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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學(xué)、毓肥

上周，特斯拉發(fā)布了 2021 年度影響力報(bào)告

2020 影響力報(bào)告是去年 8 月份發(fā)的，今年這么著急，看來有猛料。

看完這份 144 頁的影響力報(bào)告，我們可以用四個(gè)「極」，簡單概括特斯拉希望表達(dá)的自信和成果：

• 極受應(yīng)屆工程師歡迎的公司；

• 極低的車型生命周期使用成本；

• 極高的制造效率和極低的污染率；

• 極完善的電池回收再利用機(jī)制；

今天我們分析的，其實(shí)不僅僅是一份報(bào)告，也不僅是制造本身，而是一個(gè)關(guān)鍵論題：

大家一直在說特斯拉領(lǐng)先行業(yè)，可它領(lǐng)先的究竟是什么？

一、應(yīng)屆吸引力「吊打」谷歌蘋果？

過去的 2021 年里，特斯拉在全球范圍內(nèi)收到了 300 萬份簡歷，其中有 2 萬名新員工加入了公司。

如果這組數(shù)據(jù)還不夠直觀，那么這個(gè)排行榜應(yīng)該更能說明問題：全球知名畢業(yè)生調(diào)車機(jī)構(gòu)優(yōu)信咨詢統(tǒng)計(jì)的，2021 應(yīng)屆工程師最喜歡去的美國公司 TOP40。

特斯拉很不幸沒有排在第一，一家商用沒多少年的公司超越了它：SpaceX。

這份榜單的前五名里面，馬斯克的企業(yè)包攬冠亞軍，遠(yuǎn)超谷歌、蘋果、微軟、英偉達(dá)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

如果說 2020 報(bào)告里面有關(guān)「人才」，特斯拉還是在強(qiáng)調(diào)性別平權(quán)、員工數(shù)量這些循規(guī)蹈矩的數(shù)據(jù)，那么今年這份榜單，頗有點(diǎn)圖窮匕見的意思。

特斯拉對人才的吸引力，不僅體現(xiàn)在 2021——過去 10 年里，特斯拉直接創(chuàng)造了 10 萬個(gè)就業(yè)崗位，員工數(shù)量也增長了約 70 倍。

我們不禁想問，今年才 19「歲」的特斯拉，為何吸引人才？特斯拉自己給了一些答案：培養(yǎng)、分股票。

首先是培養(yǎng)，特斯拉有三個(gè)長期人才培養(yǎng)計(jì)劃：

「Manufacturing Development Program」，代表的是美國高中生在經(jīng)過培訓(xùn)之后，可以擔(dān)任「生產(chǎn)助理」，并有機(jī)會接受自動化與機(jī)器人技術(shù)教育；

「National Manufacturing Day」，指的是歐美中學(xué)生參觀超級工廠計(jì)劃；

「K-12」，則是特斯拉與美國教育部合作的機(jī)器人人才培養(yǎng)計(jì)劃——今明兩年投資 1700 萬美元。

分股票，則是特斯拉赤裸裸的「誘惑」了：

假設(shè)一名特斯拉員工在 2018 年獲得了 320 股的股票期權(quán)，它會在 4 年內(nèi)每季度放 20 股。兩年后，這每季度授予的 20 股股票價(jià)值將由 1331 美元直接變成 14113 美元。員工可以出售，也可以通過員工股票計(jì)劃再折扣價(jià)購入額外的股票。

除了期權(quán)激勵(lì)，特斯拉的員工福利也是眼紅級別的。

我們簡單摘錄一下，包括牙醫(yī)、視力、短期/長期殘疾的帶薪休假、16 周帶薪家庭假、連續(xù)工作滿一年后享受 6 周帶薪父母同休、9 周產(chǎn)假，甚至是最高 25000 美元的「第三方生育服務(wù)」補(bǔ)貼.....

