2022年春節(jié)前所未有的純電車大遷徙，我們的四臺車十日長測報告

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2022-02-10 09:45

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出品：電動星球News

作者：蟹老板、JOY、毓肥、胖飛同學

2021年，中國的純電動汽車保有量突破640 萬輛。相較于 2017 年的 125 萬輛，直接翻了五倍。

這樣的翻倍意味著什么？

從發(fā)展的角度來看，這意味著越來越多的中國人開始傾向于購買新能源汽車，購買純電動汽車——根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2021年全國新注冊登記新能源汽車 295 萬輛，占全國新注冊登記汽車總量的11.25%，其中八成左右為純電動汽車——也就是說，去年全年，中國境內(nèi)每賣出的 100 臺車中，就有超過 11 臺是新能源車，將近 10 臺是純電動車。

而這樣的保有量極速增長，也讓剛剛過去的2022 年春運成為了全球罕見，甚至可以說是首次大規(guī)模的、集中式的純電動汽車長途遷徙。

我們不敢說它是百萬級/每日的，因為沒有任何官方數(shù)據(jù)的支撐。

但與你們一樣，在長途的春運遷徙中、在社交媒體曝光的充電站排長龍的圖片中，我們很輕易容易感受到了這樣集中的、大規(guī)模的純電動汽車遷徙，以及中國電力基礎設施在應對這樣遷徙時的不足和缺陷。

今天的這篇文章，我們要談的就是我們參與其中，關于這樣的遷徙、關于我們駕駛的車的感受。

這些的感受，由四臺純電動汽車構成，分別是蔚來 EC6、零跑 C11、小鵬 P5、和 Polestar 極星2 。

大體會包括三種春運工況，往返近 2000 公里的跨省長途、珠三角/長三角的跨城長途、以及春節(jié)周邊游。

在進入正文前，我們想強調(diào)，我們的感受是部分的、主觀的，它不能代表 2022 年春運這一場史無前例純電汽車大遷徙的全景；但它一定會是真實的，進而成為窺見這一全景的一個好的切片。

Part 1

往返兩千公里，換電站的好與不好

這是我們的蔚來 EC6 ，這張照片拍攝于 2 月 4 日返程時的京港澳高速瓦窯崗服務區(qū)（南行）。

在翻出這張照片后，我們盤算了下，發(fā)現(xiàn)在這趟往返廣東廣州番禺到湖南常德石門近兩千公里的春運遷徙中，它是我們在高速公路上僅有的兩次充電中的一次，也是最后一次。

往返近兩千公里，怎么可能在高速公路上只充了兩次電？

一個大家可以想到的答案是蔚來可以換電。只說行駛途中補能的話，這臺 EC6 往返總計進行了 4 次換電，兩次充電。

另一個答案則比較特殊，在往返時，我們都繞行到衡山住了一宿。

如果計算整個春節(jié)期間補能次數(shù)的話則是 6 次換電（4次行駛途中換電，兩次廣州番禺換電），6次充電（兩次高速公路服務區(qū)充電、兩次衡山本地充電、一次石門充電，一次廣州充電）。

解釋完這個之后，回到這張照片。

你可能會問，兩千公里的行駛途中只有兩次充電，4次換電，想必感受很不錯，要大吹一通蔚來的換電體系吧。

但.....情況確實比較復雜。我們一點點來說。

首先是去程。

出發(fā)前一天，我們換了一塊 100kwh 的大電池，在番禺萬博換電站換完電（93%的電量），之后又在附近的充電站補滿到 100%，也就是表顯續(xù)航 605 公里。

第二天（1月27日，大年二十五）早上十點，我們一行三人、滿載行李先去了附近的醫(yī)院做核酸檢測，之后再去祈福繽紛匯購物。大約 11 點 30 分方才正式出發(fā)。

