今年3月，新一輪突發(fā)的新冠疫情打亂了汽車業(yè)的正常運轉(zhuǎn)秩序，給整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)帶來了一場“大考”。那么，本輪疫情到底會對中國車市造成多大的影響？S&P Global Mobility輕型車產(chǎn)業(yè)分析聯(lián)合總監(jiān)陶杲向《環(huán)球時報》分享了他的觀點。

特邀嘉賓

陶 杲

S&P Global Mobility 輕型車產(chǎn)業(yè)分析聯(lián)合總監(jiān)

Q：此輪長春、上海等地的疫情，再次給汽車制造業(yè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)。您如何評估疫情對新車產(chǎn)量帶來的的損失？

A：如果我們把損失分為兩個部分的話，第一部分是整車企業(yè)的停產(chǎn)所帶來的損失，另外一部分就是供應鏈的波動所導致的損失。

前者損失比較容易估算。之前長春地區(qū)從三月13日開始正式停工停產(chǎn)，到昨日開始的逐步復工，大約損失了一個月的產(chǎn)量。而上海地區(qū)從4月1號開始正式停產(chǎn)，一直到現(xiàn)在，在政府的支持下，遵循防疫的相關(guān)法律法規(guī)，已經(jīng)開始考慮逐步的恢復生產(chǎn)，損失了大約一個月不到的產(chǎn)量。另外，之前深圳地區(qū)包括現(xiàn)在廣州地區(qū)因為疫情所導致的主機廠斷斷續(xù)續(xù)停產(chǎn)，也可以通過對其單日產(chǎn)能的評估來估算汽車產(chǎn)量的損失。

但是，如果涉及到了整個汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈，這樣的估算就比較復雜了。因為停產(chǎn)的地區(qū)不僅是整車生產(chǎn)地區(qū)，而且是關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)地區(qū)的話，那么，停產(chǎn)的影響就會傳導到其他非疫區(qū)的主機廠。比較典型的例子是，長春地區(qū)的停產(chǎn)，導致整個北方地區(qū)整車企業(yè)的停產(chǎn)或減產(chǎn)，甚至影響到了南方的一些工廠。當前上海疫情導致該地區(qū)零部件企業(yè)的停產(chǎn)和減產(chǎn)，從本周開始也已經(jīng)影響到了其他地區(qū)，當?shù)仄嚰瘓F下屬的其他各地整車生產(chǎn)企業(yè)都有減產(chǎn)甚至停產(chǎn)的風險。

綜合來說，我們根據(jù)當前長春地區(qū)已經(jīng)開始逐步復工復產(chǎn)，而上海地區(qū)最快也將在本周開始試線并下周復工的最新狀況。估算下來，三月份和四月份，疫情對乘用車生產(chǎn)大約會造成60萬輛的損失。

Q：今年的疫情，是否會對全國汽車消費市場的信心帶來影響？對全年的銷量預期是否會降低？

A：今天的疫情比往年要復雜很多，對整個經(jīng)濟帶來的不確定性也大很多。當前階段的疫情對全年經(jīng)濟的影響究竟有多大，取決于下半年的恢復狀況。

根據(jù)我們的預測模型，所有短期事件的影響所導致的消費疲軟，往往只是暫時的，在該事件后，會帶來報復性消費。2020年下半年的市場反彈就是一個很好的例子，顯示出了中國經(jīng)濟以及汽車市場的強大韌性。

并且據(jù)我所知，政府已經(jīng)開始著手制定一系列的促進消費的措施，希望這些措施可以幫助消費者恢復消費信心，提升消費水平。另外，一系列的基建項目也已經(jīng)在計劃中了，這些投資在顯著拉動經(jīng)濟的同時，也可以起到穩(wěn)定就業(yè)，促進消費的作用。

具體來說，今年的汽車市場消費應該會有所降低，但是經(jīng)濟長期向好的基本面沒有改變。如果一系列的支持政策可以到位的話，以中國市場當前巨大的人口基數(shù)，以及消費者對消費升級的期望，發(fā)展的潛力還是很大的，所以本次疫情所帶來的負面影響還是有限的。即便有疫情進一步擴大的風險，中國汽車消費市場在今后兩年也有很大的反彈空間。最后，我們預計今年的乘用車市場能夠保持1%左右的微增長，而接下來的兩年將很可能高達10%報復性反彈。

特別要提到的是，對于新能源車市場來說，我們認為即使受到疫情的影響，整個市場還是保持樂觀的。如果有相應政策的進一步扶持話，疫情對新能源市場的負面影響將非常有限。

Q：疫情下，上海集中的產(chǎn)業(yè)鏈也波及了非疫區(qū)的汽車生產(chǎn)。您覺得疫情對上海汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重塑會帶來哪些深遠影響？

A：去年的芯片危機就引起了全球汽車行業(yè)內(nèi)的廣泛討論，是否將芯片的生產(chǎn)進一步分散化，來降低單個地區(qū)風險所帶來的損失。但是受制于車規(guī)級芯片的規(guī)模以及生產(chǎn)難度，短期內(nèi)完全分散布局的可能性不大。

對于傳統(tǒng)的汽車制造行業(yè)來說，供應鏈很長，涉及到的范圍也很大，我國又地大物博，我認為，可以依靠現(xiàn)有的幾個汽車產(chǎn)業(yè)集中度比較高的地區(qū)，進行配套優(yōu)化升級，將重點的零部件生產(chǎn)分散到幾個重點區(qū)域。這種集中又分散的戰(zhàn)略，可以既有效地避免區(qū)域風險，又可以保持產(chǎn)業(yè)的集中優(yōu)勢。

我們的研究表明，地方車企集團更傾向于在本地布局產(chǎn)能，普遍40%以上的產(chǎn)能布局在本土，這當然也跟當?shù)卣闹С钟泻艽蟮年P(guān)系。如果中國自主品牌，特別是國企，在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域，產(chǎn)能升級優(yōu)化領(lǐng)域可以攜手合作，共同進步，一方面可以大大提升本土企業(yè)的競爭力，另一方面也可以避免把雞蛋放在一個籃子里，更有效地規(guī)避區(qū)域化的風險。

這其實需要中央政府和相關(guān)的產(chǎn)業(yè)機構(gòu)方能夠高瞻遠矚地采取一系列措施，有效地引導地方企業(yè)增進技術(shù)交流，促進地方政府之前的合作。將中國的汽車產(chǎn)業(yè)由做大到做強！

返回第一電動網(wǎng)首頁 >