只需花上5000 歐元（約合人民幣 35155 元），就能在高速公路或者繁忙的道路交通狀況下用上 L3 級自動駕駛了。

你有興趣嘗試嗎？

當(dāng)然，這一「福利」目前只歸德國朋友獨(dú)享。

從 5 月 17 日起，梅賽德斯-奔馳可以在德國市場銷售的奔馳 S 級和奔馳 EQS 可選裝 Drive Pilot 系統(tǒng)（L3 級自動駕駛系統(tǒng)）。

其中奔馳 S 級的選裝費(fèi)用分別為 5000 歐元（約合人民幣 35155 元），奔馳 EQS 的選裝費(fèi)用為 7430 歐元（約合人民幣 52241 元）。

隨著 Drive Pilot 選裝上車，這也意味著梅賽德斯-奔馳正式拉開了 L3 級自動駕駛落地的序幕。

回顧過去五年 L3 自動駕駛落地之路，其實(shí)并非一路坦途：

• 2017 年，第四代奧迪 A8 頭頂「全球首款達(dá)到Level 3 級別的自動駕駛量產(chǎn)車」光環(huán)亮相。

• 2021 年，本田發(fā)布號稱全球首款具備 Level 3 級別自動駕駛的量產(chǎn)車型本田 Legend。

但這兩款搭載 L3 自動駕駛功能的車型并沒有大規(guī)模鋪開。

表面上，是礙于相關(guān)法律法規(guī)不予支持，奧迪在量產(chǎn)車型中取消了 L3 功能。本田 Legend 則是僅面向日本市場限量投放100 臺，只租不售。

實(shí)際情況是，整個行業(yè)都在糾結(jié)一個問題：在 L3 自動駕駛狀態(tài)下，如果出現(xiàn)事故，誰是責(zé)任主體？

在這個節(jié)點(diǎn)，奔馳一反常態(tài)，明確表示：如果 Drive Pilot 系統(tǒng)在運(yùn)行狀態(tài)下出現(xiàn)事故，相關(guān)責(zé)任由奔馳承擔(dān)。

這個大背景是：奔馳順利通過德國聯(lián)邦機(jī)動車管理局（KBA）審批，成為全球首家獲得聯(lián)合國《自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）》L3 級別自動駕駛認(rèn)證的汽車企業(yè)，并且還獲得了在德國高速公路合法上路的資質(zhì)。

有人說，奔馳這番表態(tài)背后，堪稱行業(yè)一股清流。也有人說，這番表態(tài)更多是象征意義大于產(chǎn)品意義。

01、「出了事故我負(fù)責(zé)」背后，還有諸多限制條件

奔馳此次能夠主動為 L3 級承擔(dān)責(zé)任主要也是得益于德國監(jiān)管機(jī)構(gòu)的敢為人先。

在 2017 年 6 月，德國通過新版的《道路交通法》（StVG）對 L3 級自動駕駛系統(tǒng)開放，成為首個為該系統(tǒng)建立相關(guān)法律依據(jù)的國家。

在立法之后，德國于 2021 年初開始對外認(rèn)證 L3 級自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)審批，彼時奔馳也開始為自己的 Drive Pilot 積極主動向監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交審批認(rèn)證，并在同年通過監(jiān)管機(jī)構(gòu)的審批。

奔馳的 Drive Pilot 自動駕駛系統(tǒng)主要采用的是多感知融合方案，傳感器包括：

• 4 顆 360 度環(huán)視攝像頭

• 1 個雙目前視攝像頭

• 12 顆超聲波雷達(dá)

• 1 顆前置遠(yuǎn)程雷達(dá)

• 1 顆法雷奧 SCALA 第二代激光雷達(dá)

• 4 顆角雷達(dá)（毫米波雷達(dá)）

• 以及天線模組以及高精準(zhǔn)定位系統(tǒng)

