特斯拉 FSD 迎了來新一輪漲價。

從 9 月 5 日起，特斯拉全自動駕駛系統(tǒng) FSD 在北美售價將會提高至 1.5 萬美元，比原來的 1.2 萬美元上漲 25%。

為了向用戶推薦 FSD，馬斯克還專門強調(diào)「通過特斯拉 App 只需要 2 分鐘內(nèi)就能升級成 FSD」。

對此，有消費者表示很期待早日用上 FSD。

但是，還有許多消費者并不買賬，認(rèn)為如果必須為安全功能支付額外費用，那么這特斯拉的商業(yè)路徑將難以走通。

如果說國內(nèi)車企還在為自動駕駛軟件收費或者不收費而苦惱時，馬斯克糾結(jié)的是「漲多少合適」。

01、汽車可以降價，但 FSD 必須漲

由于疫情及供應(yīng)鏈壓力影響，特斯拉在北美地區(qū)的整車售價一直在漲價路上狂奔。

其中，Model 3 和 Model Y 車型售價屢次上漲。

但馬斯克也在 2022 年 Q2 財報電話會議上表示，希望在未來某個時候能降低汽車價格。

不過汽車可以降價，F(xiàn)SD 則必須漲價。

馬斯克曾表示 FSD「價值可能接近 10 萬美元」，并且 FSD「一漲再漲」已經(jīng)成為了現(xiàn)實。

2015 年, 特斯拉首次推出 FSD 系統(tǒng), 價格為 2500 美元。

2018 年選配價格翻倍達(dá)到 5000 美元。

2020 年推出測試版時漲價至 1 萬美元，而后在 2022 年 1 月又漲到 1.2 萬美元，現(xiàn)在經(jīng)過新一輪漲價至 1.5 萬美元。

短短 7 年，特斯拉 FSD 的價格比當(dāng)初翻了 6 倍。

特斯拉漲價并非意外。

首當(dāng)其沖是軟件功能升級帶來的成本。

9 月 5 日釋放的 FSD beat 10.69.2 版本升級更新了很多功能。

根據(jù)已經(jīng)公開的特斯拉版本說明可得知，這一次的版本升級并更新了約 20 個功能，包括加入新的 「深度車道引導(dǎo)」模塊，更好地模擬軌跡規(guī)劃中的系統(tǒng)和驅(qū)動延遲等等。

總體來看，這些功能還是主要圍繞更安全、更舒適兩點出發(fā)進(jìn)行的升級和更新。

比如升級改善了交通信號燈、標(biāo)志與滑行道的關(guān)聯(lián)，提高了受保護(hù)的右轉(zhuǎn)彎的平穩(wěn)性等，減少了沒有相關(guān)物體存在時的錯誤減、讓行位置等等。

簡單來說，隨著部分功能的升級，使得特斯拉減少了不必要的減速，讓車主更有舒適感、安全感。

這也意味著，每一行代碼都是錢，每一次升級都是成本投入。

據(jù)特斯拉過往財報顯示，特斯拉去年研發(fā)支出高達(dá)25.91 億美元，同比增長 74%。

如此巨量的研發(fā)投入自然需要 FSD 為特斯拉提供現(xiàn)金流，協(xié)調(diào)研發(fā)與營收的比重，進(jìn)而提高毛利率。

此外，美國通脹也是特斯拉 FSD 頻頻漲價的重大原因。

美國歷史性通脹已經(jīng)蔓延近一年，最直接影響是拉高了特斯拉上游鐵、鋁等原材料價格。

羊毛出在羊身上，雖然主要結(jié)果是拉高了特斯拉的硬件價格，但在特斯拉整車價格上漲的同時，利用 FSD 的升值空間來為特斯拉緩解通脹壓力也在情理之中。

即便 FSD 連漲4 次，特斯拉車主開通 FSD 機率不降反升。

根據(jù)特斯拉 2022 年第二季度財報公開資料顯示：截止目前，在北美開通 FSD 的用戶累計已超過 10 萬名。

若以 FSD 在 2021 年 9 月份之后的平均售價 1.1 萬美元進(jìn)行計算則可知，F(xiàn)SD 在北美地區(qū)收入，至少為特斯拉貢獻(xiàn)了超過 11 億美元。

