來源：Autonews，作者：Pete Bigelow

從外觀上看，豐田重新設(shè)計的Mirai氫燃料燃料電池電池轎車從上到下進行了時髦而性感的改造。但真正的革命發(fā)生在內(nèi)部。

重新設(shè)計的燃料電池更精致，它將成為豐田推出的多種氫動力產(chǎn)品的基石——遠不止新Mirai。

豐田汽車公司是全球為數(shù)不多的認真追求氫燃料電池技術(shù)的汽車制造商之一。隨著豐田汽車將燃料電池的使用擴展到火車、輪船和工業(yè)用固定式發(fā)電機，它希望自己的新電池能為一系列卡車提供動力。

豐田12月在第二代Mirai上首次推出了新的電堆技術(shù)。但這次揭幕只是豐田內(nèi)部人士稱之為“燃料電池周”的一系列公告的一部分。有消息稱，豐田將在洛杉磯和長灘港口的一組8級重型卡車上使用Mirai的燃料電池系統(tǒng)，該系統(tǒng)將有兩個電堆，而不是通常的一個。

Mirai的新電堆更小更輕，生產(chǎn)成本也降低了70%——部分原因是它使用330個燃料電池，而舊的電堆有370個

豐田還表示，明年將在日本進行輕型卡車測試。

這一產(chǎn)品計劃是在豐田啟動成立日本氫協(xié)會后曝光的，這是一個旨在促進氫供應(yīng)鏈形成的新組織。其他成員包括東芝公司、銀行業(yè)巨頭三井住友金融集團、川崎重工，以及日本能源公司Eneos、巖谷產(chǎn)業(yè)株式會社和關(guān)西電力。

豐田對該技術(shù)未來的需求非常有信心，因此將燃料電池產(chǎn)能提高到每年3萬個單位，比上一代增加了十倍。

豐田動力系統(tǒng)公司總裁前田昌彥（Masahiko Maeda）在Mirai的試駕活動上表示：“隨著第一代汽車的推出，我們認識到，商用汽車的需求比我們想象的要大。”

他說：“由于有這么多不同的需求——叉車、公共汽車、月球車、卡車、火車、輪船、發(fā)電機，我們不僅要有能力為Mirai的電堆供貨，還要有足夠的能力為其他電堆供貨。用不同的方式傳播氫能源是很好的?！?/p>

第一代Mirai于2014年在日本上市，截至2020年10月份的近6年里，全球銷量僅為11365輛。尋找新的應(yīng)用和削減成本是建立在這個微薄開端上的關(guān)鍵。

以降低成本為目標

新電堆比舊電堆做了一些改進。

新電堆不僅體積更小、重量更輕，而且輸出密度達到5.4千瓦/升，而舊電堆的輸出密度為3.5千瓦/升。重要的是，新電堆的成本要低得多。

副總工程師清水龍?zhí)桑≧yotaro Shimizu）說，工程師們將電堆的生產(chǎn)成本削減了約70%。這是通過將電池的數(shù)量從370個減少到330個，并減少貴金屬的使用量來實現(xiàn)的。鉑元素的用量減少了58%。

此外，電池制造周期的縮短，以及用昂貴的碳纖維包裹氫燃料罐所需的時間減少了三分之二，也為電池制造帶來了額外的節(jié)省。進一步的收益將來自于電堆的使用推廣到其他車輛。

豐田正在其位于豐田市的本社工廠生產(chǎn)燃料電池，但Mirai已經(jīng)加入混合生產(chǎn)，與在元町工廠生產(chǎn)的皇冠轎車在同一條生產(chǎn)線上，以求進一步實現(xiàn)生產(chǎn)協(xié)同效應(yīng)。

豐田將在一組8級半掛卡車上測試Mirai燃料電池系統(tǒng)

Mirai的續(xù)航里程也增加了約30%。做到這一點，部分是通過增加第三個氫燃料罐，部分是通過提高新的氫燃料電池系統(tǒng)的效率。

電池從鎳氫電池升級為鋰離子電池，電動機的總輸出從113千瓦（152馬力）增加到134千瓦（180馬力）。

有限的基礎(chǔ)設(shè)施

但燃料電池汽車的需求仍然受到有限的燃料基礎(chǔ)設(shè)施的限制。豐田估計，目前只有大約160座氫氣站在日本，74座在美國，177座在歐洲。

乘用車市場的總體數(shù)量遠遠超過商用車市場。但豐田現(xiàn)在將卡車視為啟動燃料電池需求和擴大燃料補給網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵。一個更大的汽車網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該有助于刺激乘用車需求。

前田說：“事實上，由于固定的路線和較少的車站，卡車比客車產(chǎn)生更多的需求，這可能會導(dǎo)致氫燃料加速?！?/p>

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