以奔馳 S 級為例，其感知硬件布置方案與國內(nèi)多數(shù)輔助駕駛玩家相似，正前方以一顆 120°激光雷達(dá)為感知主體，周邊毫米波雷達(dá)、攝像頭加以補(bǔ)盲輔助，車側(cè)、后方等其他角度同樣通過毫米波雷達(dá)、攝像頭進(jìn)行環(huán)境感知。

值得一提的是，奔馳的 Drive Pilot 自動駕駛系統(tǒng)在車輛左前輪附近布置了一顆道路濕度檢測傳感器，或?yàn)橄拗圃撓到y(tǒng)在雨天、道路濕滑等極端天氣下開啟使用。

具體來看，奔馳 Drive Pilot 系統(tǒng)有三大基礎(chǔ)功能：智能領(lǐng)航限距、限速識別領(lǐng)航以及車輛居中保持。

（1）智能領(lǐng)航限距：主要控制汽車的速度及其與同一車道前后車輛的距離。

（2）限速識別領(lǐng)航：可以識別限速標(biāo)志，但并非被動地簡單顯示限速信息供駕駛員參考，而是讓這些信息自行發(fā)揮作用，車輛會據(jù)此調(diào)整自己的速度來匹配設(shè)定好的規(guī)則。

（3）車輛居中保持：主要是車輛居中保持功能。

在進(jìn)入自動駕駛狀態(tài)前，奔馳 Drive Pilot 系統(tǒng)會先收集相關(guān)地圖信息，當(dāng)?shù)缆方煌▓鼍胺鲜褂?Drive Pilot 的條件時，才能激活啟動。

通過方向盤拇指托上方的觸覺按鈕激活 Drive Pilot 后，系統(tǒng)就會自主控制行駛速度和跟隨距離，同時獨(dú)立執(zhí)行規(guī)避或制動操作——所有這些都無需駕駛員干預(yù)。

Drive Pilot 系統(tǒng)在開啟狀態(tài)下，駕駛員可以將雙手從方向盤上拿下來，實(shí)現(xiàn)脫手駕駛，還允許駕駛員將目光從道路上移開，實(shí)現(xiàn)脫眼駕駛。

開啟后，駕駛員可以不用目視前方道路，甚至可以分心玩游戲、看電影，處理工作郵件等。

在這個當(dāng)口，梅賽德斯-奔馳還做了一個其他車企不敢做的決定：如果用戶使用奔馳 Drive Pilot 自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生事故，由奔馳負(fù)全部責(zé)任。

需要注意的是，一句「出事故我負(fù)責(zé)」背后，還有諸多限制條件，你也可以理解為奔馳也給自己設(shè)置了免責(zé)條款：

• 一是場景限制：Drive Pilot 必須在德國全境 1.3 萬公里的高速公路上才能使用；

• 二是限速：L3 級別自動駕駛功能只能在 0-60 公里車速下激活；

• 三是不允許睡覺：駕駛員依然要隨時準(zhǔn)備接管車輛；

• 其他條件則包括：車道清晰、沒有隧道和施工路段、沒有極端天氣如大雨或霜凍等道路狀況。

與此同時，限制條件也有規(guī)定，當(dāng) Drive Pilot 出現(xiàn)故障或者察覺到異樣時會提示駕駛員接管。

如果駕駛員在 10 秒內(nèi)沒有遵守接管請求，車輛將會立即采取緊急停車處理，并造成的后果將由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

駕駛員雖然可以在開啟輔助駕駛功能后稍作放松，但仍需做好隨時接管車輛的必要性，否則責(zé)任仍需駕駛員承擔(dān)。

這句話背后有兩層意思：

• 其一，只有系統(tǒng)未提醒駕駛員接管時發(fā)生事故，才可由奔馳承擔(dān)責(zé)任。

• 其二，除了特定的駕駛場景，駕駛者依然是責(zé)任主體。

奔馳的這一責(zé)任劃分雖然厘清了系統(tǒng)和駕駛員在不同狀況下的責(zé)任情況。但對于駕駛員來說，尤其是在車輛控制權(quán)由系統(tǒng)移交給駕駛員的過程中，需要清楚自己在駕駛過程中的法律義務(wù)以及理解 Drive Pilot 系統(tǒng)如何運(yùn)作。

