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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學

翻看上周電動車大事件，智己 L7 的正式上市算得上一個。

但看完智己的發(fā)布會，我是迷茫的。

沒有講設計、沒有講車機、沒有講駕駛輔助、沒有講服務體系......在長達近兩個小時的錄播上市發(fā)布會上，智己只做了兩件事，讓智己 L7 在場地定圓漂移、讓嘉賓把車開上天馬賽道。

是的，智己 L7 以「1 小時 6 分鐘、258 圈、43.646 公里」的成績破了保時捷 Taycan 2020 年在德國霍根海姆創(chuàng)下的連續(xù)漂移吉尼斯紀錄；還以「1 分 12 秒 94 」的圈速拿下了天馬賽車場最速電動車的頭銜，單圈成績僅次于保時捷的 911。

這是一個令人振奮的成績。所以智己毫不客氣地說，他們實現(xiàn)了「直道超車」，36.88 - 40.88 萬，你就可以把漂移神器 L7 抱回家。

一直以來，保時捷都是汽車操控的標桿，能夠贏下它自然是智己甚至是自主品牌的無上榮耀，可「直道超車」的這句口號讓我頭皮發(fā)麻、讓我如鯁在喉，它甚至比業(yè)內(nèi)普遍愛提的「彎道超車」的說法更挑逗我的神經(jīng)。

過去，我們經(jīng)常講中國電動車是在努力彎道超車，要在一個新興領域趕超在燃油車領域有百年積累的歐美列強，但截止到目前為止，這一目標似乎還談不上成功。

因為智能化面前，我們有特斯拉這座大山；造車底蘊面前，我們需要面對 BBA 甚至是保時捷。

從過去的對標特斯拉到今天的對標保時捷，自主品牌們可以說是換著法兒地向行業(yè)標桿發(fā)起挑戰(zhàn)，這種樂于競爭的氛圍固然是值得肯定的，但是既然彎道都尚未成功，那直道豈不是更難？

我們來看看智己的底氣從何而來又是怎么「直道超車」的？

整場發(fā)布會上，智己經(jīng)常反復強調(diào)一句話「操控好的車不一定可以持續(xù)漂移，但能夠持續(xù)漂移的車一定是具備極致操控性能的車」，聯(lián)想起智己提出的「直道超車」，我們很容易把兩個概念綁定到一起：

操控好就代表車好，在賽道上跑贏了保時捷就意味著實現(xiàn)了直道超車。

我們贊許智己取得的成績，但并不認同這樣的價值取向。

智己為了取得優(yōu)異的賽道成績是下了很大功夫的：

請世界頂尖的威廉姆斯前瞻工程團隊進行底盤調(diào)校；

為了保證性能持續(xù)性，采用鎂合金直瀑油冷電機；

為了讓車子更靈活，搭載了采埃孚的雙向 12° 的后輪轉向；

為了進一步降低車輛重心，使用了 93kWh 的 CTP 超薄大電池；

為了懸架更聰明，采用了 10 毫秒級的 CDC 和雙球節(jié)式雙叉臂前懸 + 全外球頭式五連桿后懸的組合；

不可否認，智己 L7 的這些配置都是行業(yè)里目前的「尖兒貨」，它們對得起新車的售價，也足以讓智己 L7 在配置表上和市場勁敵們掰掰手腕。

可就在群內(nèi)車友向我咨詢「價格更便宜的智己 L7 是不是比 ET7 要值得買？」這一問題時，我是糾結的。因為我知道，一張配置表說明不了全部。

對于智能電動車、對于新造車，我們經(jīng)常講體系能力，我們不鼓勵做單純的「配置黨」，我們認為圍繞車本身還能有更多的想象空間，它不再僅僅是一個冷冰冰的交通工具或者是賽道利器。

可是，智己的新車上市沒有告訴我這些，車機的狀態(tài)、自動駕駛的進展、配套體系的建設，這些通通沒有。作為上汽、阿里、張江高科三方合資的「新造車」公司，智己理應是有新基因的，也是有能力的。

不論是為智己打造車聯(lián)網(wǎng)的斑馬智行、還是為自動駕駛助力的 Momenta，他們都是業(yè)內(nèi)頗具聲名的公司，但是他們的工作都被這次上市發(fā)布「雪藏」了。

我們只能從之前智己 L7 Pro 的發(fā)布上找到一些有用的信息：

26.3 英寸主屏 + 12.3 英寸副駕娛樂屏組成的可升降雙聯(lián)屏＋12.8 英寸 2K 中控觸屏共同構成的三屏布局，搭載斑馬提供的 AliOS 系統(tǒng)、配合 8155 芯片；

12 個超聲波雷達、11 個攝像頭、5 個毫米波雷達、2 個定位單元、英偉達 Xavier 芯片、中海庭的高精地圖、可選兩枚激光雷達的傳感器配置；

可是智己 L7 Pro 已經(jīng)發(fā)布數(shù)月，軟件層面的迭代與進展，智己在這次新版本的發(fā)布上只字未提。

吉尼斯紀錄，對于新車的公關宣傳來說確實是一個非常好的營銷點，但如果把它作為當下新產(chǎn)品的最大賣點甚至是代表行業(yè)超車的最有力論據(jù)，這絕對是一種本末倒置。

就拿智己 L7 這次對標的 Taycan 為例，今年一月 Taycan 在國內(nèi)賣掉了 330 臺，去年最高的一個月銷量也不過 898 臺。事實證明，Taycan 雖然是純電運動轎車的標桿，但它卻不是市場的寵兒，甚至可以說是一位失敗者。

問題出在哪？太貴？太??？太偏門？

我想原因都有，但歸根結底的原因還是不懂中國消費者。直白點說，漂移 or 高性能，這些特征都不具備普適性，絕大部分消費者是不 care 的，他們可以作為汽車電動化后的副產(chǎn)物為配置表增光，但絕對不是核心賣點。

且不論智己的這個吉尼斯記錄是否「夠硬」，把一個消費者不 care 的賣點作為核心宣傳點，作為中國造車對抗列強直道超車的重要依據(jù)，這顯然是站不住腳的。

我能理解智己要表達的意思：國產(chǎn)電動車的用料越來越厚道、調(diào)校越來越老道；我也能認同部分駕控愛好者的造車經(jīng)驗論，機械素質很重要。

但我還是堅定地認為：當代智能電動車要想突圍，一臺車的機械素質和安全性只是基本要求，體系化能力是關鍵。國產(chǎn)汽車確實在成長，但要實現(xiàn)超車還有很長的路要走，至少光憑「漂移」厲害是不夠的。

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