想去成為 300 萬份簡歷之一的，傳送門是這個(gè)：https://www.tesla.com/careers

二、制造的核心是什么？

管理學(xué)家布羅哈德和哈默曾在《哈佛商業(yè)評論》發(fā)表的論文中寫道：

「（制造的）核心競爭力是在一組織內(nèi)部經(jīng)過整合了的知識和技能，尤其是關(guān)于怎樣協(xié)調(diào)多種生產(chǎn)技能和整合不同技術(shù)的知識和技能?！?/span>

最近一個(gè)月，馬斯克那句「我是地球上最懂制造的人」，已經(jīng)被引用了無數(shù)次，有人反對，有人叫好。

傳統(tǒng)認(rèn)知里，汽車生產(chǎn)制造的老大應(yīng)該是福特、大眾以及 BBA 這些巨頭公司，他們擁有豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，近百年汽車制造史里他們扮演了重要的角色。

而特斯拉，滿打滿算也不過 20 年的歷史，在百年企業(yè)面前說自己「最懂生產(chǎn)制造」總像是一句狂言。

掌握的，叫做競爭力；把競爭力發(fā)揮出來，就能得到影響力。這是「狂言」、「flag」掩蓋不住的真實(shí)。

那么特斯拉的制造核心是什么？根據(jù)影響力報(bào)告，我們可以簡單總結(jié)為高效、全流程、供應(yīng)鏈。

1.高效的工廠

這是特斯拉的 Fremont 工廠：

這是特斯拉的上海工廠：

這是特斯拉的德州工廠：

從俯瞰圖可以發(fā)現(xiàn)，不同時(shí)期的特斯拉工廠，布局經(jīng)歷了零散到集中再到「芯片化」高度集成。這大大加強(qiáng)了各車間之間協(xié)同的效率，整車和原材料在生產(chǎn)線上的流轉(zhuǎn)會變得更加順滑。

怎么體現(xiàn)「順滑」？制造過程中的能源利用、污染排放，是其中一個(gè)評判維度。

為了減少供暖和制冷的能源消耗，特斯拉新一代工廠運(yùn)用了絕緣、低輻射的窗戶；工廠壓縮機(jī)回收的廢熱總量，就相當(dāng)于 1 兆瓦天然氣的熱效能。

在內(nèi)華達(dá)州超級工廠、紐約超級工廠以及加州工廠，這些工廠的屋頂都布滿了太陽能電池板，截至 2021 年底，特斯拉為工廠總計(jì)安裝了容量為 21,405 千瓦的太陽能電池板，并且這個(gè)規(guī)模還在持續(xù)擴(kuò)大

特斯拉在報(bào)告中指出，從 Fremont 工廠到上海工廠，它們每生產(chǎn)一輛車的能耗就減少了 17%。

另外，隨著 4680 電池的量產(chǎn)，通過無極耳技術(shù)，特斯拉將整個(gè)電池制造階段的能耗降低了 70% 以上。

除了用電，還有用水。

多人認(rèn)為生產(chǎn)電動車要比生產(chǎn)油車費(fèi)水，但公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在生產(chǎn)每輛汽車時(shí)的「抽水量」是要少于大多數(shù)老牌汽車制造商。

為了進(jìn)一步節(jié)約用水，特斯拉正在為每輛車制訂新的用水標(biāo)準(zhǔn)。

在汽車生產(chǎn)制造中，「冷卻塔補(bǔ)水」是除了噴漆作業(yè)以外用水量最大的項(xiàng)目，為了節(jié)約這一部分的用水，特斯拉提出了三個(gè)解決方案：

用水密集型流程優(yōu)化：柏林工廠率先使用混合冷卻塔，取消鑄件中的淬火槽，并在涂裝車間和電池制造的電池罐清洗工藝中引入了級聯(lián)沖洗系統(tǒng)。

雨水和冷凝水的收集和再利用：將至少 25% 的屋頂徑流（100 萬平方英尺）以及空調(diào)冷凝水進(jìn)行收集，用于制造設(shè)備的冷卻，并且循環(huán)使用。（每年可節(jié)省約 750 萬加侖飲用水）

再生水和循環(huán)水（廢水回用）：使用當(dāng)?shù)靥幚磉^的廢水去補(bǔ)充冷卻塔的用水。（預(yù)計(jì)每年可節(jié)約 4000 萬加侖飲用水）

2.供應(yīng)鏈

摩根士丹利分析師 Adam Jonas 曾這樣評價(jià)特斯拉：「在供應(yīng)鏈方面，特斯拉處于獨(dú)特地位。更準(zhǔn)確地說，特斯拉在處理這些以及其他問題方面比其他對手領(lǐng)先 5 到 10 年。」

也許摩根士丹利過于樂觀，但 5 年的差距在智能電動興起的時(shí)代，已經(jīng)算是一整個(gè)身位了。

聊到供應(yīng)鏈，首要話題就是最近「漲價(jià)潮」背后的原材料問題——對于這個(gè)，特斯拉在影響力報(bào)告中呈現(xiàn)了比較清晰的認(rèn)知，以及「全鏈條」級別的思考：