02、技術(shù)水平?jīng)]有突破，但對行業(yè)意義重大

嚴(yán)格意義上來講，奔馳 Drive Pilot 系統(tǒng)的功能，包括保持車距、車速、車道居中都是國內(nèi)大多數(shù)高速領(lǐng)航輔助最基礎(chǔ)的功能。

有業(yè)內(nèi)人士表示：

「Drive Pilot 在激活后，相當(dāng)于一個 ACC（自適應(yīng)巡航）+AEB（自動緊急剎車）+ DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）的功能。這在老牌車企如福特的 BlueCruise、通用汽車的 Super Cruise，特斯拉 Autopilot 甚至國內(nèi)新勢力蔚來、理想、小鵬的車型上，都能實(shí)現(xiàn)?！?/p>

甚至在部分功能的基礎(chǔ)上做的比奔馳更好，比如小鵬的 NGP、理想的 NOA 等都能夠在高速道路上實(shí)現(xiàn)自主完成變道、超越慢車等功能，并且高速道路也能全速域開啟，不受60km/h 的限制。

雖然在自動駕駛技術(shù)水平這一點(diǎn)上，奔馳并沒有帶來明顯的突破，只是在責(zé)任劃分上進(jìn)一步清晰——但這對整個汽車行業(yè)而言，意義不同尋常。

2020 年 6 月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UNECE）通過了一項(xiàng)關(guān)于自動車道保持系統(tǒng)（以下簡稱「ALKS」）的國際法規(guī)。

這是有史以來首次 42 個國家就自動駕駛技術(shù)（SAE L3）審批的統(tǒng)一規(guī)范達(dá)成共識，即 ALKS 確保駕駛員可暫時將完全操控權(quán)移交給車輛。

歐盟表示 ALKS（（Automated Lane keeping system，車道自動保持系統(tǒng)）條例將從 2022 年 7 月開始對所有新車型強(qiáng)制實(shí)施，而對于 2024 年 7 月之后生產(chǎn)的所有新車輛進(jìn)行強(qiáng)制實(shí)施。

這可以看做是 L3 級智能駕駛汽車的第一份綱領(lǐng)性文件。當(dāng)然，這份文件只涉及了自動車道保持系統(tǒng) ALKS，并沒有涉及到其他功能和場景。

基于這份 ALKS 法規(guī)，德國為 L3 級智能駕駛汽車一路開了綠燈，德國也因此成為全球唯一在官方層面為車企進(jìn)行 L3 級上路認(rèn)證的國家。

于是也就有了下面這一幕：

德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局（KBA）根據(jù)技術(shù)批準(zhǔn)條例UN-R157批準(zhǔn)了奔馳 Drive Pilot 系統(tǒng)的文件，當(dāng)時康林松拿著這份文件興奮地宣布：奔馳成為全球首個在道路上被批準(zhǔn) L3 級自動駕駛上路的汽車公司。

這可以看作是監(jiān)管部門與車企聯(lián)手推動汽車產(chǎn)業(yè)變革的典型案例。

在這一階段，汽車的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)有權(quán)替代駕駛員進(jìn)行駕駛，L3 級別自動駕駛汽車新時代的序幕才算正式拉開。

而奔馳率先明確車輛自動駕駛狀態(tài)下出現(xiàn)事故責(zé)任由奔馳負(fù)責(zé)，可以說是自動駕駛發(fā)展史上一個重要里程碑。

從今年上半年開始，奔馳 Drive Pilot 系統(tǒng)將率先搭載在全新奔馳 S 級轎車以及電動旗艦轎車 EQS 上。

其中，EQS 在國內(nèi)上市不久，售價區(qū)間為107.96 萬-151.86萬元，這一價格非普通百姓所能觸及。

因此才有這么一句戲言：明確事故主體是百萬級豪車才有的待遇，奔馳說：你玩你的，出了事算我的。

奔馳 Drive Pilot 系統(tǒng)已經(jīng)在今年 5 月 17 日正式在德國開放訂購，后續(xù)將申請在美國加州和內(nèi)華達(dá)州的法律許可。