湖南郴州京倫酒店蔚來換電站

第一段旅程比較順利，廣東境內(nèi)的天氣不錯，有陽光。我們一直開到湖南郴州京倫酒店換電站（位于郴州高速出口三公里左右），總共跑了 392 公里，表顯還有 60 公里的余量，在等了三臺車換電后換到一塊 100kwh 的大電池。

京港澳高速曲江服務區(qū)

期間，在經(jīng)過曲江服務區(qū)、樂昌服務區(qū)休息時，我們已經(jīng)看到了公共充電站排隊充電的情況。

為此，我還特地繞行拍了幾張照片，自家 10 歲的小男孩突然不耐煩了，說「別拍了，會挨打的。」

愣了一下，雖然本意是做個記錄，但小男孩想表達的意思也理解到了——不要因為可以換電，所以莫名的有優(yōu)越感。

在郴州換完電、吃完飯已經(jīng)將近 19 點。太太一看天色已晚，決定先去衡山南岳腳下的一處民宿住一晚。

京港澳高速耒陽服務區(qū)

雖然 93% 的電量肯定可以去到衡山，但在經(jīng)過耒陽服務區(qū)時，我還是拐進去又換了一塊 100 kwh 的電池。

這里的蔚來換電站是 1 代站，但大年二十五的晚上 21 時 03分我去到時并沒有人排隊。

把車輛交給駐站的換電小哥，我下車打量，看到旁邊的國網(wǎng)充電站同樣排起了長龍。

京港澳高速耒陽服務區(qū)的應急充電艙

但有兩個特別之處。

1、這個充電站有專人管理，國網(wǎng)工作人員按照抵達順序發(fā)號牌；

2、國網(wǎng)在這里設置了「移動應急充電艙」，從而讓這里的充電槍從四支漲到了八支。

21點 12 分，換完電重新出發(fā)，我們一口氣開到了衡山腳下的民宿。

衡山南岳大廟

第二天起來，想著已經(jīng)到了南岳，自然要去看一看。

這一拖延就去到了下午 14 點 49 分再出發(fā)。但比較好的是，南岳大廟位置就有一處國網(wǎng)的充電站，去大廟參觀時車輛就充滿了電。

大年二十六的車況已經(jīng)復雜起來，山間大霧、雨加雪再加上擁堵繞行等等，讓這一路開得特別艱難（最后再說）。直至晚上 21 時許，我們才從兩廣高速的常德出口下了高速。

之所以在這里下高速，是因為即使在常德這樣的二線城市，蔚來也有一個換電站。

蔚來的服務是很不錯，常德?lián)Q電站原本 21 點就要關門。我們在出高速時給駐站小哥（車機上會顯示電話）打了電話，他沒有推諉，直接讓我們過去換電。

這是去程的最后一次換電。我看了下蔚來 App 的行程記錄，發(fā)現(xiàn)我們這一次總計跑了 362.3 公里，在常德?lián)Q電站開始換電的時間是 21 點 08 分，而從常德?lián)Q電站開出來的時間是 21 點 13 分。

在常德?lián)Q完電后，一直到大年初二再去充電，中間沒有給 EC6 補過能。

返程前一天在石門縣國家電網(wǎng)充電站充電

接著說返程。

相較于去程，返程并不順利。

我后來反思了原因。

第一是因為車多了，尤其是初四。后來看交警消息，初四是一個返程小高峰；第二是因為耒陽、橫石水服務區(qū)的蔚來 1 代換電站明顯無法應對主干道的蔚來汽車，并讓郴州換電站不堪重負。