而且根據(jù)特斯拉統(tǒng)計，開通 FSD 用戶的數(shù)量從 2021 年 9 月之后逐漸爬坡，并在大半年時間都處于高速增長態(tài)勢。

雖然 FSD 在北美地區(qū)正在為特斯拉貢獻(xiàn)更高營收，但 FSD 在中國及歐洲地區(qū)的購買率仍非常低。

尤其在中國，由于受國內(nèi)政策影響，F(xiàn)SD 的部分功能仍無法使用，還只是期貨。

據(jù)資料顯示，特斯拉 FSD 中的識別交通信號燈和停車標(biāo)志并作出反應(yīng)、在城市街道中自動輔助駕駛功能均無法使用。

價格昂貴再加上功能無法全部使用，F(xiàn)SD 在中國的開通率僅為 1%-2%。

因此，特斯拉 FSD 開通率爬升雖然是大趨勢，但放眼全球市場，區(qū)域性的政策影響及消費者教育仍是特斯拉未來自動駕駛軟件升值中的兩道重要關(guān)卡。

02、收費還是標(biāo)配？新勢力車企自動駕駛軟件均價過 3 萬

有技術(shù)底氣落地「完全自動駕駛」的特斯拉已經(jīng)選擇將自動駕駛軟件收費一走到底，但國內(nèi)新勢力們由于政策法規(guī)、技術(shù)水平、企業(yè)文化等因素，在自動駕駛軟件收費上，還有更多元的探索空間。

目前，新勢力在收費與標(biāo)配分岔路徘徊。

這些新勢力大體可以分為兩派：

• 一派是以蔚來、智己、極氪為代表的軟件收費派；

• 另一派是以小鵬、理想、威馬、沙龍機甲為代表的標(biāo)配派。

兩者在自動駕駛軟件上觀點分歧很大，前者認(rèn)為自動駕駛服務(wù)開啟訂閱收費是更加可持續(xù)的模式，而后者認(rèn)為現(xiàn)在遠(yuǎn)未達(dá)到可以收費的水平。

其中，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在微博直言「自動駕駛暫時不要談錢」，并列出了自動駕駛技術(shù)水平達(dá)不到收費水平、用戶購買意愿不強等理由。

而標(biāo)配派陣營主力軍理想汽車 CEO 李想更放話「現(xiàn)在和以后都會堅持標(biāo)配」。

在標(biāo)配派堅定不移的走標(biāo)配路線時，收費派的高階智能駕駛卻并不便宜。

據(jù)汽車之心梳理，目前收費派的高階智能駕駛均價已經(jīng)超過 3.2 萬元，其中蔚來 NIO Pilot 全配包 4.5 萬、智己 IM AD 智駕駛包 3.68 萬元、極氪 ZAD 全配包 3.5 萬元。

雖然近幾年來，高階智能駕駛系統(tǒng)購買率整體呈上升趨勢，但動輒過 3 萬，占到全車 7%-10% 的價格還是讓普通車主非常猶豫。

「不買覺得它不是完整的智能車，但買了又覺得浪費，用了高階自動駕駛功能還不是得專心盯著。」有車主抱怨道。

即使是車主群體黏性極高的蔚來，也不得不將自動駕駛軟件包小心翼翼分成 3 個不同等級的項目——4.5 萬元全配包、3 萬元的精選升全配服務(wù)以及 1.8 萬元的精選包，以此配合需要自動駕駛軟件收費適應(yīng)期的消費者。

