以電動(dòng)/混合動(dòng)力為代表的新能源汽車(chē)近年來(lái)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但給人的感覺(jué)始終是”雷聲大，雨點(diǎn)小”。電動(dòng)車(chē)成功的關(guān)鍵是什么?投資者的耐心、研發(fā)的投入、消費(fèi)者的信心能否堅(jiān)持到產(chǎn)業(yè)成熟的轉(zhuǎn)折點(diǎn)?此間是否還會(huì)存在其它替代技術(shù)，以及經(jīng)濟(jì)政策因素和偶然性事件出現(xiàn)?日前，相關(guān)企業(yè)就上述熱點(diǎn)問(wèn)題接受了本刊的專訪。

　　ADI公司大中華區(qū)汽車(chē)電子商務(wù)經(jīng)理李防震將目前的制約因素歸納為技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)政策法規(guī)的缺失。他分析說(shuō)，從技術(shù)上看，國(guó)內(nèi)缺少自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品，缺少滿足汽車(chē)行業(yè)質(zhì)量控制體系的本土供應(yīng)商，主要元器件仍然受制于國(guó)外;新能源汽車(chē)中的電池問(wèn)題，包括充電時(shí)間、使用壽命、重量、續(xù)航能力等，也一直得不到明顯改善。同時(shí)，在涉及充電接口、通信協(xié)議、充電站安全等一系列重要問(wèn)題時(shí)，尚無(wú)統(tǒng)一的行業(yè)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)，導(dǎo)致目前幾乎每家車(chē)廠都處于各自為政的混亂狀態(tài)，從而限制了大規(guī)模生產(chǎn)，也給最終用戶帶來(lái)諸多不便。

　　此外，在政策上關(guān)于如何定義新能源和節(jié)能型汽車(chē)的范疇，也一直在討論中。李防震說(shuō)，從目前的趨勢(shì)來(lái)看，最大的可能性是純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車(chē)會(huì)被列為新能源，享受政府比較大的補(bǔ)貼;其它普通混合動(dòng)力車(chē)被列為節(jié)能型，這樣就只能享受政府很少的補(bǔ)助。所以，政府的政策將直接影響新能源汽車(chē)的發(fā)展。

　　”指望新能源汽車(chē)在短時(shí)間內(nèi)迅速普及的想法是‘不切實(shí)際’的”。NXP公司汽車(chē)電子事業(yè)部業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)李曉鶴認(rèn)為，這將是一個(gè)涉及從動(dòng)力電池性能和壽命的提升，成本的下降和制造一致性的提高，到整車(chē)控制系統(tǒng)的改進(jìn)和安全性的提升，一直延伸到基礎(chǔ)設(shè)施和智能電網(wǎng)的建設(shè)，商業(yè)模式探索，最終到消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)和駕駛行為習(xí)慣轉(zhuǎn)變的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的巨大轉(zhuǎn)變。目前市場(chǎng)上還有許多技術(shù)的、或者被稱作”雞生蛋還是蛋生雞”的問(wèn)題待解決。

　　從半導(dǎo)體廠商的角度來(lái)看，李曉鶴將技術(shù)挑戰(zhàn)分為三個(gè)層面：第一是傳統(tǒng)車(chē)、混動(dòng)車(chē)和電動(dòng)車(chē)共同面對(duì)的提高整車(chē)驅(qū)動(dòng)能效的挑戰(zhàn)。不同的是傳統(tǒng)車(chē)/混動(dòng)車(chē)體現(xiàn)在減排，而電動(dòng)車(chē)體現(xiàn)在增程。NXP最近正在推動(dòng)局部工作網(wǎng)絡(luò)(Partial Networking)在ISO11898和AUTOSAR中的標(biāo)準(zhǔn)制定和前期研發(fā)，據(jù)稱該技術(shù)可節(jié)約多至70瓦的系統(tǒng)能耗。其它關(guān)鍵技術(shù)還包括：以磁阻傳感器和FlexRay收發(fā)器為核心的電助力和實(shí)時(shí)雙離合變速器、汽車(chē)級(jí)固態(tài)照明系統(tǒng)和新型Class-D功放。