出發(fā)時，意外遇到一臺本地牌照的蔚來 EC6

先說返程第一天。

第一天（大年初三）其實是有驚喜的，因為大年二十九晚上，長張高速的太子廟服務區(qū)新開了一個換電站。

我們在中午 12 點 52 分吃完宴席出發(fā)，開了兩個半小時、154.8 公里后抵達了太子廟服務區(qū)，很順利地換上了一塊 100 kwh 的電池。

接著一口氣開到衡山，吃飯，放煙花，充電、休息了一晚。

大年初四吃完中飯，我們開始了最后一段旅程，而一系列的不當選擇讓這趟旅程并不愉快。

從衡山南岳大廟到京港澳耒陽服務區(qū)大概 98 公里、到郴州京倫酒店蔚來換電站大約 189 公里、到橫石水服務區(qū)則為 420 公里。

低溫、高速，出發(fā)時表顯續(xù)航大概 580 公里左右的 EC6 大概率跑不到橫石水。

接近湖南郴州京倫酒店蔚來換電站時的車機顯示

我們先是放棄了耒陽，接著到郴州出口發(fā)現(xiàn) 6 塊電池 9 人排隊又放棄了在郴州的換電機會，最終選擇了在樂廣高速樂昌服務區(qū)完成第一次充電。

樂昌服務區(qū)北行服務區(qū)換電站

這里有兩個可說的。

第一，南行方向的充電站一樣排長龍，我是經(jīng)過隧道去到對面北行服務區(qū)完成的充電。當時還挺得意，因為有空樁在。

第二，后悔，當時如果在這個服務區(qū)不是只充到 52% 的電，而是選擇充到 85%，后續(xù)一系列的焦慮就不會有了。

言歸正傳，從樂昌服務區(qū)出發(fā)時，EC6 52%的電量，表顯續(xù)航大概 302公里，距離最終的目的地不到 280 公里。

我當時琢磨，即使橫石水換不成電，后續(xù)再找個服務區(qū)補一電也沒什么大問題。

這里補充說下，進入廣東后，基本每個服務區(qū)，甚至包括停車區(qū)其實都有充電站。建設方包括南方電網(wǎng)的，以及廣東天路（隸屬于廣東交通集團）的。這里要點個贊。

但是，我完全低估了高峰期的情況。

首先是衡石水換電站排隊了。當時隨手拍攝的情況顯示，0 電池 5 人排隊；我們?nèi)サ胶馐I了個號，但還是放棄了等待。

其次，是接下來的漁灣、高崗、佛岡三個服務區(qū)雖然都有充電站，但都排了長隊，中間也間雜看到蔚來的車型。

京港澳高速英德境內(nèi)服務區(qū)

最終，我們選擇了最后一個有充電站的服務區(qū)瓦窯崗，在等待了將近20多分鐘后完成開頭描述的那次充電。

雖然整體而言，等待的時間并不長——從等待充電到完成充電大概一小時。但這中間，也就是從橫石水一路開到瓦窯崗服務區(qū)時，我的確也感受到了焦慮。

最后，回到這一篇章的主題，換電站的好與不好。

好，好在與充電相比，換電的體驗是完全高一個維度。在長途出行時，與加油也沒有什么區(qū)別。

不好，則在于京港澳湖南至廣州段作為蔚來第一條打通的換電線，已經(jīng)不堪重負。

尤其是橫石水服務區(qū)換電站、耒陽服務區(qū)換電站這樣的樞紐站，急需考慮把 1 代站升級為二代站，同時酌情考慮雙向鋪設換電站，否則將無法應對高峰期的出行。

最后的最后，說一說輔助駕駛，這是這趟旅程我整體都比較滿意的地方。

查看了下蔚來 App 的旅程記錄，在大部分高速路段，我的 NIO Pilot，包括 NOP （領航輔助駕駛）的里程比例都超過 80%，不少路段甚至超過了 90%，最高去到 96 %。

當然，也有 NIO Piot、NP 使用比例低至 30% 以下，甚至百分之十幾的路段。但這些路段，我自己開得極為痛苦，甚至無法忍受沒有 NP 和 NOP 的駕駛。

