最近，邦老師在后臺發(fā)現(xiàn)，有粉絲在微信和微博向邦老師提出了類似這樣的問題：

這幾個問題實際上可以歸結(jié)為一個——希望理解電動汽車的續(xù)航與車價之間的關(guān)系

理解了問題，首先，我們通過對比續(xù)航和價格的形式，做一個簡單排序：

價格暫時按照2017年國補(bǔ)+地補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)；車價以最低配為準(zhǔn)。一目了然，真要只把續(xù)航作為性價比的唯一衡量因素，基本就是國產(chǎn)微型車的天下了，絕對的便宜好用！高端、高配、進(jìn)口車型一律不要考慮了，畢竟更高端的車型會有更多的成本出口，比如設(shè)計、宣傳、工藝用料、配備和稅費。

難得的是力帆330EV、云度π1和長安逸動EV，對空間有些要求的您可以多考慮下這3個選擇，因為它們不是微型車。

有的邦友可能說了，這樣全放一起比沒啥意義，不如把各細(xì)分級別區(qū)間，邦老師這里……還是不一一列舉了！推薦大家使用電動邦的篩查“神器”——車型庫?。ˋPP、微信小程序均可使用）

合理設(shè)定組合篩選條件，就可保證你做出理性選擇。

然后我們再回到主題：續(xù)航與車價的比例關(guān)系

續(xù)航由什么決定？并不見得電池越多越好

對于車輛續(xù)航能力，只能做一個簡單的總結(jié)：可以粗略歸納為3電系統(tǒng)與整車負(fù)荷的關(guān)系——更高的電池電量、更先進(jìn)的電控、電機(jī)VS更輕的載荷。

最重要的，當(dāng)然是三電系統(tǒng)

三電合在一起決定了車輛的能量、控制策略、傳輸效率和整體性能，而續(xù)航與其中每一點都息息相關(guān)。這次邦老師就不把它們拆開來細(xì)說了。雖然目前整個產(chǎn)業(yè)在電池技術(shù)水平上，呈現(xiàn)逐漸趨同的趨勢，但是三電系統(tǒng)的整體方案還是各家的核心和機(jī)密啦。挑重點的話，還是主要看電池組能量密度吧，數(shù)值越高越好，比如帝豪EV450所用的寧德時代提供的電池，能量密度就比較領(lǐng)先，達(dá)到了142瓦時/公斤。

除去3電以外最關(guān)鍵的問題：電池組質(zhì)量與整車質(zhì)量的平衡

整車質(zhì)量的優(yōu)化方案，關(guān)鍵就是“輕量化”車身，代表車型有特斯拉Model S/X、寶馬i3和蔚來ES8，輕量化固然會使車輛總成本和技術(shù)難度大幅提升，但確實會大大降低質(zhì)量負(fù)載，側(cè)面帶來續(xù)航提升。

在重量平衡方面，電池組質(zhì)量無疑是關(guān)鍵。以能量密度為140瓦時/公斤的標(biāo)準(zhǔn)為例：電量為30千瓦時的動力電池組，推算可知其質(zhì)量為接近200公斤，70千瓦時時質(zhì)量就達(dá)到500公斤了，僅電池就比通常的燃油發(fā)動機(jī)+變速箱+油箱都要沉得多，電機(jī)都還沒算呢。考慮電池本身的重量，再考慮更多電池帶來整車空間和質(zhì)量的增加，很容易想到電池并不是越多越好。40度電能跑300公里，80度電可未必能跑600公里，我們可以通過表格對比下：

騰勢500是唯一電池類型與其他車型不同的代表，僅供參考

上表的重點在于“一度電行駛里程”的數(shù)值結(jié)果，即“綜合續(xù)航”與“電池電量”的比值，看完它你應(yīng)該會對續(xù)航和電量的關(guān)系有些概念——首先電量并非和續(xù)航成絕對正比關(guān)系。然后，度電行駛里程這個表征“能量效率”的數(shù)值，竟然會隨電量的上升而下降——主要都是因為質(zhì)量的緣故。續(xù)航跟車價的關(guān)系更不好說，甚至于有的高價車，續(xù)航還不如低價車。

結(jié)論是：高電量不能與高續(xù)航劃等號，電池電量與整車質(zhì)量的匹配有一個對應(yīng)效率的平衡點，不能無節(jié)制的增加電池。否則在電池成本和空間布局上的投入就會非常不劃算，并且會提高能耗。

最后，其實也是最重要的因素，是“使用條件”

比如駕駛者風(fēng)格、環(huán)境溫度、路況、車載電器狀態(tài)，這些加在一起，實際上是最大的不確定性。這也是為什么工信部給出的續(xù)航參考數(shù)值，需要有一套“工況”條件來進(jìn)行規(guī)范，想要詳細(xì)了解的邦友們可以看這篇《『白話新能源』第九期電動車?yán)m(xù)航到底誰說的最靠譜？》

說完續(xù)航再看成本——到底電池成本在整車成本中占比是怎樣的？

1.電池成本的基本換算法：首先有一個基本概念：電池成本會隨時間遞減，且變化巨大（目前階段業(yè)界對電池成本變化的展望約為“每年遞減20%”）。截至2017年底，動力電池成本約為1400-1500元/千瓦時。以今年上市的帝豪EV450為例，52千瓦時的電池成本約為7.5萬。相對其14萬起的預(yù)售價，電池成本基本占比就是5成。相比之下，數(shù)年前生產(chǎn)的特斯拉，就絕對不能用這個數(shù)值來換算了。

2.整車成本構(gòu)成：最大決定因素還是“車輛定位”——當(dāng)我們談及電池相對整車成本占比的時候，我們最容易忽略這點。不同品牌、定位和檔次/配置的車型，對于提升整車品質(zhì)方面的里里外外投入必然不同，因而整個成本占比也是不同的。比如小型車或低配車型上，電池成本可能高至4成、5成。高端和高配車型，就可能低至1成、2成。進(jìn)口車更甚，因為關(guān)稅不低且有匯率變動因素。

類似的比例圖經(jīng)?？梢?，其實只能代表具體或部分車型，不能代表全部電動汽車

綜上，結(jié)論可以簡單總結(jié)為以下3點：

1.僅從“續(xù)航價格比”角度考慮，車價越低越劃算。

2.電池成本占比是變量，通常與品牌定位和配置成反比。

3.想買高續(xù)航的車，由于電池電量的需求會和車重和尺寸級別同步提升，意味著你就得考慮更大更貴的車，但從能量效率角度會更不劃算。

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