星期三晚上，央視經濟頻道《經濟信息聯(lián)播》欄目，播放了一則長達 7 分半鐘的新聞，名字叫「新能源車市迎換電‘風口’」。

完整片段里面，央視走訪了換電汽車用戶、國家工程院院士、換電相關企業(yè)代表，從多維度展現(xiàn)了換電產業(yè)目前的發(fā)展情況和規(guī)劃。

央視報道前幾天，也就是 5 月 20 號，發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》。意見稿中提到，要提升城鄉(xiāng)地區(qū)充換電保障能力、加快換電模式推廣應用、支持建設布局專用換電站，等等。

5 月 12 號，根據(jù)多家媒體從工信部了解到的消息，從今年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在 5 月底前完成申請。

如果說此前換電國標是一種探索，那么 5 月份之后，換電將正式迎來風口。

充電和換電本質上并不矛盾，但長久以來一直是電動汽車業(yè)界的熱點辯題。而站在中國市場的角度，我們始終認為討論充電和換電，本質上是在討論「更高效利用中國電力資源的方式」。

換電的風口真的來了？換電真的更適合中國？換電技術僅限于換電？

我們今天聊聊這些。

「換電會是主流」

縱觀央視的報道，「將來的主流」，是受訪各界人士對換電路線的主要印象。

北京理工大學教授，中國工程院士孫逢春接受央視采 訪時表示「能量的補充第一個是慢充，第二個是快換，第三個是快充」。他甚至將快速換電排在了快充的前面。

何小鵬則對央視記 者說：「（適合換電的）包括有挺多的體系，包括城市的運營車輛，比如說高端車，考慮到電池升級的邏輯，還有一些特大型車輛，我覺得車電分離或者氫能源都適合，所以（充電和換電）這兩條線都會并行往前走?！?/span>

蔚來是換電技術的堅定支持者，李斌受訪時表示「我們現(xiàn)在已經有 55% 以上的用戶選擇電池租用的模式。我覺得充電換電一直都是不矛盾的，大家沒必要把它對立起來，所以我們叫可充、可換、可升級。」

吉利充換電生態(tài)技術負責人楊全凱則表示「在完善B端網絡建設后，C用戶會自然而然與 B 端用戶一起導入到換電生態(tài)系統(tǒng)中」。早前的 5 月 17 日，吉利已經與孚能科技宣布成立電池合資公司，預計總產能達到 120GWh。

中國石化董事長，黨組書記張玉卓稱，現(xiàn)在要全面開放加油基礎設施，為導入新能源提供條件。「加油站可以改成加能站，（將來）用一個換電站解決所有汽車的換電問題，讓中國石化的充換電站成為公共服務設施」。

換電為什么贏？

1. 曾經的失敗

央視新聞出來之后，有觀點認為這是蔚來繼換電國標之后的又一次勝利。我們不否認這樣的觀點，但我們不能只看到勝利。

回到 2017 年蔚來推出換電站的時候，有人認為，蔚來不過是用了一個特斯拉拋棄的技術。

2013 年 6 月 21 日，也就是 SuperCharger 面世 3 個月之后，馬斯克推出了「Tesla Station」。Tesla Station 包括兩個功能，SuperCharger 和 Battery Swap，也就是充換電一體站。

8 年前的馬斯克表示，特斯拉的換電技術可以在 90 秒內換好一塊電池?，F(xiàn)場展示中，Model S 只用了 94 秒就可以開走，而對比的汽油車型還在等油箱加滿。

但僅僅兩年之后，Tesla Station 就宣告夭折，馬斯克叫停了換電站的試點，并將精力放在了 SuperCharger 上。他當時的表態(tài)是：「人們不在乎換電，應對洛杉磯到三藩市這樣的出行，Supercharger 已經足夠快了」。

放棄，是首批換電路線踐行者的統(tǒng)一結論。

Better Place 是一家以色列充電服務公司，2007 年成立，2013 年破產。但在 2013 年之前，它還是一顆新能源產業(yè)的明星，因為 Better Place 首發(fā)了量產換電技術。