而之所以會出現(xiàn)使用比例 30% 以下的路段，則完全是因為天氣，大霧+雨加雪讓 EC6 的傳感器視野不佳，直至退出 NP 和 NOP，并一度無法開啟。

它發(fā)生在去程從南岳高速轉入華常高速的近 100 公里路段上，并讓我極為后悔為了避免擁堵而繞行這一路段。

當然，依然要提醒的是，無論是 NP 還是 NOP，雖然系統(tǒng)開啟時只需要輕扶方向盤即可，但作為駕駛者依然要保持關注，畢竟道路上有太多新手上路，太多突然變道的車輛，尤其在長途時。

Part 2

省內(nèi)長途無需排隊充電三線城市補能方便

春節(jié)前，我們借了輛極星 2 的長續(xù)航版本，78 度電池 NEDC 續(xù)航 565 公里。

四個月前，極星 2 發(fā)布單電機版本，在海南進行了環(huán)島試駕。

極簡設計、優(yōu)雅好看、性能極佳、駕駛體驗一流，是我對這輛車的初印象。

但實際開回家兩周后，我對它有了完全不一樣的看法。

以下我們將從高速電耗、家用出行、乘坐體驗、充電速率簡單描述下這款單電機的極星 2。

1、預估續(xù)航準、高速「真」省電

從廣州回湛江距離 420 公里，高速電耗百公里 16.3 kWh。

出發(fā)溫度 19 度，到達溫度 24 度，中途大部分為下雨天氣，兩擋冷風，空調(diào)設置在 22-24 度之間。

你以為這只是巧合嗎？并不是，回程我們充滿電再試了一次。

這次平均溫度為 18 度，依然是陰雨天氣，途中還遇上暴雨，本次測試我們在高速頂著 120-130km/h 來跑，開啟除霜功能，以及座椅方向盤加熱。

從湛江市區(qū)到廣州南站，平均電耗百公里 17.1 kWh。按照車機的預估剩余電量，是能在光電前跑到終點。

這樣算下來，出發(fā)時表顯續(xù)航 550km，實際跑了 422km，高速續(xù)航打折率為 76%，表現(xiàn)比預期要好。

2、乘坐體驗：前排拉滿，后排減分

拿家里的 06 版凱美瑞和極星 2 來做個對比。

凱美瑞是B級車，長寬高分別為4825*1820*1485 mm，軸距2775mm；而極星 2 作為 B+ 級跨界車，長寬高 4606 *1859 *1482 mm，軸距只有 2735mm。

從對比照來看，極星 2 比凱美瑞大了一個尺寸，但在后排空間上，極星 2 的后排稍顯擁擠，加上凸起的地臺，勉強擠下三人。

而凱美瑞的后排，能夠完整裝下三人之余，腿部空間也足夠?qū)挸ā?/span>

40mm 的軸距差別，是極星 2 犧牲了不少后排空間去擴容后備箱。

就主副駕駛來說，極星 2 可以說完勝。

除了更為舒適的乘坐空間，主副駕駛位還配備了座椅加熱，以及方向盤加熱。在今年尤其濕冷的廣東冬天，極其實用。

用老油車的空調(diào)制熱，起碼得啟動五分鐘才能暖起來，而極星 2，上車后只需在車機上輕輕一點，不到 30 秒手腳已經(jīng)暖起來了。

即使不開暖風，駕駛員也足夠舒適，尤其對怕冷的女生來說，這個功能就很剛需。

3、車機體驗：輔助駕駛套件很實用！

隨時隨地即可開啟自適應巡航，無論是在城市路、高速路還是國道縣道，都能開啟自適應巡航。

春節(jié)期間，極星 2 陪我跑了超過 2500 公里。其中我使用自適應巡航的路段，超過八成。

短距離的出行時，自適應巡航有效減輕了駕駛員的疲勞感，起碼開了兩周我都沒出現(xiàn)過，在新光快速堵車時右腿差點抽筋的慘狀。

接下來是倒車時橫向車流警示。

在湛江這種電瓶車橫行馬路的復雜路況下，倒車警示尤為有用，無論是電瓶車還是行人，倒車時車距離物體起碼有 50cm 以上時，系統(tǒng)發(fā)出預警提示。若是駕駛員無視此警告并繼續(xù)倒車，系統(tǒng)斷定危險，自動剎停。

