隨著車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)的不斷發(fā)展，未來車輛的數(shù)據(jù)所有權問題將非常棘手，車輛的行駛數(shù)據(jù)究竟屬于誰？車主、駕駛者、汽車制造商、保險公司、車聯(lián)網(wǎng)服務商還是其他角色？

其實大多數(shù)人并不知道什么車輛能產(chǎn)生什么樣的數(shù)據(jù)或者這些數(shù)據(jù)的歸屬問題。據(jù)調研報告顯示，約90％的歐洲人認為車主擁有車輛中的數(shù)據(jù)，而一些美國律師認為按照法律規(guī)定，車主應該擁有車輛中的數(shù)據(jù)。在國內(nèi)，這個問題還沒有上升到業(yè)界關注的層面。

在目前的情況下，無論是歐美日韓等汽車發(fā)達國家和地區(qū)還是在中國，大多數(shù)的車輛數(shù)據(jù)由汽車制造商擁有，而不是車主。自從劍橋分析公司(Cambridge Analytica)濫用數(shù)據(jù)丑聞被認為是Facebook遭遇的最大危機之后，人們開始意識到數(shù)據(jù)問題的重要性。這一丑聞圍繞劍橋分析公司通過Facebook調查獲得數(shù)據(jù)這一事實進行，而且還包括那些調查者的朋友，最主要的問題在于調查并沒有經(jīng)過他們的同意或認可。

歐盟本月出臺新的法規(guī)

2018年5月25日生效的歐盟新數(shù)據(jù)保護法規(guī)《通用數(shù)據(jù)保護條例》（GDPR ，General Data Protection Regulation）是變化的起點。這部新法規(guī)將公民個人信息保護提到前所未有的高度，為信息的收集、管理和利用流程劃出明確紅線，違規(guī)企業(yè)最高可能面臨全球營業(yè)額4%的罰款。除重罰之外，其管轄范圍廣及任何一家與歐盟有相關貿(mào)易往來的數(shù)字經(jīng)濟企業(yè)。

首先，車主應該知道誰實際擁有和控制這些數(shù)據(jù)。目前的現(xiàn)狀是汽車制造商和車聯(lián)網(wǎng)服務商擁有和控制這些數(shù)據(jù)，因為大多數(shù)人購買車輛時，他們必須簽訂合同，賦予車主新的車輛權利，而不是車輛內(nèi)的數(shù)據(jù)。因此，汽車數(shù)據(jù)由汽車制造商而不是車主擁有。

目前車主普遍不關心什么車輛數(shù)據(jù)，因為他們認為只要他們需要數(shù)據(jù)，他們就可以獲得這些數(shù)據(jù)（盡管曾經(jīng)有汽車制造商拒絕讓車主訪問原始事故數(shù)據(jù)的情況）。如果車主擁有這些數(shù)據(jù)，他們有權控制誰可以訪問他們的數(shù)據(jù)，甚至可以要求任何想要獲取信息的人通過產(chǎn)品、服務或金錢作為交換。

其實，車輛數(shù)據(jù)具有實際的應用價值。每臺車輛包含大量個人身份信息，例如家庭住址、電話號碼，以及指紋、地點和路線等隱私數(shù)據(jù)，隨著時間的推移，會產(chǎn)生大量的車輛狀況、車輛運行、駕駛行為等數(shù)據(jù)，盡管沒有明確的指標來衡量這些車輛數(shù)據(jù)的價值，但它們足以讓汽車制造商和其他公司堅持擁有這些數(shù)據(jù)。

目前，在國外，汽車制造商合法擁有大部分車輛信息并從信息中獲得收益，而大部分成本卻由車主承擔（如未經(jīng)授權使用信息和追蹤）。如果保險公司或營銷公司需要這些數(shù)據(jù)，他們必須與汽車制造商合作，并可以忽略車主。正如劍橋分析公司的丑聞突出顯示了如何在不知情或不同意的情況下將數(shù)據(jù)發(fā)送給其他公司，汽車制造商可以在沒有車主參與的情況下自由轉移大部分車輛數(shù)據(jù)，并且由他們來選擇如何共享和保護這些數(shù)據(jù)。在目前的監(jiān)管環(huán)境下，車主本身沒有太多的選擇。而在國內(nèi)，汽車制造商和車聯(lián)網(wǎng)服務商擁有這些車輛數(shù)據(jù)，同樣的，車主也沒有太多的選擇。