鈷、鋰和鎳是正極生產(chǎn)的關(guān)鍵原材料，約占電池總成本的三分之一，在提高車輛續(xù)航里程和安全性能方面發(fā)揮著重要作用；

作為礦物，它們在產(chǎn)地面臨社會經(jīng)濟(jì)和環(huán)境問題的挑戰(zhàn)，并且越來越稀缺。

那么如何去爭奪這寶貴的原材料資源？特斯拉的策略是直指源頭。

鈷、鎳和鋰這條產(chǎn)業(yè)鏈中，往往有很多不同公司的參與其中，特斯拉的做法是跳過它們，直接和礦場合作。2021 年，特斯拉就直接從 9 家采礦和化工公司采購了 >95% 的氫氧化鋰、>50% 的鈷和 >30% 的鎳。

而且這并不是簡單的「一手交錢，一手交貨」，特斯拉還會在當(dāng)?shù)睾蛯＜?、社團(tuán)組織建立聯(lián)系，甚至直接派人去到產(chǎn)地進(jìn)行「調(diào)研」。

比如在剛果，特斯拉注意到了當(dāng)?shù)厥止ず托∫?guī)模采礦盛行；在阿根廷，特斯拉意識到了使用新技術(shù)節(jié)能「提鋰」的重要性。

三、電動車究竟環(huán)不環(huán)保？

全生命周期的碳排放，一直都是燃油車擁躉質(zhì)疑電動車環(huán)保性的重要論據(jù)，焦點(diǎn)主要在于生產(chǎn)制造、電力來源兩方面。

特斯拉對此拋出了一個(gè)很肯定的答案：電動汽車的制造和使用完全脫碳是可能的，但對內(nèi)燃機(jī)汽車來說，在經(jīng)濟(jì)上是不可行的。

特斯拉并沒有否認(rèn)，目前 Model 3/Y 在生產(chǎn)制造中的溫室氣體排放，還是要略高于同級別燃油車。

但與此同時(shí)，特斯拉車型的生命周期成本，已經(jīng)接近凱美瑞這樣的全球暢銷車型（上圖為每英里使用成本）。

但與此同時(shí)特斯拉依然確定，在目前全球電網(wǎng)的平均水平下，只要 Model 3/Y 在行駛 6500 英里（1 萬公里出頭）后，它們的全生命周期碳排放就會低于同級的油車。

特斯拉拿出了「中美歐」三地不同的幾組數(shù)據(jù)：

在紐約，一臺特斯拉的排放相當(dāng)于油耗 109mpg 的油車（約 0.02L/100km）；

密歇根州的 60% 的電力都來自于天然氣和煤炭，但特斯拉的排放量也只相當(dāng)于一輛油耗為 52mpg 的燃油車（約 4.52L/100km）——美國汽車平均生命周期行駛 32 萬公里。

即便是在以煤電為主的中國，特斯拉表示 Model 3/Y 的排放也是要低于燃油車——按照全生命周期行駛 21 萬公里計(jì)算。

而在電網(wǎng)格外綠色的奧地利，Model 3/Y 在使用個(gè)人電網(wǎng)充電的情況下，它的全生命周期排放要比同級油車低 3.5 倍以上。 

需要注意的是，這些數(shù)據(jù)并非簡單的「尾氣排放」統(tǒng)計(jì)，而是特斯拉基于上游供應(yīng)鏈的排放、生產(chǎn)制造的電力消耗、車輛直接排放、以及各地不同的電力來源而給出的宏觀數(shù)據(jù)。

基于更多的清潔能源逐步進(jìn)入電網(wǎng)，特斯拉認(rèn)為電動汽車的碳影響每年都在改善，但內(nèi)燃機(jī)汽車反倒是停滯不前的。

特斯拉很肯定，截止到 2021 年，特斯拉 Model 3/Y 在全球任何市場都要比燃油車環(huán)保。隨著車輛的使用周期越來越長，電動車和燃油車的排放差距還會越來越大。

簡單來說，電動車就是開得越多越久，越環(huán)保。

為了讓電力來源變得更清潔，特斯拉同樣下足了功夫，最為人熟知的就是前文我們提到的太陽能板。

報(bào)告內(nèi)一個(gè)冷知識，是截止到 2021 年年底，特斯拉在全球已經(jīng)安裝了近 4GW 的太陽能系統(tǒng)，發(fā)電超過 25TWhs，這個(gè)電量足以支撐 10 年間所有特斯拉工廠的運(yùn)轉(zhuǎn)和每一部特斯拉車輛的用電。