整個春節(jié)，我起碼遇到過五回以上的倒車剎停；在主動安全上，你永遠可以相信它。

極星 2 還有很多細節(jié)上尤其人性化，包括在路口處，系統(tǒng)識別前車啟動了，會提醒駕駛員「繼續(xù)行駛」；比如副駕手套箱里自帶鉤子，不需要時可以折入箱內(nèi)；比如微信上朋友發(fā)的定位地址，可以一鍵發(fā)送到車機上（通過華為智慧助手）。

最后說下高速補能以及三線城市的充電現(xiàn)狀。

從廣州到湛江，我走的是沈海高速，沿途共有五個服務區(qū)設有充電樁。

因為去程時間比較早，我們?nèi)チ似渲袃蓚€服務區(qū)，整體來說高速服務區(qū)的充電站均有明顯的指示，且樁群比較新，額定功率為 160kW。

雅瑤服務區(qū)充電樁，最大功率160kW，電壓380V

現(xiàn)場聽一位比亞迪秦的車主吐槽，雖然樁是直流快充，但是車只能到 40左右的功率，一直上不去。

電白服務區(qū)充電樁，最大功率160kW，電壓380V

在臨近湛江的茂名電白，我們進行了一次補能，極星2在這個充電樁的功率為 80kW，表現(xiàn)中規(guī)中矩。

但基本看來，從我們經(jīng)過的服務區(qū)充電點來看，并沒有出現(xiàn)大排長龍的現(xiàn)象，可能是因為去程（年二十五）和回程（大年初七）都避開了高峰期。

那么三線城市的充電布局又如何呢？

以湛江市區(qū)為例子，充電站是比較好找的，從蔚來的充電地圖可以看到樁的分布均勻，基本滿足日常需求。但是快充樁的質(zhì)量參差不齊。

目前湛江比較多的是順易充的樁群，充電樁的直流快充功率最高限制在了 60kW，且平均價格也要 1.3 元/度。

功率最快的還是特來電，極星在特來電充電樁能上到 100kW 的直流充電功率（官方標定最高為 155kW）。但是樁群分布不多，整個湛江市區(qū)只有三個站點，平均價格不到 1 元/度。

另外就是超級熱門的蔚來目的地充電樁了，位于湛江開發(fā)區(qū)的一座熱門商場地下停車場。雖然只有 20kW 的功率，但每次路過這邊都是滿員狀態(tài)。

有意思的一點是，來這邊充電的，基本都是小鵬和特斯拉，蔚來的車基本沒見過。

最后

對于日常用車而言，單電機的極星 2 已然足夠用，在能耗表現(xiàn)上比雙電機版本的好了不止一點，平均能耗在 16-17 kWh 之間；而上回測試雙電機極星 2 時，城市和高速能耗去到了百公里 22-24 kWh。

雖然沒有了 Ohlins 避震、黃色的 Brembo 卡鉗，以及標志性的黃色安全帶，但去掉這些性能配置后，極星 2 單電機版本售價最低去到了 25.8 萬元。

如果只從外形和駕駛來說，那么極星 2 的單電機版本相當有競爭力，但從家用和整體空間的角度，極星 2 還需要為中國市場做些妥協(xié)，在智能和空間上做進一步改善。

Part3

零跑 C11的周邊游，這次只說車

這個春節(jié)我在廣州過年，正好長測一下零跑 C11。

之所以說正好，是因為第一次試駕 C11 時它還是一輛工程車，當時沒有機會體驗的地方，如今到了量產(chǎn)車上可以細品，比如續(xù)航，比如車機系統(tǒng)，比如輔助駕駛。另外，大城市一到長假銳減的車流，也有利于續(xù)航等方面的測試。