目前的數(shù)據(jù)所有權模式不會一成不變

雖然汽車制造商擁有大部分數(shù)據(jù)，但未必永遠會是這一現(xiàn)狀。在美國，黑匣子中的信息由車主或租賃者擁有，盡管大多數(shù)其他非醫(yī)療數(shù)據(jù)存儲在車輛中，例如電話簿同步以及位置數(shù)據(jù)和其他車輛生成的數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)仍然不受管制。

在歐盟，情況很復雜。在新的GDPR下，如果想要處理數(shù)據(jù)，那么數(shù)據(jù)處理需要征得車主的同意。法律要求方便地在服務之間傳輸信息（注：便攜性權利），并在適當?shù)那闆r下刪除個人身份信息（注：刪除權）。這意味著汽車制造商必須確保車主的數(shù)據(jù)能夠通過其他汽車制造商進行傳輸，這樣就可以更輕松地更換品牌（比如車主想把寶馬換成奔馳，那么奔馳公司可以從寶馬公司獲取車主原有的一些數(shù)據(jù)），這也意味著未經(jīng)車主的同意，不能將個人身份信息賣給廣告客戶。

根據(jù)歐盟新的“隱私和電子通信（電子隱私）規(guī)定”，如果汽車不符合歐盟的數(shù)據(jù)共享標準，則汽車制造商將被禁止銷售互聯(lián)網(wǎng)汽車。該規(guī)定限制汽車制造商可以與其他組織共享多少數(shù)據(jù)，要求任何第三方在未經(jīng)用戶同意的情況下使用聯(lián)網(wǎng)車輛生成的數(shù)據(jù)。如果違反了GDPR或電子隱私法規(guī)，汽車制造商可能被罰款高達1000萬歐元，或汽車制造商全年總營業(yè)額的2％，以較高者為準。

該規(guī)定也適用于設備與設備之間的通信，如車輛之間（V2V）或車輛與道路基礎設施（V2I）之間的通信。根據(jù)這項法律，汽車制造商將對通過訪問數(shù)據(jù)或篡改數(shù)據(jù)完成的通信數(shù)據(jù)產(chǎn)生的任何干擾承擔責任。歐盟法規(guī)是否將輸入到車輛的數(shù)據(jù)（如家庭地址）或車輛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)（如速度數(shù)據(jù)）區(qū)分開來，這些法律規(guī)定將進一步復雜化。

總的來說，我們應該關心誰擁有數(shù)據(jù)。擁有它的人有責任保護它、控制它，并以貨幣、貨物或服務的形式從中獲利。大多數(shù)車主應該關心數(shù)據(jù)所有權，因為車輛現(xiàn)在包含大量個人身份信息和地理位置數(shù)據(jù)，而且各種各樣的公司和犯罪團體對于這些數(shù)據(jù)都很感興趣。

都在爭取數(shù)據(jù)的所有權

正如我們很難確定車輛數(shù)據(jù)的貨幣價值一樣，誰擁有或誰應該擁有這些數(shù)據(jù)的問題是一個復雜的問題。這不僅是車主和汽車制造商之間的沖突，其他公司對此事有自己的看法。例如，一些保險公司希望使用汽車數(shù)據(jù)來設定保費，并且寧愿以車主為基礎銷售保險，而不是與汽車制造商合作。

網(wǎng)絡安全公司可能更喜歡車主擁有這些數(shù)據(jù)，以便他們能夠以更個人化的方式出售他們的服務，而不是與每個汽車制造商或車聯(lián)網(wǎng)服務商進行談判。即使車輛本身不再由汽車制造商擁有，汽車制造商也可能會試圖堅持讓車輛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)仍然與汽車制造商保持一致。

未來，隨著車輛裝配更多的傳感器和新公司創(chuàng)造新的商業(yè)模式，車主、汽車制造商、保險公司、車聯(lián)網(wǎng)服務公司和其他公司將會進一步爭奪擁有這些數(shù)據(jù)的權利。

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