但不幸的是，全球汽車行業(yè)遭遇芯片與核心組件短缺，供應(yīng)鏈危機(jī)之下，樹大根深的傳統(tǒng)汽車巨頭擁有更大的話語權(quán)和緩沖空間，Rivian這樣的新銳獨角獸則承受著更大的壓力。

屋漏偏逢連夜雨，Rivian已然無法完成交付目標(biāo)，未來訂單也面臨縮減，再加上公司COO Rod Copes近日也宣布辭職。各種不利因素的疊加，讓上市僅兩個月的Rivian市值經(jīng)歷了一次過山車，從千億美元跌落到現(xiàn)在的575億美元，較11月16日創(chuàng)下的最高點蒸發(fā)了66%！

Rivian經(jīng)歷了大起大落的同時，國內(nèi)滑板底盤玩家們卻依然熱度不減。PIX Moving近日舉辦了DeAuto Hackathon活動（汽車黑客馬拉松），讓參賽選手在元宇宙里設(shè)計汽車；悠跑科技則在1月11日發(fā)布了“UP超級底盤”和“UP SPACE超級艙體”兩款概念性。

Rivian的市值泡沫被現(xiàn)實戳破，不禁讓人們懷疑，滑板底盤到底是不是噱頭？在強(qiáng)敵環(huán)伺的新能源汽車行業(yè)中，悠跑們能否另辟蹊徑，成為汽車界的安卓？

造車熱潮方興未艾，滑板底盤玩家趕上好時代

滑板底盤的興起離不開兩個條件，線控技術(shù)的成熟和新能源汽車行業(yè)的廣闊藍(lán)海。

線控技術(shù)其實早已不是新鮮概念，它起源于2002年通用汽車發(fā)布的概念車AUTOnomy。這款車向當(dāng)時的人們展示了兩項黑科技：氫能源技術(shù)和線控底盤。但當(dāng)時兩項技術(shù)都過于超前。

時至今日，現(xiàn)在氫能源技術(shù)在乘用車領(lǐng)域的研發(fā)和應(yīng)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于鋰電池和電驅(qū)技術(shù)。但令人欣喜的是，隨著汽車“新三電”技術(shù)日益成熟，車身與底盤之間的機(jī)械連接逐步被線控取代，底盤與車身有了解耦的可能性。

另一方面，此時特斯拉雖然是全球市值最高的車企，但新能源汽車的藍(lán)海顯然還能容得下更多條大魚，Rivian因此得到亞馬遜、福特等企業(yè)和資本的支持。

滑板底盤概念隨著Rivian上市再度被炒熱，國內(nèi)的Pix Moving、悠跑科技等玩家也相繼獲得融資。據(jù)天眼查APP檢索，2021年初，貴州翰凱斯智能科技有限公司也完成數(shù)千萬人民幣的Pre-A輪融資。另一家滑板底盤玩家悠跑科技也在不到半年內(nèi)獲得3輪融資。

當(dāng)今造車已經(jīng)有特斯拉、蔚小理，以及零跑、哪吒等新勢力玩家，再加上傳統(tǒng)車企也在奮力轉(zhuǎn)型，造車這條賽道變得異常擁擠，對后來者已經(jīng)很不友好。悠跑科技們敢于后發(fā)制人，究竟能為車企和行業(yè)帶來哪些驚喜呢？

首先，降低造車門檻。造車的門檻首先是資金，在新勢力方興未艾之際，200億曾是新造車們公認(rèn)的資金門檻。小鵬汽車在完成A+輪融資之后，何小鵬曾大呼，“以前看別人造車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在覺得200億都不夠花”。

拜騰汽車和蔚來、小鵬一樣，也曾是新造車勢力中頗具實力的一員。其創(chuàng)始人戴雷曾擔(dān)任東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理，另一位創(chuàng)始人畢?？?/a>則一手打造了寶馬i8。但不幸的是，由于C輪融資困難，拜騰倒在了投產(chǎn)前的最后一步。

滑板底盤提供了一種底盤可共享的開發(fā)方式，可以讓初創(chuàng)車企開發(fā)一款車型的成本大幅降低。就像一家手機(jī)廠商可以基于安卓系統(tǒng)開發(fā)自己的UI，而不必從零開始做一款系統(tǒng)，這也是如今安卓系統(tǒng)成為應(yīng)用最廣泛手機(jī)操作系統(tǒng)的原因。

此外，造車門檻更低后，入局新造車的企業(yè)可能會更多，整個行業(yè)也將會更有活力。

另一方面，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，智能座艙、自動駕駛等功能為用戶帶來越來越多的新鮮體驗，而底盤更多決定一款車的平順度，是用戶的基本型需求，在新車發(fā)布會上，底盤演示的吸睛程度也遠(yuǎn)不如炫酷的智能駕駛和AI語音助手。

滑板底盤讓主機(jī)廠從高成本低回報的底盤研發(fā)設(shè)計中解脫出來，將更多精力放在上車體、用戶交互、自動駕駛以及品牌運營上，使得車企能夠聚焦用戶爽點，滿足用戶的魅力型需求。