1. 輔助駕駛

先說輔助駕駛，C11 是首款搭載零跑全域自研輔助駕駛系統(tǒng) Leap Pilot 3.0 軟硬件的車型。

Leap Pilot 3.0 由大華研究院與零跑共同研發(fā)的兩顆凌芯 01 驅(qū)動，總算力 8.4TOPS。車外感知硬件則是10 攝像頭+12 超聲波+5 毫米波的組合。

1 月 18 日，C11 推送了 1.01.33 系統(tǒng)更新，增加了 LCC 車道居中保持功能。根據(jù)官方信息，C11 的 LCC 功能可以在時速低于 120 公里時啟用。

實際體驗下來，我們認為目前 LP3.0 的 LCC 在正常開啟狀態(tài)下，白天的表現(xiàn)已經(jīng)稱得上良好。

除了正常路況以外，一些曲率適中的高速彎道，LP3.0 也能順利適應，比如從番禺到從化的一路上，我只在切換高速的時候退出了輔助駕駛狀態(tài)。

這一頁功能我在去年試駕工程車的時候還全是灰色，如今從 LCC 開始，Leap Pilot 正式開始了自己的進化之旅。按照零跑的規(guī)劃，今年他們就將通過一次次 OTA，把灰色的選項全點亮。

當然功能豐富的過程還必須伴隨著優(yōu)化，目前 LP3.0 仍有一些可以后期補強的地方。

首先是位置，目前的 LP3.0 在高速上行駛時，車身會稍微偏右，第一次體驗輔助駕駛的用戶可能會覺得安全感稍有不夠，特別是經(jīng)過一些大貨車的時候。

其次是普適性，上文我提到 LP3.0 的 LCC 在白天可用時表現(xiàn)良好，原因是目前 LCC 以及 ACC 功能在白天依然受天氣和光線的部分影響。

比如今年過年廣州正好是陰雨連綿的天氣，我就遇到了白天無法開啟 ACC 的情況。

另外，LP3.0 在夜晚的表現(xiàn)也有小波動，具體表現(xiàn)為弱光環(huán)境下方向盤的微調(diào)會變多。路燈光照充足，或者手動開啟遠光可以解決這一問題。

說完 Leap Pilot，最后補充一個跟輔助駕駛相關的功能。

當 C11 檢測到你正在城市低速路段變道、轉彎、掉頭（以轉向燈撥桿為觸發(fā)條件）的時候，中控屏會自動切換到那一側的側后方攝像頭畫面，這也是一個增強信心感的細節(jié)。

總的來說，我對 C11，或者說 Leap Pilot 3.0 的硬件配置沒有什么疑慮，實現(xiàn)高速領航級別的輔助駕駛問題不大。

而 2022 年零跑輔助駕駛的重點，我認為應該是軟件。如何形成數(shù)據(jù)正循環(huán)，不斷提高輔助駕駛表現(xiàn)，從「有」到「好」，會是決定 C11 口碑的一個關鍵維度。

2. 續(xù)航與充電

我們拿到的是 C11 單電機長續(xù)航版，配備一臺 200kW 峰值功率的永磁電機，以及一塊 90kWh 容量的三元鋰電池包，NEDC 工況續(xù)航為 610km。

先來說續(xù)航，或者更直接點，純高速續(xù)航。

我選取的測試路線是從廣州市番禺區(qū)石碁收費站出發(fā)，一路向北到廣州市從化區(qū)大廣高速從化收費站。只記錄出入收費站時的數(shù)據(jù)，也就是說除了匝道全是高速路段。

至于車況，我們進入石碁收費站表顯續(xù)航 318 公里，也就是剩余 52% 電量。駕駛模式設置為輕松，關閉動能回收，空調(diào)設置為 AUTO 一擋風。

