨國(guó)車企、補(bǔ)貼。每個(gè)X因素的背后，都有一個(gè)造車新勢(shì)力迫切需要回答的問題。

特斯拉：被低估的“狼”

第一個(gè)問題：面對(duì)同價(jià)位的特斯拉，造車新勢(shì)力能用產(chǎn)品說服消費(fèi)者嗎？

過去兩年，各大豪華品牌紛紛開始了電動(dòng)車的首秀，但最后無不證明了一件事情——沒有那個(gè)傳統(tǒng)車企可以“分分鐘”擊敗特斯拉。而且，不斷進(jìn)化的特斯拉，已經(jīng)有與傳統(tǒng)車企產(chǎn)生“維度差異”的跡象，

特斯拉超高市值的背后，資本看好特斯拉的邏輯并不復(fù)雜。當(dāng)一個(gè)領(lǐng)域里出現(xiàn)維度差異，資本一定會(huì)選擇做多高維度中最領(lǐng)先的一個(gè)。特斯拉在電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)和用戶體驗(yàn)三大方面，都走在了汽車產(chǎn)業(yè)的最前沿，更重要的是，特斯拉擁有在中國(guó)市場(chǎng)的良好表現(xiàn)及強(qiáng)大預(yù)期。

但是，幾乎所有造車新勢(shì)力都低估了特斯拉在中國(guó)的“速度”與“神奇”，低估了政府給特斯拉提供的綜合服務(wù)實(shí)力。臨港工廠開工一周年后，特斯拉在今年1月即開始國(guó)產(chǎn)Model 3交付，比預(yù)期時(shí)間提前了9個(gè)月。另一款車型Model Y即將在3月于北美交付，國(guó)產(chǎn)預(yù)計(jì)同步進(jìn)行，也就是說今年下半年國(guó)產(chǎn)Model Y極有可能面世。一款轎車、一款SUV，對(duì)于30-50萬元的市場(chǎng)覆蓋，足以令所有造車新勢(shì)力緊張。更可怕的是兩款車型國(guó)產(chǎn)化率提升后都還有可觀的價(jià)格下探空間，特斯拉仍然可以根據(jù)實(shí)際情況打出相應(yīng)的牌。

蔚來已經(jīng)明確表示將在今年7月公布價(jià)格、9月交付的EC6，會(huì)視國(guó)產(chǎn)Model Y的節(jié)奏制定價(jià)格策略。此外，愛馳U5、小鵬P7、拜騰M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi 1等將在2020-2021年交付的車型，在車型定位、定價(jià)上，都會(huì)落在與特斯拉的重疊區(qū)中。

特斯拉進(jìn)入狀態(tài)之后的量產(chǎn)速度有目共睹，也已不是那個(gè)犧牲質(zhì)量換速度的愣頭青，如果在上市速度上落后于標(biāo)桿特斯拉，同時(shí)在產(chǎn)品力與價(jià)格上也沒有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，造車新勢(shì)力要如何讓消費(fèi)者為之買單呢？這也許是所有低估特斯拉的造車新勢(shì)力最棘手的問題。

疫情：現(xiàn)金流的“殺手”

第二個(gè)問題：面對(duì)汽車行業(yè)的“暫停”，造車新勢(shì)力的錢夠用嗎？

疫情不會(huì)改變行業(yè)的大方向，但卻會(huì)成為某些隱患放大的催化劑。

突發(fā)的疫情，導(dǎo)致工廠停工、營(yíng)銷落地滯后、交付延期、消費(fèi)觀望與保守情緒進(jìn)一步增強(qiáng)，資本機(jī)構(gòu)也會(huì)重新評(píng)估行情，對(duì)全年的投資計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。這些都會(huì)對(duì)造車新勢(shì)力的命脈——現(xiàn)金流產(chǎn)生深刻的影響。

2009-2018年，特斯拉投資性現(xiàn)金共流出116.5億美元，背后則是通過各種融資方式實(shí)現(xiàn)了143.9億美元的現(xiàn)金流入，美國(guó)政府還協(xié)調(diào)提供給特斯拉4.65億美元的低息貸款以及財(cái)政補(bǔ)貼?？梢哉f，現(xiàn)金流的多少，一定程度上代表了造車新勢(shì)力的生存現(xiàn)狀。

隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的深入和銷量的提升，造車新勢(shì)力遇到的問題將呈幾何級(jí)數(shù)增加。規(guī)?；a(chǎn)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量、銷售、服務(wù)的全面保障能力提出了更高的要求，也對(duì)資金有了更高的要求。2013年之前，特斯拉每年資本開支平均為1.48億美元，2013年Model S量產(chǎn)后迅速提升到每年平均18.8億美元。因此，所有2020-2021年將要投放新品的造車新勢(shì)力，因?yàn)橐咔樵斐啥唐诘馁Y金壓力以及中長(zhǎng)期的投融資計(jì)劃調(diào)整，都是重點(diǎn)考慮的因素。

這也就不難理解為何蔚來選擇在此時(shí)披露融資的消息。2月6日，蔚來宣布與兩家投資基金達(dá)成了累計(jì)1億美元的可轉(zhuǎn)債融資，并且均為財(cái)務(wù)性投資。除了按照既定的節(jié)奏正常披露外，更要在此時(shí)用獲得融資來樹立姿態(tài)、提振市場(chǎng)信心。

而那些原本就迫切需要資金流入的造車新勢(shì)力，不確定的疫情無異于雪上加霜。

跨國(guó)車企：割韭菜的“鐮刀”

第三個(gè)問題：跨國(guó)車企加注電動(dòng)車，造車新勢(shì)力的窗口還有多久？

2020年將是跨國(guó)車企在中國(guó)全面落地電動(dòng)車的元年。大眾預(yù)計(jì)今年下半年發(fā)布MEB首款車型，豐田基于TNGA架構(gòu)的電動(dòng)車也會(huì)在今年上市，日產(chǎn)正在布局引入e-POWER增程式技術(shù)，通用、本田也都有面向主流市場(chǎng)的電動(dòng)車在售。

對(duì)于老牌的跨國(guó)車企，為未來若干年的市場(chǎng)儲(chǔ)備所需技術(shù)和相關(guān)配套，是必須的制度與思維方式。所以一旦跨國(guó)車企做出實(shí)質(zhì)性的舉動(dòng)，那么就早已跨過了“計(jì)劃”的步驟，而是啟動(dòng)之前的蓄勢(shì)待發(fā)。

而這其中對(duì)消費(fèi)行為影響最大的，就是品牌信任度。在目前電動(dòng)汽車消費(fèi)者的購買需求中，只有路權(quán)優(yōu)勢(shì)屬于剛需。聚集于一二線限購城市的消費(fèi)群，在面對(duì)“路權(quán)隨車、一人一車”的電動(dòng)車購買現(xiàn)狀時(shí)，當(dāng)跨國(guó)車企與造車新勢(shì)力的電動(dòng)車處在相近的價(jià)格區(qū)間時(shí)，品牌信任度會(huì)在很大程度上直接決定購買行為。

除了在市場(chǎng)上的直接競(jìng)爭(zhēng)，跨國(guó)車企對(duì)于造車新勢(shì)力的另一個(gè)威脅是戰(zhàn)略投資。當(dāng)缺錢但有新技術(shù)儲(chǔ)備的造車新勢(shì)力，遇上了不差錢但亟需新鮮血液補(bǔ)充的跨國(guó)車企，戰(zhàn)略投資甚至是收購，都是潛在的可能。

一旦造車新勢(shì)力有了大規(guī)模的戰(zhàn)略投資涌入，造車新勢(shì)力會(huì)對(duì)跨國(guó)車企的資金、供應(yīng)鏈、第三方資源、管理體系產(chǎn)生依賴，事實(shí)上也就有了被吞并的風(fēng)險(xiǎn)。

2020年，可能是造車新勢(shì)力唯一生存窗口的最后一年。

補(bǔ)貼：甜蜜的“劇毒”

第四個(gè)問題：造車新勢(shì)力，到底需不需要依賴補(bǔ)貼？

新能源汽車與多數(shù)新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的路徑相同，初期需要大量的資本開支與技術(shù)投入，但由于產(chǎn)銷量較低，固定投入無法有效攤銷，不僅讓新能源汽車成本高企，而且技術(shù)周期短、迭代快，進(jìn)一步影響了市場(chǎng)的需求，從而形成負(fù)向死循環(huán)。