據(jù)相關(guān)調(diào)查，45-50%左右的巨額汽車研發(fā)費用就花在那些消費者感知不到的地方。因為許多造車玩家都想要擁有全面的技術(shù)體系，在各個部分打上自己品牌的烙印，反而可能因心有余卻力不足，無法順利交付出令用戶滿意的產(chǎn)品。

“滑板式底盤備受新造車勢力青睞，因為它可以讓車企能夠大幅降低前期的研發(fā)和測試成本，同時快速響應(yīng)市場需求，實現(xiàn)新車型的批量生產(chǎn)，從而加速實現(xiàn)盈虧平衡?！盤IX Moving CEO喻川說道。

其次，縮短新車型的研發(fā)生產(chǎn)周期。汽車研發(fā)是一個相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，一般要推出一款正向設(shè)計的新車，從概念車到量產(chǎn)車大約需要三年到五年時間。

另一方面，汽車零售市場也存在快魚吃慢魚。消費者喜好變化越來越快，此時進(jìn)行市場調(diào)研，幾年之后車型量產(chǎn)可能已經(jīng)過時，巨額投入可能會打水漂。

車企把底盤部分交給一家可靠的滑板底盤廠商，通過上下分體式開發(fā)，意味著能夠快速推出迎合市場需求的新車型。例如，悠跑科技已經(jīng)宣稱，基于其UP超級底盤進(jìn)行研發(fā)，可比傳統(tǒng)同平臺全新車型開發(fā)周期縮短6-12個月。

最后，滑板底盤或許能夠孕育出新的商業(yè)模式。隨著汽車產(chǎn)品的形態(tài)被重新定義，或?qū)⒄归_更多維度的商業(yè)價值。

內(nèi)燃機(jī)是傳統(tǒng)汽車的“心臟”，但其體積大、形狀不規(guī)則，無論前置、中置，還是后置，都會對整車的外觀產(chǎn)生較大影響，內(nèi)部空間的布局也受到限制。

滑板式汽車底盤可以將所有的轉(zhuǎn)向、懸架、電機(jī)、變速箱和制動功能都集成到底盤甚至車輪中的“角單元”，這種結(jié)構(gòu)特性為上裝的乘客艙空間更寬敞，可以打造成為移動咖啡廳、移動便利店。原本需要驅(qū)車前往的個性化服務(wù)，現(xiàn)在只需一鍵下單，即可來到用戶身邊。

比如，按照Pix Moving的構(gòu)想，乘客在通勤路上消費和娛樂，每一輛車都可以變成移動的商業(yè)地產(chǎn)，這是一個全新的萬億級別的增量市場，將給O2O模式帶來一次革命。

然而，滑板底盤玩家們的想象雖然豐滿，但距離實現(xiàn)還有多遠(yuǎn)呢？Rivian遇到的供應(yīng)鏈困境已經(jīng)暴露出困難的冰山一角，就像L4自動駕駛玩家碰到解決不完的Corner Case一樣，滑板底盤需要突破的障礙一點也不少。

汽車界安卓可能是個偽命題

在新能源汽車行業(yè)里，想成為安卓的企業(yè)實在太多。

早在2017年，百度推出Apollo平臺，意在打造自動駕駛界的”安卓“，后來自動駕駛公司Momenta，也將面向車企的業(yè)務(wù)，定位成為安卓。還有富士康為汽車代工打造的MIH軟硬一體化平臺，也想要成為汽車代工界安卓。

而悠跑科技的愿景是賦能車企輕松造車，同樣自詡為智能電動車行業(yè)的“硬件安卓”。然而，在談擎說AI看來，在造車行業(yè)，想成為安卓一樣服務(wù)全球車企的Tier 1幾乎不可能。

第一，軟件和硬件供應(yīng)商有本質(zhì)的不同。從成本角度看，智能手機(jī)行業(yè)的安卓系統(tǒng)得益于互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施在全球的普及，使得安卓系統(tǒng)能夠以極低的成本復(fù)制和應(yīng)用。硬件和軟件有本質(zhì)的區(qū)別，汽車底盤占據(jù)整車的大半成本，根本不具備低成本快速復(fù)制的條件。Rivian因受制于供應(yīng)鏈無法完成訂單交付也證實了這一點。

第二，底盤關(guān)乎車企的利益。在汽車行業(yè)，底盤是整車結(jié)構(gòu)中的重要部分，占據(jù)總成本一半還多，也是很多新老車企的競爭壁壘所在。

底盤生產(chǎn)受制于供應(yīng)鏈，一個零部件供應(yīng)缺口就會影響整個成品，所以對供應(yīng)鏈的掌控力也是車企的重要護(hù)城河。豐田汽車能成為傳統(tǒng)汽車界的霸主，其核心競爭力就是對供應(yīng)鏈的控制能力。即使到了新能源時代，蔚來也在自研150kWh半固態(tài)電池，特斯拉也研發(fā)結(jié)構(gòu)性電池組。