得益于過年期間廣州稀疏的車流，我們在 58 分鐘的時間里面跑了 87 公里（車輛里程表數(shù)據(jù)），平均時速達到了 90 公里。

而這輛 C11 在出從化收費站的時候表顯續(xù)航為 204 公里，換算下來的高速續(xù)航比例達到了 76.31%，這輛 C11 在中等電量以下的高速續(xù)航還是挺扎實的。

充電部分，我分別在廣州亞運城小鵬超充站和廣州亞運城特來電超充站，在相近的 SOC 區(qū)間給這輛 C11 沖了兩次電。

C11 官方配置頁面中顯示，其 30%-80% 充電時間為 ≤40 分鐘，換算下來這段 SOC 區(qū)間，長續(xù)航車型的平均充電功率為 67.5kW。

不過 C11 的充電功率在不同的充電樁有一定的波動，其中在小鵬充電站，這輛 C11 一直維持在 65kW 的充電功率；而在特來電充電樁上面，C11 可以去到超過 81kW 的充電功率。

3. 總結

C11 的性價比優(yōu)勢，2022 年看來依然明顯。比如足夠?qū)挸ǖ能噧?nèi)空間，優(yōu)秀的續(xù)航價格比，以及全域自研的輔助駕駛系統(tǒng)——當然最令我沒想到的，是所有坐上這輛 C11 的家人朋友，都認為這塊副駕屏幕是加分點。

在這次長期測試中，我也發(fā)現(xiàn)了一些 C11 可以后期提升的地方。好消息是它們都集中在軟件方面，都可以通過 OTA 解決，當然越早提升體驗就越好了。

Part 4

長測小鵬P5，江浙滬比的是充電功率

在拿到小鵬 P5 之前，我一直存在幾個疑惑：

1、P5 的駕控能不能稱得上是小 P7？

2、激光雷達加持后的 NGP 有沒有更好用？

3、P5 新推的「百變智能空間」究竟體驗如何？

帶著這三個問題，我扔下了自己「蠢笨」的油車，和小鵬 P5 相伴了一個春節(jié)假期。

在全國千萬的春運大軍中，我絕對算是離鄉(xiāng)比較近的一個，從上海出發(fā)，近二百公里的高速便是我的返鄉(xiāng)之路。作為電動車返鄉(xiāng)的一員，里程焦慮和我就沒多大關系了，事實上，按照以往我在江浙滬圈駕駛電動車的經(jīng)驗，續(xù)航并不是一件值得關注的事情。

在這里，充電實在是一件太方便的事情了。

陰歷 28，在上海南翔印象城的小鵬超充站，我為 P5 進行了第一次補能，80% 的電量近五百公里的續(xù)航足夠我返鄉(xiāng)的單程所需。

仰仗著小鵬每年 3000 度的免費用電，我分文未掏便喂飽了身下的這臺 P5，恰逢彼時的 95 油價突破 8 塊，心中不禁為小鵬車主們暗喜：手中的用電額度又變相升值了。

今時不同往日，如今小鵬在熱門商圈中的超充站已經(jīng)人滿為患，高峰時期的排隊已經(jīng)在所難免。在南翔印象城，小鵬設立了 10 個超充樁，但依然供不應求?？赡苁怯捎谕＼嚸赓M的緣故，其熱鬧程度要遠高于一站之隔的特斯拉超充。

也許是車輛的平臺原因，亦或許是商場超充樁的帶寬吃緊，P5 在印象城的充電速率并不算優(yōu)秀，峰值往往被鎖定在 50kW—60kW 這個區(qū)間里再難突破了，大哥 P7 動輒 70kW 甚至「曇花一現(xiàn)」的 90kW 充電效率是 P5 難以企及的。好在既是商場又有免費停車，逛吃逛吃不難消磨這輕微的焦慮。