2009 年 5 月 13 日，Better Place 在日本橫濱，和日本環(huán)境省合作展示了換電站原型，號稱能在 5 分鐘內完成換電全程。此后 Better Place 分別在東京、舊金山、荷蘭都試運營過換電站，但最終還是以失敗收場。

2.中美大不同

為什么特斯拉、Better Place 沒有做成的換電，現(xiàn)在我們做成了，更成為了「風口」？

首要原因，是中美社會結構的差異。

根據(jù) NAA 美國公寓協(xié)會的數(shù)據(jù)，截止至 2017 年，僅有 1/8 的美國人口居住在公寓里面，約 12.5%。另一份來自美國統(tǒng)計局 2014 年的數(shù)據(jù)則表示，全美一共有 77% 的人口居住在獨棟住宅（包括聯(lián)排別墅 townhouses）。

根據(jù)第七次人口普查的結果，我國 2021 年人口密度為每平方千米 147.1 人，這個數(shù)字是美國 2021 年人口密度 36.23 人每平方千米的接近 4 倍。

更高的人口密度和不同的居住結構，意味著我們需要更高效的電力資源利用方式，尤其在電力資源負荷越來越高的當下。

根據(jù)北京電網數(shù)據(jù)，北京市在 1 月 6 日錄得 2451 萬千瓦（24.51MW）的用電高峰，也是最近 20 年來北京首次冬季用電負荷超越夏季；上海更是在 1 月 8 號達到了 3339 萬千瓦的冬季用電記錄，并同時打破所有夏季記錄。

目前特斯拉使用的 V3 快充峰值功率可達 250kW。而如果北京市內有 10 萬輛電動汽車在 250kW 功率下充電，將帶來 2500 萬千瓦的峰值負荷，相當于北京額外承受一倍用電壓力。

3. 削峰填谷

面對寫進了 2035 規(guī)劃的純電大潮，只想著承受壓力當然不夠，更高效的做法，應該是「轉移壓力」。

根據(jù)廣州供電局與華南理工大學電力學院，于 2007 年發(fā)布的《廣州電網負荷特性分析》，廣州市的用電高峰，一般出現(xiàn)在 11 時、15 時，和 21 時。上面提到的北京上海用電高峰，則都在 19 時左右錄得。

伴隨峰值出現(xiàn)的，是峰谷差——根據(jù)國網能源研究院的報告，預計到 2025 年，我國電網最大日峰谷差將達到 4 億千瓦。

峰谷差并不是簡單的差值，它代表了由于需求不對稱造成的資源浪費。

削峰填谷，則是電網負荷調節(jié)的關鍵。

目前我國主要的削峰填谷方法中，分時電價是居民消費者體會最深的，也就是深夜電價更低，忙時電價更高。

但對于電動汽車用戶來說，波谷充電有一個小缺陷：低價尊重了人性，但十一點往后六七點截止的波谷時段沒有尊重生物鐘。

只有家充樁+預約充電的結合才能完美適配谷時充電，但這又帶來另一個問題：車位。

根據(jù)發(fā)改委 2016 年的數(shù)據(jù)，我國大型城市小汽車和停車位的比例約為 1:0.8，中小型城市為 1:0.5，而發(fā)達國家為 1:1.3。以北京市為例，2016 年北京市汽車保有量為 548 萬輛，但停車位總數(shù)只有 193 萬個。

一個可以更小化電動汽車補能對電網造成的負擔，同時又適應停車位緊缺現(xiàn)狀的技術路線，才是更好的削峰填谷手段。

4. 更高的效率

滿足這樣的要求，需要一個效率極高的方案。

上圖是蔚來的二代換電站，占地 4 個停車位，號稱可以每天服務車輛換電 312 次，可存儲 13 塊電池，電容量 1250KVA。

這個是吉利的換電站，占地 126 平方米，按照我國 2.5x6 米的雙面車位標準，相當于 8-9 個車位，號稱單站每天服務 1000 車次。

KVA 指的是視在功率，可以簡單理解為蔚來二代站的最大充電功率不大于 1250kW。這樣的功率換算成 120kW 的快充樁，大概需要 10 個車位——同樣的面積，吉利說他們的換電站能服務 1000 輛車。

