2011年10月2日，公營電動汽車租借制度”Autolib”在法國巴黎試啟動。此前，馬賽港、里爾及南特等地方城市也已采用該了制度，而巴黎力爭12月1日全面展開。屆時，將在巴黎市及近郊設立250個網點，只要在指定區(qū)域，就可全天利用電動汽車。此次試行在巴黎市內設置了33個網點，共準備了66輛電動汽車。據稱，力爭到今年12月，使網點增至250個，電動汽車增至250輛，并在巴黎市周邊的法蘭西島大區(qū)擴大指定區(qū)域，到2012年夏季使網點增至1100個，電動汽車增至2000輛，最終目標是電動汽車達到3000～5000輛。目前，全球最大的汽車共享服務構想啟動在即。

　　追求實際的年輕人轉向汽車共享

　　汽車共享的定義是”系統(tǒng)化地共同使用乘用車”。使城市居民確保與原來相同的移動性，與此同時減少乘用車持有數量的嘗試從1990年代就已經開始了，但近幾年，隨著信息通信技術的進步，其商業(yè)模式也在不斷改進。

　　近幾年，汽車共享服務不斷擴大的原因，除了人們的環(huán)保意識不斷提高之外，還包括一直得不到改善的交通堵塞及停車位不足等問題的出現。而且，對于居住在城市的年輕人來說，不再認為持有乘用車是重要身份象征的意識變化也起到了一定的作用。

　　據稱，通過共享1輛乘用車，可省去4～8輛私家乘用車。由此可實現增加自行車車道、擴充停車位的城市建設。同時還具有如果不經常駕駛乘用車，便可減輕用戶經濟負擔的優(yōu)點。據推算，每年行駛距離不到1萬公里的用戶，采用汽車共享服務，在購買費用及維護費用兩方面都會更劃算。

　　目前，全球的汽車共享服務可分為四類。第一類是以被稱為車站的網點為起點的汽車共享服務，比如德國的Cambio Mobility Service和德國聯(lián)邦鐵路、瑞士的移動汽車共享，以及美國的Zipcar等。該服務的優(yōu)勢在于擁有分布較廣的網點及簡單的收費體系。據2010年的調查顯示，歐洲14個國家構建了網點型汽車共享服務，注冊用戶達到38萬人。據稱，共享的乘用車數量已達到1.2萬輛左右。

　　第二類是自由浮動型汽車共享服務。在事先指定的地區(qū)，利用者可自由使用乘用車，并隨意還車。有意思的是，現有汽車廠商紛紛參與這種業(yè)務，比如在德國出現了戴姆勒的car2go及寶馬的Drive Now等項目，大眾最近也將開始開展名為Quicar的項目。其中，在烏爾姆市獲得的驗證結果是，汽車持有數量減少，駕駛員的人均二氧化碳排放量也有所減少。

　　第三類是私營型汽車共享服務。即讓所有友人及鄰居形成一個團體來共同利用乘用車。在這種情況下，汽車擁有者并不是為了追求利益，只是讓利用者為其分擔停車費及汽油費。近幾年，為了將汽車擁有者及利用者聯(lián)系在一起而設立”汽車俱樂部”的情況越來越多。英國的WhipCar目前已在450座城市，作為將汽車擁有者及利用者聯(lián)系在一起的平臺發(fā)揮功能。另外，在這些俱樂部中，有的還會提供以共同利用為前提的特殊汽車保險。

　　第四類是通過有效利用互聯(lián)網、手機及車載導航儀等促進”拼車”的汽車共享服務。比如業(yè)界率先推出的平臺-德國的Flinc。還可提供用于智能手機的應用。利用者通過智能手機發(fā)送出發(fā)點和目的地的信息。滿足這一條件的駕駛員便會接受”拼車”?？梢哉f是現代版的搭便車旅行。

　　據推算，整個歐盟的汽車共享服務截至2016年將實現42%的增長。用戶數量方面，預計會增至500萬人。國家及地方政府也將其作為新城市交通的應有方式，給予越來越多的關注。上述的”Autolib”也是在行政部門的大力關照下實現的。這些行政支援對策包括：(1)由行政部門提供停車位;(2)由行政部門購買并提供車輛;(3)由行政部門設立運營組織;(4)使其與公共交通機構實現聯(lián)動;(5)為廢棄燃效較差的私家車，換用汽車共享服務的利用者提供援助;(6)由行政部門負責汽車共享服務的廣告宣傳;(7)向環(huán)保標志的對象中追加汽車共享服務等。

　　盡可能擴大一件事物所能實現的功效

　　對于汽車共享服務的擴大，也有不少人指出”用戶規(guī)模還不到乘用車擁有者數量的0.1%”、”只不過是一種社會運動”。當前的主流觀點是只要存在追求”家門口永遠停放一輛私家車這種便利性”的生活大眾，以及”希望銷售更多乘用車，即使1輛也好”的廠商，就無法擺脫利基范疇。

　　但在此筆者想到的是，作為世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會(WBCSD)提倡的旨在提高環(huán)保效率的企業(yè)應該致力的7大要素中的一項”增加服務集成度”。也就是說，通過盡可能擴大一種事物所能實現的功效，即使不采取其他行動也可實現。換句話說就是，只要重新審視一下一直未使用、處于閑置狀態(tài)的事物，就能降低環(huán)境負荷。因此，必然會出現共同利用及共享的構想。比如，即使用戶的行駛距離不變，使用時產生的環(huán)境負荷沒有明顯差異，但如果共享一輛乘用車，就無需使用4～8輛私家乘用車，這樣或許便可明顯減輕因乘用車原材料及組裝而產生的環(huán)境負荷。

　　就算這只是個社會實驗，筆者也想對巴黎市出臺的 ”Autolib”等政策表達敬意。這是因為，夸張點說，考慮社會及地球的可持續(xù)性時，除了反復驗證”巨大的變化并不是從核心地開始，而是開始于遠離權力的邊遠區(qū)域”這一言論之外，沒有其他任何依據。

　　( 編輯/董海榮 )

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