我國充電樁數(shù)量突破187萬臺，充電樁還值得投資嗎？其實仔細分析數(shù)據(jù)就會發(fā)現(xiàn)，我國電動汽車超過550萬輛，公用充電樁只有88萬臺，而私人充電樁占了近100萬臺。鑒于小區(qū)管理等各方面因素，私人充電樁基本無法提供共享充電，至少450萬輛電動汽車依然面臨充電困難問題。

不僅如此，廣東、浙江、江蘇三省的充電樁數(shù)量就占了總量的三分之一，其他31個省級行政區(qū)能有多少可想而知。

新能源汽車充電樁是與5G、特高壓、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)中心、城市高速鐵路和軌道交通等并列的新型基礎(chǔ)設(shè)施之一，是培育新消費、發(fā)展新能源汽車、推動低碳綠色出行的重要保障。

同時，它也是車輛、用戶和能源的交匯點，是充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)的入口，在電網(wǎng)智能調(diào)度、削峰填谷，以及安全技術(shù)、商業(yè)模式創(chuàng)新等方面有著極大潛能和想象空間。

伴隨新能源汽車市場的持續(xù)增長，在政策和資本雙驅(qū)動下，充電樁的2021會是怎樣的精彩？

如果說2020年是新能源汽車市值的夢幻時間，2021年輪到了充電樁。

2021年前5個月，3家中國充電樁頭部企業(yè)各完成了新一筆融資，其中兩家的估值過百億，投資人包括最大電池企業(yè)寧德時代(300750.SZ)、新加坡GIC、高瓴、IDG等。

差不多同時，中國各地政府的“十四五規(guī)劃”競相提出充電樁建設(shè)目標：上海要新建20萬個，浙江要新建公共充電樁5萬個、自用充電樁25萬個，新疆充電樁保有量3萬個……

一個可供對照的數(shù)字是，從2006年開始算起，中國充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展15年，到2020年底的保有量僅約168萬個。

作為新能源汽車的配套基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁于2020年第一次寫入政府工作報告，成為“新基建”的一部分，多家企業(yè)通過各種“合伙人”計劃，以共建、托管等方式運營，加速充電樁布局，而今加上各地政府的明確建設(shè)目標、資本入局，充電樁迎來了史上最好的發(fā)展時機。

15年，168萬個

電動汽車的充電樁，類似燃油車加油站里的加油機。

中國充電樁的歷史，最早可以追溯到2006年9月，比亞迪汽車在深圳建設(shè)的中國最早的汽車充電站。當時電動汽車是全新品類，作為最早進入電動汽車市場的中國車企，比亞迪只有自建充電裝置。

充電樁的發(fā)展，與電動汽車的發(fā)展同氣連枝。2008年北京奧運會、2010年上海世博會，開啟了中國最早的電動汽車示范運營，也有了相應(yīng)的配套充電站及充電樁。

充電樁建設(shè)最早的政策驅(qū)動，是2009年科技部等四部委共同溝通啟動的“十城千輛”工程，計劃用3年左右的時間，通過財政補貼，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛節(jié)能與新能源汽車（包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車）示范運營，力爭在2012年全國新能源汽車的運營規(guī)模占到汽車市場份額的10%。

根據(jù)財政部配套出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，由中央財政重點對購置節(jié)能與新能源汽車給予補助，地方財政重點對相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)及維護保養(yǎng)給予補助。

此后四部委在2012年底對25個示范城市進行驗收，“十城千輛”并沒有達到預(yù)期推廣效果，多數(shù)城市沒有完成目標，新能源汽車的私人消費市場遲遲未能開啟，作為基礎(chǔ)設(shè)施的充電樁與新能源汽車的發(fā)展互為掣肘。

此時，汽車廠商、公交公司自建充電站（樁），多為內(nèi)部使用，公共充電站（樁）的主要建設(shè)和運營主體是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)，技術(shù)標準不統(tǒng)一，利用率不高，商業(yè)模式也不清晰。

充電樁行業(yè)的最大轉(zhuǎn)機發(fā)生在2014年。這年7月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，25條具體舉措中有7條是關(guān)于充電設(shè)施建設(shè)的，明確“鼓勵社會資本進入充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域”。在此前兩個月，國家電網(wǎng)宣布向社會資本開放電動汽車充電設(shè)施市場。

