近日，山東省經(jīng)信委副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為國內(nèi)首個低速電動汽車推廣試點省份。作為低速電動汽車生產(chǎn)大省，山東省經(jīng)信委建議選擇部分地區(qū)做推廣試點，完善管理使用辦法。

　　對于大規(guī)模無證生存的山東低速電動車企業(yè)而言，這是苦等了5年的”轉(zhuǎn)正”信號。但在工信部”初步同意”和”試點”等勉強的態(tài)度描述背后，參與低速電動車數(shù)年爭論的專家和業(yè)界人士都讀出了無奈和猶豫。

　　規(guī)模倒逼和新能源目標危機，是對山東低速電動車解禁的兩大主因。

　　山東是無可爭議的中國低速電動汽車生產(chǎn)大省。在市場需求刺激下，野蠻生長的山東低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)至少已有近20家。2009年，山東全省低速電動車產(chǎn)量僅為1.5萬輛，但至2012年，總產(chǎn)能已突破12萬輛。

　　與此同時，由于技術、市場及消費者認可上的瓶頸，國家級的新能源目標達成堪憂。該目標為”到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛”。

　　在這樣的機遇下，山東低速電動車能否從試點升級為轉(zhuǎn)正，低速電動車放開會有什么后果，已成為下一個爭論的焦點。

　　無奈解禁

　　在地方政府的支持下，低速電動車企業(yè)在山東活得很滋潤。2011年，在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)陷入戰(zhàn)略性僵局時，山東啟動了自發(fā)試點，山東省汽車行業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)盟還制定了《低速電動汽車標準》。

　　此后，山東省新能源汽車進入快速增長期。2011年，全年生產(chǎn)的新能源汽車達到6.8萬輛，其中小型低速純電動車占據(jù)6.4萬輛，銷售收入達300億元。僅時風一家企業(yè)，去年的產(chǎn)量就達到近3萬輛，產(chǎn)銷供不應求。很多地方的短途出租車已全部換成低速純電動車。

　　電動車專家、清華大學汽車系教授陳全世告訴作者，前兩年，山東省無論政府還是企業(yè)，發(fā)展低速電動車的熱情都很高，當?shù)卣踔裂埞ば挪坎块L苗圩前往時風集團參觀。

　　除了山東，低速電動車近年來在河南、河北、安徽以及江浙等地發(fā)展都很快，但”低速電動車被工信部緊急叫停，時風被工信部私下點名”的事情對各地的低速電動車熱起了警醒作用。

　　雖然時風等低速電動車企業(yè)開始對外界保持低調(diào)，但這種價格2萬至5萬元的低廉純電動車在農(nóng)村市場卻需求旺盛。

　　為了促進零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，山東省政府每年拿出2000萬元，針對22家企業(yè)的零部件生產(chǎn)進行補貼，其中1/3用于低速電動車企業(yè)。2012年6月，山東寶雅獲得15張濟南市的車輛臨時牌照。這也是”山東造”的電動轎車第一次有了正式上路的”身份”。

　　但山東低速電動車市場的混亂也是事實。山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤近年來就通過媒體不斷呼吁，將低速電動車身份明朗化，并在山東等地進行試點。

　　他坦言，擔心目前低速電動車這種雜亂無序的發(fā)展狀況，”沒有規(guī)矩，不成方圓，政府必須明確準入門檻，否則等到形成市場規(guī)模后將很難控制。”

　　事實上，早在2009年，山東省內(nèi)就曾制定了旨在規(guī)范行業(yè)的《山東省低速電動車管理辦法(試行)》，但據(jù)深圳市陸地方舟新能源電動車集團有限公司總裁劉礎瑞介紹，由于多種原因，這個辦法并未得到貫徹實行，”目前山東省的低速電動車行業(yè)確實比較混亂，尤其是一些小企業(yè)的產(chǎn)品，質(zhì)量與售后很難保證?！?/p>

　　既然無法遏制其野蠻生長，那么將其”管起來”便成為更明智的選擇。這被認為是工信部態(tài)度松動的初衷。

　　更宏觀層面的原因則是，中國的新能源目標不得不依靠低速電動車來沖量。目前，距離《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(簡稱《新能源規(guī)劃》)提出的”到2015年新能源汽車累計銷量要達到50萬輛”的目標只剩兩年，而根據(jù)中汽協(xié)的不完全統(tǒng)計，去年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為1.26萬輛和1.28萬輛。