平均每個車位面積日服務 80-100 車次，這是目前換電站的效率。即使減半，換電站的能力依然遠高于充電站。更重要的是，實現(xiàn)這樣的效率，換電站只需要幾分之一的車位資源占用。

換電站的核心競爭力，就在于效率，以及分配效率。

換電的「換」，本質是時間的轉移，因為用戶補能和電網負荷是錯開的。服務提供者收集了用戶分散的補能時間，并且統(tǒng)一分配，這才是換電更深層的含義。

充電體系很難做到這一點，起碼在電網供電能力飛躍之前，充電體系仍然更多地是「負荷」，而不是「調節(jié)」。

5. 加能儲能

中石化的入局，讓換電路線多了幾分耐人尋味。

中石化并不是唯一加入純電浪潮的石油巨頭，比如挪威國家石油公司 Equinor、英國石油公司 BP、殼牌 Shell 等等，均已經將旗下加油站逐漸向加油充電一體化的「加能站」轉型。

而中石化的加能站，則從換電站起步，為什么？

今年 4 月 15 號，中石化與奧動新能源簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。奧動新能源聯(lián)席董事長張建平接受新華社采 訪的時候表示，「換電站將來作為國家的備用電源，這是非常好的一件事。」

吉利的換電站可以儲存 39 塊電池，以 80kWh 計算是 3120kWh，相當于今年 1 季度,我國居民人均月用電量 217kWh 的 15 倍。

用幾個車位的占地面積，同時服務上千輛電動汽車，以及應急情況下的多戶居民，這就是換電站的儲能效率。

大洋彼岸的特斯拉，則已經將「備用電源」四個字發(fā)揮得淋漓盡致。

「full Tesla ecosystem 特斯拉全生態(tài)」，這是馬斯克對新一代特斯拉超充站的總結：

Solar Roof 太陽能屋頂將賭城充沛的光照資源轉化為電力；PowerPack 儲能裝置將這些電力儲存起來；而 Supercharger V3 將電力分配給每一輛特斯拉汽車。

Tesla EcoSystem 體系中，Supercharger 更像一種能源產品，它精準匹配了美國獨棟住宅社會結構/私營電力網絡混亂的特點，讓特斯拉超越車企，成為了一家能源方案供應商。

在車位資源緊缺、電網負荷需要統(tǒng)一調配的中國，Tesla EcoSystem 并不適用。

基于中國市場考慮，換電同時適應了電力體系和社會結構。首先是成功轉移了補能峰值，其次是適用于個人充電樁難以普及的國內主流公寓型城市。

但無論是中國的換電站，還是 Tesla EcoSystem，「給電池充電」都只是其中一部分功能，完整的儲能+補能體系，才是加油站向加能站變革的核心。

跑出來的風口

最后還是說回蔚來，因為如今的換電風口，很大程度上得益于 NIO Power 的堅持。

不需太多筆墨描寫，從 2017 NIO Day 發(fā)布換電站以來，唱衰換電的文章，在網上汗牛充棟。

但如果換電注定消亡，那么今年以來各種政策的落地，20 年以來奧動的堅持、吉利中石化的大步入場，都不會出現(xiàn)。

央視報道出來之后，我們采 訪了 NIO Power 的內部人士。他表現(xiàn)得很淡定：「央視對所有正確的事，總會或早或晚地肯定的」。

蔚來副總裁沈斐，曾經在個人微信公眾號「斐常說」里面發(fā)表過一篇文章，題為《不靠錦鯉，我們靠實力和執(zhí)行力》，里面有這么一段：

「什么是真正牛逼而又有意義的事？是完成其他人沒做過或沒做成功的事，而且這事要能幫助到很多人，最好還能推動社會的進步，不僅是從 0 到 1，還要能到 10，到 100 的那種?！?/span>

從未被質疑過的東西，不可能成為風口。

500 年前，個人出行的補能手段是草料，喂馬用的；300 年前，個人出行的補能手段是加煤，蒸汽機車用的；100 年前，我們開始加油；100 年后，我們開始充電，甚至開始換電。

沒有永遠熱門的技術路線，但永遠有技術正當紅。

風起了，船能跑多遠？

（完）

返回第一電動網首頁 >