此前主要從事變配電產(chǎn)品生產(chǎn)的特銳德（300001.SZ），在2014年成立子公司特來電新能源股份有限公司（以下簡稱“特來電”）；做汽車銷售和維修起家的丁峰，也在這一年成立了萬幫數(shù)字能源股份有限公司（以下簡稱“萬幫能源”，為“星星充電”的運營主體）。

社會資本的加入，為行業(yè)注入了新鮮活力。2014年底，中國的充電樁數(shù)量僅為3.1萬個。成立兩年多，特來電在2016年底累計投建充電樁15.42萬個、運營充電樁4.17萬個，后來居上，兩項均為全國第一。

按照中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2020年底，中國充電樁的保有量為168.1萬個，其中特來電、星星充電、國家電網(wǎng)的公共充電樁數(shù)量分別為20.74萬個、20.52萬個、18.15萬個，位居前三，數(shù)量是第四名的三倍以上。

共建，共享，搶地盤

國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和住建部聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》預(yù)測，2020年中國電動汽車保有量將達到500萬輛，規(guī)劃2020年充電樁達到480萬個，電動汽車與充電設(shè)施的比例接近標配的1∶1。

公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，中國新能源汽車的保有量為492萬輛（其中純電動汽車保有量400萬輛），比較接近預(yù)測數(shù)量，而充電樁數(shù)量遠不及預(yù)期。

這背后的原因，在《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》早有論述：

充電基礎(chǔ)設(shè)施在國內(nèi)外均處于起步階段，由于涉及城市規(guī)劃、建設(shè)用地、建筑物及配電網(wǎng)改造、居住地安裝條件、投資運營模式等方面，利益主體多，推進難度大。

電動汽車及其充電技術(shù)的不確定性大。電動汽車產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展初期，動力電池及充電等關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展日新月異，不同技術(shù)方案對應(yīng)的充電需求存在較大差異，增加了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理的難度，加大了投資運營風(fēng)險，影響了社會資本參與的積極性。

投資熱情面對現(xiàn)實困難，陸續(xù)有充電樁企業(yè)黯然離場。

2018年初，深圳充電網(wǎng)科技有限公司因資金問題停止運營，目前仍在應(yīng)對多起買賣合同糾紛訴訟；2018年7月，因未能按照規(guī)定時間披露年報，富電綠能（430087）終止掛牌，成為首家退市的充電樁運營企業(yè)；深圳容一電動科技有限公司因持續(xù)虧損宣布解散。

特來電、星星充電能夠迅速做大，首先得益于自身技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品過硬，更得益于快速在各地找到合作伙伴，搶占地盤。

特來電從一開始就通過與各地方政府平臺下設(shè)的投資集團或公司、各地市公交集團、整車廠、電池廠商進行合資或合作，搶占核心資源建設(shè)充電樁；與物流、停車、地產(chǎn)等領(lǐng)域的客戶“共建共享”，帶動充電設(shè)備的銷售，推進充電生態(tài)網(wǎng)。

對星星充電來說，2016年在山西太原建設(shè)3000多個充電樁，2017年獲得南京31個電動公交站場充電服務(wù)、中標萬科3萬個充電樁，都是其發(fā)展過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

充電樁的建設(shè)受到場地、區(qū)域電網(wǎng)容量的限制，在特定區(qū)域內(nèi)能夠運營的充電樁數(shù)量有限，即使是國家電網(wǎng)，也意識到開放合作的重要性，于2020年啟動充電樁委托經(jīng)營模式，授權(quán)省級電動汽車公司采用靈活的經(jīng)營策略，與地方龍頭企業(yè)合作，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局，以市場化方式運營充電樁業(yè)務(wù)。

人-車-樁-網(wǎng)

充電樁的產(chǎn)業(yè)鏈，大致可分為設(shè)備制造商和運營服務(wù)商兩部分。

設(shè)備制造商相對簡單，比如前面提到以變配電設(shè)備起家的特銳德、以電纜起家的萬馬股份（002276.SZ）為代表。而運營服務(wù)商的主體比較豐富，既有早期的國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等電網(wǎng)運營商，也有車企、公交公司、地產(chǎn)公司等，還有特銳德、萬馬股份、星星充電等既是充電樁制造商、又是運營商。