（大家可以分享一下小鵬 P5 在各地的充電表現(xiàn)）

踏上返程路，幾公里的駕駛便讓我對小鵬 P5 的操控心中有數(shù)，可以肯定的是，小鵬 P5 絕對不是小 P7。

首先，P5 是 G3 共平臺，所以 P5 即便是轎車，但無論車身高度還是離地間隙都要比 P7 大得多，整體姿態(tài)頗有 G3 的味道，而電池包高度優(yōu)化過的 P7 則截然不同，那種貼地駕駛的感覺是 P5 無法比擬的。

雖然 P5 和 G3 一奶同胞，但 P5 的電機要有所增強（155kW、310N·m），比前者要多了 10kW，10N·m，不過說實話，這點動力差距，我并沒有感受到明顯的不同。

但是，在同樣一套底盤形式（前麥弗遜、后扭力梁）從 G3 移植到 P5 上時，詭異的事情出來，P5 的支撐要變得更軟，稍加速度過彎便有一種拉不住的感覺，并且在電門快速踩放的時候會有輕微的眩暈感。我甚至有些懷疑 P5 的避震行程是不是在 G3 的基礎上沒有作更多的優(yōu)化，當然，這都只是猜測。

總而言之，P5 的操控是讓運動黨的我有些失望的，換句話說，這部車的底盤是家用到不能再家用的設定，老老實實開，濾震舒適性不會讓你挑出太多的毛病，而一旦激烈駕駛就會招架不住。

所以回答第一點疑惑，無論是姿態(tài)還是操控表現(xiàn)，P5 都算不上小 P7，甚至連運動轎車都算不上，雖然電機的加持讓它的加速更為暢快，但是千萬別指望拿著它跑山或者下賽道。

基于對 P5 操控性的認識，第二點關于 NGP 的表現(xiàn)我似乎能夠理解了。

論感知能力，P5 毋庸置疑，1 組高精定位單元、2 個激光雷達、5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、13 個高清攝像頭讓 P5 毫無死角，并且靈敏度非常高，車輛有輕微的壓線跡象，車道偏離預警便會快速響應，靈敏到甚至讓頭腦清醒的我有些煩躁，但關鍵時候真的可以預防事故的發(fā)生。

NGP 的算法在一兩年的打磨下來也數(shù)業(yè)內(nèi)上乘，在應對加塞、主動變道的情況比很多競品都要老練，但唯一讓我信心不足的是執(zhí)行端的表現(xiàn)，通俗地講就是車身在執(zhí)行動作時的穩(wěn)定性，P5 是不如 P7「穩(wěn)重」的，尤其高速上那種「發(fā)飄」的感覺很容易讓人信心不足。

這種感覺我基本沒有在 P7 上體會到過，這一點也許就需要 P5 的底盤背鍋了，軟趴趴的設定讓車身的動態(tài)表現(xiàn)顯得有些拖泥帶水，雖然說一分錢一分貨，但還是希望 P5 能夠進一步加強吧......畢竟頂配 P5 也去到 20 多萬了。相比之下，入門版 P7 在底盤上的性價比就顯現(xiàn)出來了。

第三點，P5 的百變智能空間。

觀影空間和睡眠空間的加入可以說是 P5 一次歷史性的嘗試，小鵬在所有友商之前對車內(nèi)生活空間這一概念進行了實質(zhì)性的落地，手法雖然「粗暴」，但體驗上的加分卻是卓有成效。

之所以說是嘗試，是因為體驗上還不算極致，只能說有得有舍，選裝觀影空間和睡眠空間兩個包的用戶必須想清楚兩點：

1、你是不是一個不怕動手的人？

2、你愿不愿意犧牲一個后備箱的空間？

因為，無論是座椅頭枕、投影儀/幕布、充氣床墊的安裝和收納都是一件「費時費力」的勞動工作，以目前 P5「外裝」的產(chǎn)品形式來看，這兩個包很難讓人有高頻使用的沖動，比較適合的場景還是長時間的一個露營。