換句話說，除了行政，這家公司和它的客戶，過去 10 年在地球上消耗的相關(guān)電能，特斯拉已經(jīng)填回來了。

最后就是大家擔(dān)憂的廢舊電池問題。

特斯拉承諾，所有特斯拉報(bào)廢的鋰電池都實(shí)現(xiàn)了 100% 的回收，它們還計(jì)劃在未來全球各地的特斯拉電池工廠量身定制一套回收解決方案，回收有利用價(jià)值的材料并重新利用到電池生產(chǎn)制造過程。

特斯拉的終極目標(biāo)，則是開發(fā)一種回收率高、成本低、對環(huán)境影響小的安全回收工藝。

這不僅是對環(huán)境的保護(hù)，也是出于成本的考慮。特斯拉認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，大規(guī)模的電池回收再利用可以節(jié)省很多成本，這比額外再買原材料要劃算的多。

四、新的使命：Robotaxi

今年德州工廠開業(yè)之時(shí)，馬斯克宣布了一個(gè)很重要的消息，特斯拉將生產(chǎn) Robotaxi。這一次的影響力報(bào)告中，特斯拉再一次提到了 Robotaxi 的話題。

特斯拉在報(bào)告中寫道：「生產(chǎn) Robotaxi 是我們使命的核心部分?！?/strong>

按照特斯拉的設(shè)想，它們的 Robotaxi 將最大限度地為提高能源效率而設(shè)計(jì)，對操控、加速、最高速度的要求會降低，一切都從環(huán)保出發(fā)。

特斯拉之所以把 Robotaxi 擺在如此高的地位，其中邏輯并不難理解。作為營運(yùn)車輛，Robotaxi 勢必會比私家車有個(gè)更高的利用率，行駛里程會長得多，從而呼應(yīng)了特斯拉之前的觀點(diǎn)：「電動車開得越多越久越環(huán)保。」

當(dāng)然，開發(fā) Robotaxi 不僅是環(huán)保考量的商業(yè)行為，更是特斯拉自動駕駛技術(shù)的一種自信體現(xiàn)。

報(bào)告中提出了這樣一組對比數(shù)據(jù)：

2021 年，在使用 AP 的每百萬英里行駛中，特斯拉共記錄了 0.22 起撞車事故；沒有使用 AP 的情況則是每百萬英里 0.77 起事故；NHTSA 的最新數(shù)據(jù)顯示，在美國，每行駛一百萬英里就有 1.81 起車禍。

談起自動駕駛安全，這里補(bǔ)充講下電池安全。

電動車自燃是老生常談的話題，輿論對個(gè)體事故的每一次聚焦都加劇了大家對電池安全的恐懼，特斯拉則再一次地用數(shù)據(jù)強(qiáng)調(diào)自己的安全性：

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012 年到 2021 年，特斯拉汽車的起火事故發(fā)生率為 5 起/10 億英里。相比之下，美國國家消防協(xié)會（NFPA）與美國交通部的數(shù)據(jù)顯示，美國汽車起火事故發(fā)生率為 53 起/10 億英里。

更接近絕對的道路安全，特斯拉真的能通過 Robotaxi 做到嗎？

結(jié)語

144 頁 PPT，特斯拉窮極筆墨書書寫的這份影響力報(bào)告不僅是一種實(shí)力的展現(xiàn)，更是這家行業(yè)巨頭對「加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變」這句口號再一次詳盡地注釋。同時(shí)，它還潤物細(xì)無聲地解釋了特斯拉為什么如此領(lǐng)先？真正的影響力是什么？它絕非僅僅是冷冰冰的銷量數(shù)字。

是理念、是核心技術(shù)、是組織體系、是對未來的綢繆。

這些無不反映在特斯拉工廠的高效設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈的細(xì)致把控、員工福利的體貼入微......

電動車環(huán)保這個(gè)宏大且極具爭議的論題更是被特斯拉如庖丁解牛般處處著落在一部車從無到有以及后續(xù)使用的個(gè)個(gè)環(huán)節(jié)之中。有理有據(jù)，讓人難以反駁。

偉大的公司從來不缺好的故事，看完這 144 頁 PPT，我們愈發(fā)期待馬斯克的 Master Plan 3.0 了。

（完）