無論是底盤還是車身，每一項技術(shù)的領(lǐng)先都可以轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力和高溢價，底盤外供在降低造車門檻的同時，也讓車企的護(hù)城河變窄。

可以看到，目前有汽車平臺的傳統(tǒng)車企更傾向于自己生產(chǎn)底盤，并且也在積極布局更先進(jìn)的模塊化平臺。比如，大眾集團(tuán)為了有效縮短研發(fā)周期和成本，計劃將于2026年推出SSP平臺（可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺）；豐田為了布局新能源車型，也推出了e-TNGA架構(gòu)的純電動平臺，其開發(fā)周期將由4年縮短到2年。

傳統(tǒng)車企升級自己的平臺，目的也是縮短研發(fā)周期，降低多車型布局下的研發(fā)成本，滑板底盤的競爭也是汽車平臺之爭。

第三，從用戶體驗的角度看，底盤平順性不等同于整車的平順性，汽車底盤也關(guān)系到用戶體驗。底盤和上車身的分離，為研發(fā)帶來了方便，也造成了集成優(yōu)化措施的麻煩。

事實上，滑板底盤固然在開發(fā)成本和時間上具有一定的優(yōu)勢，但也有可能會給整車的特性造成負(fù)面影響。整車集成措施有時候會推翻底盤的設(shè)計，如果底盤用采購的成品，集成措施的優(yōu)化潛能會受到限制。

“客戶可以簡單地把自己的車身放在別人的滑板底盤上，聽起來很簡單，但造車不是搭樂高，拼裝后測試會暴露一堆問題。特別是如果你乘坐的是一輛載人的汽車，像碰撞保護(hù)、加熱、通風(fēng)、平順性以及操縱感等等，這些整車特性更重要?！睆臉I(yè)6年的汽車EHS工程師羅星（化名）向談擎說AI表示。

此外，對于看中性價比的用戶，滑板底盤的優(yōu)勢可能比不上安卓。iOS系統(tǒng)很早就非常流暢，但早期的安卓非常拉胯。就像安卓追上iOS用了好多年，平順性的提升是一種綜合體驗，也需要多年的積累，如果安卓系統(tǒng)一上來就收費，直接就被用戶拋棄，但汽車底盤不可能像安卓一樣用高性價比補(bǔ)償用戶體驗。

第四，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)不夠成熟，政策也不允許。

就像現(xiàn)在做換電模式面臨的一大難題是電池技術(shù)還沒有完全成熟，很多車企還在研究快充、高續(xù)航里程的電池，而不會考慮采用標(biāo)準(zhǔn)化的換電模式一樣，滑板底盤意味著讓不同廠商的多款車型使用統(tǒng)一的電池排布、線控接口等標(biāo)準(zhǔn)，也會減緩底盤平臺技術(shù)迭代的節(jié)奏。

況且在政策層面，線控底盤相關(guān)量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)還不完善。中國的轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)GB 17675-2021將解除以往對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限制，從今年的1月1日起開始實施。但是，線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)還是空白。

第五，從安全性角度來看，滑板底盤廠商可能需要進(jìn)行更多的冗余投入。

滑板底盤的上下分體式設(shè)計，導(dǎo)致可共享的汽車零部件數(shù)量極為龐大，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，就會出現(xiàn)“牽一發(fā)而動全身”的局面。

道路千萬條，安全第一條。盡管每家車企都在安全上做出了很多保障，但事故還是無法徹底避免。

“在CTC技術(shù)中，電池包參與車架承力，在車輛受到撞擊、翻滾進(jìn)而導(dǎo)致變形后，由于短時間內(nèi)熱量無法散發(fā)，可能會發(fā)生安全問題。不成熟的、未被大規(guī)模驗證的技術(shù)是很難走向市場的”， 羅星指出。

使用滑板底盤的電動車，如果出現(xiàn)非人為因素事故，責(zé)任到底歸底盤廠商，還是生產(chǎn)上車身的車企？其實都有可能。

如果因底盤設(shè)計缺陷需要召回，滑板底盤廠商恐怕難以承受損失。為了保證產(chǎn)品安全性，勢必要進(jìn)行更多的冗余設(shè)計和投入，如此以來，研發(fā)成本和物料成本可能會大幅增加。

寫在最后：

Rivian招股書里介紹了滑板底盤的種種美好，但事實上，其滑板底盤部分來自從福特購買的原型設(shè)計和開發(fā)服務(wù)。也就是說，身為滑板底盤的開路者，其制造平臺也是基于傳統(tǒng)汽車平臺進(jìn)行改進(jìn)。由此看來，滑板底盤其實也是汽車代工企業(yè)為吸引車企合作而大肆渲染的概念。

從理論上講，滑板底盤的技術(shù)條件似乎已經(jīng)接近成熟，但至于將來摘到果實的是標(biāo)榜滑板底盤的獨角獸，還是豐田、大眾等傳統(tǒng)廠商，亦或是特斯拉這樣的新勢力，我們拭目以待吧。