同時奔馳透露，目前已經(jīng)在積極尋求獲得中國境內(nèi)使用 L3 級自動駕駛的許可。

從本質(zhì)上來說，此次奔馳 L3 級自動駕駛系統(tǒng)的落地更偏向「意大于形」的例子，無論對國家政策、對行業(yè)都是一種積極促進(jìn)的導(dǎo)向指引。

03、自動駕駛等級重要還是應(yīng)用場景重要？

說起自動駕駛，自動駕駛等級幾乎是繞不開的詞。

目前行業(yè)公認(rèn)的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)由 SAE（Society of Automotive Engineers）制定。

L0 到 L5，代表著由低到高的自動駕駛水平，不管是從業(yè)者還是圈外人士，都在使用這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)對復(fù)雜的自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行理解和區(qū)分。

對于 L3 自動駕駛，小鵬自動駕駛副總裁吳新宙曾表達(dá)過這么幾個觀點(diǎn)：

• 自動駕駛劃分標(biāo)準(zhǔn)對整個業(yè)界非常有幫助，因?yàn)樗x了一個非常清晰的前進(jìn)路徑。

• 對于車廠來說，去追究 L3 到底怎么定義不太重要，關(guān)鍵是看做出來有沒有用戶用，能不能產(chǎn)生價值。

• 我們其實(shí)不愿意說這是 L 幾、更愿意說增加一些功能，讓用戶能夠體驗(yàn)到更多舒適感和愉悅感以及減少駕駛疲勞感。

相較于業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自動駕駛等級劃定，以及不同國家對自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)政策法規(guī)的推進(jìn)程度，更加零碎化的應(yīng)用場景才是體現(xiàn)自動駕駛最真實(shí)的一面。

以泊車場景為例：

目前國內(nèi)多數(shù)具有輔助駕駛能力的車型基本都能夠?qū)崿F(xiàn)APA（自動泊車輔助）、PRA（遙控泊車輔助）兩個功能，而小鵬 P5、極狐阿爾法 S Hi 版已經(jīng)具備 HPA（記憶泊車）功能。

基于百度 Apollo 自動駕駛計算平臺的威馬 W6 不久之后將升級為公共停車場無人免學(xué)習(xí)代客泊車系統(tǒng)，即在以往 AVP（自主代客泊車）功能上衍生出 PAVP（無需學(xué)習(xí)）的概念。

這僅僅是泊車場景，如果再細(xì)化到行車場景，還包括變道、匝道、十字路口、泊出泊入、尋找車位等實(shí)際場景，車企之間不同的感知系統(tǒng)又在此場景上產(chǎn)生不同的應(yīng)對能力。

事實(shí)上，無論是特斯拉的 NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）、蔚來、理想、小鵬推出的 NOP、NOA 和 NGP，還是百度推出的 ANP，實(shí)際上就是按照應(yīng)用場景來劃分自動駕駛的能力邊界，對于 L3 自動駕駛定義本身都選擇性忽略。

自動駕駛發(fā)展到今天，行業(yè)似乎達(dá)成的一個共識是，場景的打通是最為重要的，至于是 L2+，還是 L2++、L3 或 L4 并不是眼下最需要區(qū)分和解決的事。

雖然自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)也在同步更新，不同國家也參考了 SAE 標(biāo)準(zhǔn)劃定了符合自身國情的級別分類。

但目前來看，比起自動駕駛等級，隨著場景不斷升級完善、功能不斷迭代，能夠在更多應(yīng)用場景下安全使用自動駕駛技術(shù)，用戶體驗(yàn)得到提升，才能進(jìn)一步釋放自動駕駛的價值。

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