　　第二是電動(dòng)車(chē)特有的挑戰(zhàn)，包括12V車(chē)載網(wǎng)絡(luò)和400-600V高壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并存，帶來(lái)對(duì)高耐壓和高抗干擾的電流隔離的需求。模塊化動(dòng)力電池組，尤其是在中國(guó)被廣泛采用的磷酸鐵鋰電池，對(duì)分布式電池管理系統(tǒng)的測(cè)量精度、通訊可靠性和功能性安全等級(jí)(ASIL)提出了新的挑戰(zhàn);電動(dòng)車(chē)因?yàn)槌潆姾驮\斷功能，很多電控單元不會(huì)像傳統(tǒng)車(chē)進(jìn)入關(guān)斷或休眠狀態(tài)，從而對(duì)整車(chē)網(wǎng)絡(luò)的能量管理策略和單個(gè)模塊的工作壽命都有了更為嚴(yán)格的要求。

　　第三是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。不僅指充換電設(shè)施、智能電網(wǎng)和智能交通系統(tǒng)，同時(shí)也包括如何能把各種替代交通方式，例如公交、汽車(chē)共享(Car Share)、汽車(chē)合乘(Car Pooling)和私車(chē)無(wú)縫結(jié)合，從而提升電池車(chē)整體用戶體驗(yàn)，降低普及的難度。NXP推出的ATOP(Automotive Telematics On-board unit Platform)平臺(tái)，將GPS、NFC、安全驗(yàn)證、通訊模塊、USB、CAN總線、電池管理集成在硬幣大小的模塊中，可以快速實(shí)現(xiàn)節(jié)能車(chē)聯(lián)網(wǎng)(ECO-Telematics)包括智能交通、節(jié)能行駛、汽車(chē)共享認(rèn)證和計(jì)費(fèi)、遠(yuǎn)程電池診斷和充電路線選擇等在內(nèi)的多項(xiàng)功能。

　　ADI方面則透露稱，針對(duì)新能源汽車(chē)的兩個(gè)主要難點(diǎn)：電池管理和電機(jī)控制，ADI于今年4月推出了應(yīng)用于能源、工業(yè)和汽車(chē)應(yīng)用的鋰電池監(jiān)控和保護(hù)系統(tǒng)產(chǎn)品AD7280A/AD8280，可監(jiān)控六個(gè)電池單元的電壓和溫度輸入。該器件由電池組供電，可以針對(duì)過(guò)壓、過(guò)溫或欠壓這三種狀況中的任意一種提供共享式或單獨(dú)式報(bào)警。同時(shí)，集成式的方案也可以使電源設(shè)計(jì)師替換昂貴的分立器件方案，降低功耗并減小系統(tǒng)空間，幫助客戶解決與電池監(jiān)控和安全性有關(guān)的各種設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)。

　　李防震還特意強(qiáng)調(diào)了ADI的iCoupler數(shù)字隔離器產(chǎn)品。據(jù)稱，與傳統(tǒng)光電耦合器中使用LED和光電二極管不同，這種技術(shù)基于芯片級(jí)變壓器，支持更高的數(shù)據(jù)速率和更低的功耗，性能更加穩(wěn)定。數(shù)據(jù)顯示，在同樣的信號(hào)數(shù)據(jù)速率下，iCoupler產(chǎn)品的功耗是光耦的十分之一到六分之一(例如，在3V電源、0Mbps至2Mbps條件下，每通道的最大電流為 0.8mA)。此前，日本三菱汽車(chē)公司就宣布將在下一代”i-MiEV”全電動(dòng)汽車(chē)中采用該產(chǎn)品。

　　( 編輯/劉文林 )

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