　　按照目前的發(fā)展速度，技術門檻低的低速電動車到2015年將能貢獻一半以上的目標銷量，對于減少政策尷尬意義重大。

　　放行爭議

　　2011年參與《新能源規(guī)劃》制定的多位汽車行業(yè)的協(xié)會負責人表示，”其中曾有一句話是講低速電動車的”，但在最終的修改稿中這句話被刪除了，原因是”雖然對低速電動車發(fā)放牌照的呼聲很高，但對鉛酸蓄電池做動力電池的質(zhì)疑聲更大”。

　　今年4月，清華大學汽車節(jié)能與清潔能源汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高在參加一個論壇時表示，有關部門對低速電動車的態(tài)度正在由全面封堵轉(zhuǎn)向逐步管理，并計劃將其納入”正規(guī)軍”。他還透露，去年年底，多個部門還專門組織調(diào)研，把低速電動車更名為”短途純電動乘用車”。這被認為是”要將低速電動車管起來”的又一個信號。

　　不過，對于此次試點能否成行，業(yè)界仍多質(zhì)疑。陳全世稱，政府還沒正式公布并下發(fā)正式的紅頭文件，因此，不能肯定地說低速小型純電動車合法化或者身份明朗化。此次山東省有關官員的表示，也很難說是政策即將松口或者撕開一道小口的信號。

　　山東時風集團副總林連華同樣回應稱，”此前沒聽說過上面有對低速電動車放行的說法，也是從手機報上看到的消息?！睋?jù)他了解，沒那么樂觀。

　　今年兩會期間，山東時風集團董事長劉義發(fā)以全國人大代表的身份提交了一份議案，提議在山東試點發(fā)展低速電動車。工信部后來回復道，知道低速電動車有市場需求，工信部也進行了一些調(diào)研，對12家企業(yè)的技術與產(chǎn)品進行檢測，但目前對于低速電動車，其他部委有不同意見。

　　兩大陣營論戰(zhàn)

　　圍繞低速電動車的發(fā)展，爭議一直未曾平息，焦點集中在技術和市場管理上，一是鉛酸電池污染，二是上路后難以管理。

　　對此，魏學勤、林連華等人認為，無論是電池污染，還是管理問題，都可以解決，”鉛酸電池的技術已經(jīng)可以做到生產(chǎn)環(huán)節(jié)無污染，美國也已把鉛酸電池從污染行業(yè)名錄上抹除。使用上路如果像機動車進行牌照管理，出問題后能夠追溯至個人，也不會有很大的交通管理難題。反而現(xiàn)在放任不管，才會出現(xiàn)大問題?！?/p>

　　值得玩味的是，關于低速電動車的爭議一直分為兩大派，汽車業(yè)外的專家多持樂觀態(tài)度，以陳清泉、楊裕生兩位院士為代表，認為適合國情的低速電動車應該成為中國新能源汽車發(fā)展的突破口;而汽車行業(yè)內(nèi)的專家則多持謹慎甚至反對意見，認為對傳統(tǒng)技術的脫離和管理難題無法克服。

　　盡管隨著低速電動車市場的發(fā)展，有更多的汽車行業(yè)專家開始轉(zhuǎn)入支持派陣營，如國務院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰及前工信部部長李毅中，都曾呼吁將低速電動車轉(zhuǎn)正，但反對聲音依然強烈。

　　日前，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司研究員吳衛(wèi)接受媒體采訪時說，微型電動汽車不符合國家汽車標準，不符合公共利益，允許微型電動汽車上路的地方政府應當承擔法律責任。如此嚴厲的批評實屬近來罕有。

　　對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈建議，在國內(nèi)政策暫不明朗時，低速電動車企應做好出口，通過出口贏得生存，反哺技術。

　　實際上，在低速電動車的另一大產(chǎn)業(yè)聚集地江浙一帶，一些企業(yè)就是這么做的。由早年曾創(chuàng)下金龍客車漂亮業(yè)績的庹新永參與創(chuàng)辦的江蘇益高就主要是靠出口。

　　”海外對于低速電動車有需求，且技術標準和回報率都更高，所以我們目前主要精力在做海外市場。國內(nèi)對于低速電動車爭議很大，因此不著急做。”該公司負責人表示。

　　將今年目標定為5萬輛的林連華也表示，在政策不明朗的情況下，時風也比較謹慎，這兩年很注重提高產(chǎn)品品質(zhì)和售后服務質(zhì)量，”發(fā)展太快就容易出亂子，不是什么好事?！?/p>

　　山東五征集團副總、五征汽車設計研究院院長劉新新也表示，五征集團的業(yè)務之所以集中在純電動農(nóng)用車和客貨兩用三輪車，而一直沒有涉足低速電動車，就是認為”在政策不明朗的情況下，進入的風險有些高，且目前看來，低速電動車肯定會面臨前些年純電動三輪車在城市上路后出現(xiàn)的交通事故、管理等難題?！?/p>

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