前言

　　世界上越來越多的國家、企業(yè)投入到了電動汽車的發(fā)展行列中，各種電動汽車的試點項目不斷涌現(xiàn)。我國更是以純電動汽車為主要戰(zhàn)略方向，計劃到2020年使新能源汽車累計產(chǎn)銷量達到500萬輛 。在這個大背景下，越來越多的地方政府和企業(yè)投入到了電動汽車的發(fā)展大潮中。

　　與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車的能量存儲和補充方式發(fā)生了根本改變，直接導致充換電相關的技術和服務成為影響電動汽車發(fā)展的重要因素。當前傳統(tǒng)的電網(wǎng)企業(yè)、能源企業(yè)以及新興的服務公司都對進入這個領域有著濃厚的興趣，期望開拓新的業(yè)務領域。

　　但也必須看到，我國電動汽車充換電服務的發(fā)展仍面臨很多不確定性，仍有很多問題需要在實踐中尋求答案，包括：

　　·什么是電動車充換電服務模式?應包含哪些內容?

　　·哪些是影響我國電動汽車充換電服務模式發(fā)展的關鍵因素?

　　·我國未來電動汽車充換電服務模式會如何發(fā)展?

　　·到2020年我國電動汽車充換電服務模式是什么樣的?

　　·發(fā)展電動汽車充換電服務需要哪些業(yè)務能力?

　　埃森哲公司基于對電動汽車發(fā)展的研究，在本文中就我們對電動汽車充換電服務模式和其發(fā)展關鍵因素的理解進行闡述，并對中國近10年的電動汽車充換電服務模式的發(fā)展進行推演。在此基礎上，進一步對希望進入這一業(yè)務領域的電網(wǎng)企業(yè)提出參考建議。

　　一、電動汽車充換電服務模式分析

　　隨著人們對化石資源不可持續(xù)性擔憂的加重，以及與日俱增的環(huán)境壓力，電動汽車的發(fā)展受到越來越多的重視。歐美發(fā)達國家憑借自身強大的汽車工業(yè)基

　　礎，率先開展了各種電動汽車試點項目，采用的技術方案主要是分布式充電和換電，從項目性質來看可以分成兩類：

　　·一類是政府資助或發(fā)起的電動汽車試點項目 ;

　　- eTec和日產(chǎn)在美國能源部9980萬美元撥款支持下，在亞利桑那州、加州和華盛頓多地開展大規(guī)模的電動汽車及充電設置的建設工作;

　　- 溫哥華市政府正在與BC Hydro和Mitsubishi合作演示、評估大規(guī)模制造的、可長距離行駛的電動汽車;

　　- Better Place 與日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和Nihon Kotsu共同開展可更換電池式電動出租車試點項目。

　　·另一類是公用事業(yè)公司與相關技術廠商合作的電動汽車試點項目

　　- GridPoint和Duke Energy在北加州合作測試智能充電系統(tǒng);

　　- EDF與豐田合作在英國開展電動汽車推廣工作;

　　而作為世界第一汽車產(chǎn)銷國，我國更是把電動汽車發(fā)展作為汽車產(chǎn)業(yè)應對能源安全、氣候變化和結構升級問題的重要突破口，以及實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的重要舉措。在中央政府、地方政府和大型央企的推動下，各種電動汽車項目、優(yōu)惠政策不斷出現(xiàn)，尤其是在電動汽車充換電服務方面，由于國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等大型供電企業(yè)強力推進，各種雄心勃勃的電動汽車充換電網(wǎng)絡建設項目不斷啟動：

　　·國家電網(wǎng)將在環(huán)渤海和長三角兩個區(qū)域建設跨城際的智能充換電服務網(wǎng)絡，計劃在”十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個 ;

　　·中國南方電網(wǎng)有限責任公司與Better Place簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，著力于南方電網(wǎng)服務區(qū)域內的電動汽車及基礎設施項目，促進電動汽車和可替換電池在中國的發(fā)展;

　　·深圳計劃與深圳市電力公司合作，到2012年建成充電站數(shù)量89座(其中公交充電站36座，社會充電站53座)，充電樁數(shù)量29500個;到2015年，深圳全市充電站數(shù)量達到150座(其中公交充電站66座，社會充電站84座)，充電樁數(shù)量達到227500個;

　　·上海嘉定區(qū)政府與上海市電力公司合作，計劃在2011年底前完成770個充電樁的建設與投運工作 。

　　但與這些如火如荼的試點項目相比，我國電動汽車商業(yè)模式的發(fā)展仍較緩慢，尤其是還沒有提出一個成熟的、能被廣泛接受的電動汽車充換電服務模式。從整個電動汽車的價值鏈來看，當前電動汽車制造商、電池制造商在價值鏈中有了明確的定位并具備較清晰的業(yè)務模式。而在充換電服務這一環(huán)節(jié)，雖然國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化等企業(yè)都已經(jīng)介入，但在角色定位、業(yè)務模式、與價值鏈其他參與者的關系等方面仍有待進一步明晰，這在一定程度上制約了整個中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　作為傳統(tǒng)的電能供應商，電網(wǎng)企業(yè)具備完善的輸配電網(wǎng)絡和良好的客戶資源基礎，客戶認可度高，根據(jù)2011年《埃森哲關于私人交通電氣化的終端消費者調查》，在中國82%的被調查者希望由電網(wǎng)企業(yè)來提供電動汽車充換電服務，高于石化企業(yè)13個百分點;但另一方面，電網(wǎng)企業(yè)開展電動汽車充換電服務也面臨著其他能源巨頭的直接競爭和政策、技術的不確定性，同時自身缺乏零售管理經(jīng)驗和終端銷售網(wǎng)絡也在一定程度上影響了其業(yè)務的開展。

　　基于對當前電動汽車充換電業(yè)務的理解和對客戶充換電期望的廣泛調查，埃森哲提出了電動汽車充換電服務模式的定義：

　　電動汽車充換電服務模式是指電動汽車充換電服務商以何種充換電模式、在何種電池供給模式下、以何種計費模式向用戶提供充換電服務和其他增值服務的一整套運營方案。

　　其中充換電模式將決定電動汽車充電或換電的運營模式，其中充電模式包括集中式和分布式兩種：集中式是指專門用于提供充電服務的充電站，類似于目前的加油站;分布式是指部署在家庭、公共停車場、路邊等相對零散的充電設備。

　　電池供給模式指用戶采用購買還是租賃的形式使用電池。電池供給模式很大程度上取決于電池的性能，用戶承擔的總費用以及相關服務提供商的能力。當然充換電模式也在很大程度上決定了電池的供給模式，如采用換電服務模式，用戶采用租賃的方式使用電池將更加方便。

　　服務計費模式?jīng)Q定了充換電服務費用計算和支付的方式。計費方式可以根據(jù)電能消耗、行駛里程或服務類型，按用戶需求進行定制。服務計費模式很大程度上依賴于政府的價格政策。

　　增值服務模式是基于充換電業(yè)務而衍生的其他一些新服務。

　　包括V2G、電池回收、行駛路線規(guī)劃、充換電站點定位以及安全服務等;增值服務模式受電價政策和服務商能力的影響。

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