類似加油站，向充電用戶收取電費，是充電樁運營的基本商業(yè)模式。

2015年《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，明確對向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價格，2020年前暫免收取基本電費；其他充電設(shè)施按其所在場所執(zhí)行分類目錄電價；并允許充電服務(wù)企業(yè)向用戶收取電費及服務(wù)費。

各地方政府也出臺了區(qū)域性質(zhì)的財政補貼政策，比如，北京對符合條件的公用充電設(shè)施給予不高于項目總投資30%的資金補貼；深圳對充電設(shè)施按照裝機功率予以100-400 元/千瓦的標準補貼，廣州按照60-300元/千瓦的標準補貼。

光靠電費難以盈利，補貼也非長久之計，與加油站模式類似，以充電樁作為入口，連接的是人、車、能源，不少企業(yè)都籌謀以此共建生態(tài)，探索新的商業(yè)模式。

國家電網(wǎng)在2015年11月上線了電動汽車車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺，以整合電動汽車用戶與充電運營商資源。截至2021年5月底，這一車聯(lián)網(wǎng)平臺用戶數(shù)超過750萬人，同比增長92.7%，接入國網(wǎng)和社會充電樁129.8萬個，公共市場占有率達91%。依托這一平臺，國家電網(wǎng)e充電APP，除了尋找充電樁功能、提供充電服務(wù)外，其商城還可購買生鮮、家電、個人護理、汽車用品等。

特來電一開始就瞄準了“充電生態(tài)網(wǎng)”。特銳德年報顯示，截至2020年底，特來電在全國范圍內(nèi)累計成立子公司127家，項目落地城市343個，上線運營公共充電樁20.7萬個，累計充電量達到65億度，注冊用戶超過380萬，他們試圖以此往大數(shù)據(jù)增值服務(wù)、廣告與電商、支付金融等業(yè)務(wù)延伸，為用戶提供充電網(wǎng)綜合業(yè)務(wù)，搭建充電生態(tài)。

特銳德在2015年年報中首次披露，電動汽車充電業(yè)務(wù)板塊實現(xiàn)收入1,293.97萬元，利潤-6,131.51萬元；此后充電業(yè)務(wù)合并納入新能源電動汽車業(yè)務(wù)單元（包括電動汽車銷售、租賃和充電），營業(yè)利潤一直為正。

借助快速做大形成的規(guī)模優(yōu)勢，以及背靠上市公司，特來電似乎并不太為資金所困擾；星星充電背后有母公司的財力支持，也對外宣稱“持續(xù)盈利”，直到2020年9月，才首次啟動社會化融資，宣布獲得8.55億元人民幣A輪融資。

他們都不約而同地準備走向資本市場。2020年10月，萬邦能源公告稱正接受國泰君安證券股份有限公司的輔導(dǎo)；2020年12月，特來電也在青島證監(jiān)局進行輔導(dǎo)備案登記，輔導(dǎo)機構(gòu)為銀河證券。

伴隨資本陸續(xù)入局，充電樁企業(yè)的估值也浮出水面。2021年初，特來電獲得新加坡GIC、久事集團、鐵發(fā)基金等投資人的增資擴股約3億元，投前估值130億元；2021年5月17日，星星充電宣布獲得高瓴、IDG、泰康、寶龍與遠洋地產(chǎn)等的B輪融資，投后估值155億。

中國新能源汽車市場的規(guī)模，也是充電樁企業(yè)的成長空間。按照國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，中國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%，到2030年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。如果按照車樁比1∶1的建設(shè)目標，未來十年，中國充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口，預(yù)計將形成一個萬億元的市場。

這樣的市場規(guī)模，應(yīng)該也不是幾個玩家就能吃下的蛋糕，更多資本的加入，也讓未來市場格局充滿變數(shù)。2021年3月底，充電樁保有量排名第四的“云快充”，其母公司江蘇芝麻能源科技有限公司發(fā)生工商變更，全球最大的鋰電池供應(yīng)商寧德時代(300750.SZ)已低調(diào)入股。

不管怎樣，充電樁產(chǎn)業(yè)的資本多了，對剛剛結(jié)束新一輪續(xù)航里程爭議的新能源汽車來說，真是一個“躺贏”的好消息。

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