所以，全球任何一個(gè)想要發(fā)展電動(dòng)車的國(guó)家，都會(huì)根據(jù)發(fā)展目標(biāo)與市場(chǎng)實(shí)際進(jìn)展，制定相應(yīng)的補(bǔ)貼政策。從2013年開始，國(guó)家先后發(fā)布了6份新能源汽車補(bǔ)貼文件，從2013-2016年只考察續(xù)航里程，到2017-2019年陸續(xù)加入單位質(zhì)量電耗、電池能量密度、帶電量等指標(biāo)，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)一步步加嚴(yán)，補(bǔ)貼數(shù)額則一步步減少，直至2020年底補(bǔ)貼完全退出。

但是2019年下半年新能源汽車市場(chǎng)幾近斷崖式的下滑，又不由讓人擔(dān)心新能源汽車市場(chǎng)是否真的已經(jīng)不需要補(bǔ)貼了。相對(duì)應(yīng)，另一個(gè)趨勢(shì)是，主流價(jià)位電動(dòng)車的個(gè)人消費(fèi)群體比例快速下降。以威馬汽車為例，去年1-6月個(gè)人上險(xiǎn)數(shù)比例為71.4%，下半年則只有36.6%，下半年個(gè)人消費(fèi)者數(shù)量環(huán)比下滑超過50%。

補(bǔ)貼還需不需要？對(duì)于主流價(jià)位的個(gè)人消費(fèi)者，幾萬元的補(bǔ)貼落差短時(shí)間內(nèi)仍然有不可忽視的影響。但是對(duì)于尚未走量、資金緊張、成本難以攤銷的造車新勢(shì)力，補(bǔ)貼也只是暫時(shí)的強(qiáng)心劑，不會(huì)對(duì)產(chǎn)品或者品牌本身產(chǎn)生正向推動(dòng)。換言之，如果消費(fèi)者還只是因?yàn)檠a(bǔ)貼去選購造車新勢(shì)力的產(chǎn)品，那么也就意味著核心競(jìng)爭(zhēng)力的缺失。

盡管目前也有專家建議延后補(bǔ)貼完全退出的時(shí)間，相關(guān)部門也表態(tài)需要“進(jìn)一步研究和評(píng)估”，但是對(duì)造車新勢(shì)力而言，購置補(bǔ)貼已經(jīng)不是優(yōu)先考慮的事情。相比之下，如何理順供應(yīng)鏈，降低關(guān)鍵零部件成本，讓供應(yīng)商與自己真正站在同一陣營(yíng)，以此降本增效，是更值得關(guān)注的核心問題。

寫在最后

“剩者”即“勝者”，這是擺在造車新勢(shì)力面前的殘酷現(xiàn)實(shí)。四五年前，各大造車新勢(shì)力成立時(shí)看到的藍(lán)海，如今都已經(jīng)變成了幾股力量爭(zhēng)奪的主戰(zhàn)場(chǎng)。特斯拉抱著革命的態(tài)度前來，跨國(guó)車企在身后蓄勢(shì)待發(fā)，本土車企會(huì)死守已經(jīng)得到的份額，此時(shí)，從誕生起期待與嘲諷一直并存的造車新勢(shì)力要靠什么？

現(xiàn)在是造車新勢(shì)力最后的機(jī)會(huì)，他們需要向市場(chǎng)、向政府清晰地傳遞信息，告訴他們“為什么我可以活下去”。當(dāng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向是更加市場(chǎng)化、競(jìng)爭(zhēng)更加中性化，造車新勢(shì)力的劣勢(shì)會(huì)被進(jìn)一步放大，但同時(shí)也正是將優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)換為發(fā)展機(jī)會(huì)最后的時(shí)機(jī)。

冬去春來，電動(dòng)汽車行業(yè)終會(huì)走上正軌，但是能不能看到下一個(gè)春天，相信造車新勢(shì)力們心里已經(jīng)有數(shù)了。

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