其實，國內(nèi)高階自動駕駛軟件收費之所以路途坎坷，還是要從技術(shù)、用戶認(rèn)知這兩點來談。

技術(shù)是決定自動駕駛軟件能否收費的底層邏輯。

目前這些高階駕駛軟件包基本分為三部分：硬件提升、軟件研發(fā)以及 OTA 升級。

「收費派」一般除了軟件功能增強、推出高速高架 NOA、高精度自動泊車等功能的同時，有時也伴隨比輔助駕駛更先進(jìn)或者數(shù)量更多的智能硬件，包括但不僅限于傳感器、周視攝像頭、新一代超聲波傳感器等等。

硬件升級消費者真金白銀看得到，但自動駕駛軟件升級真的達(dá)標(biāo)了嗎？

目前新勢力車企水平參差不齊。

以蔚來 NIO Pilot 全配包為例，除了精選包中自帶的自適應(yīng)巡航、道路保持輔助等內(nèi)容外，還增加了領(lǐng)航輔助、高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、道路標(biāo)識識別等 9 項功能。

高階智能駕駛與 L2 輔助駕駛在安全性、舒適度上有著質(zhì)的區(qū)別，較強的技術(shù)壁壘可以成為車主付費的理由。

但另一邊寶馬、奔馳將一些基礎(chǔ)性軟件服務(wù)納入收費，著實是「劍走偏峰」。

比如寶馬在韓國、英國 等國家已經(jīng)將加熱座椅、方向盤作為付費增值功能銷售，奔馳將解鎖后輪轉(zhuǎn)向、遠(yuǎn)程開啟車輛功能付費訂閱。這也使得軟件收費模式一時站在輿論的風(fēng)口浪尖上。

消費者可能愿意為完全自動駕駛功能付費，但魚龍混雜的基礎(chǔ)性功能付費風(fēng)氣如果繼續(xù)蔓延，將會給自動駕駛軟件在內(nèi)的收費模式添上陰霾。

特斯拉沒能做到的事，國內(nèi)車企目前也沒有做到。

用戶對軟件消費認(rèn)知不夠、意愿不強是自動駕駛軟件付費的第二個攔路虎。

據(jù)德勤公布《自動駕駛的未來：先進(jìn)汽車技術(shù)消費者需求調(diào)查》報告顯示，在不愿意為 500 美元以上的自動駕駛功能付費這選項中，中國消費者不愿付費比例超過 52%，而美國則為 63%。

總體來看，超過 500 美元，車企自動駕駛功能收費就變得極為艱難了。

雖然小鵬汽車在多次財報電話會議中提到，Xpilot 3.0 付費用戶已經(jīng)超過了 20%，為公司創(chuàng)造了超過 1000 萬營收。

但就在今年 5 月，小鵬「砍權(quán)益、送軟件」，反倒將價值 2 萬多元的 Xpilot 變成了標(biāo)配。

小鵬，就此成為第一家在高階輔助駕駛系統(tǒng)收費后又取消收費的車企。

此舉有意消弭小鵬取消免費充電服務(wù)的消極影響，但官方「為實現(xiàn)高等級智能輔助駕駛向更多用戶的普及」的說法恰恰證實了，20% 搭載率仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因此小鵬需要獲取更多數(shù)據(jù)加速城市 NGP 功能落地，以促成后續(xù)自動駕駛軟件的開通率。

03、自動駕駛軟件收費：明知山有虎，須向虎山行

如果選擇蔚小理三家一同比較，就會發(fā)現(xiàn)自動駕駛軟件付費是必然，標(biāo)配只是一種特殊情況下的選擇。

小鵬的特殊在于審時度勢，以可復(fù)制的智能駕駛軟件換取新用戶的充電權(quán)益，而理想的特殊在于軟件與汽車產(chǎn)品節(jié)奏前期不搭調(diào)，暫未形成用戶付費基礎(chǔ)。

由于理想 ONE 受 Mobileye 的限制，2021 年時在蔚來拿出 NOP、小鵬拿出 NGP 等功能時，理想并未有動作。

直到 2021 年年底，理想才在搭載雙征程 3 芯片的 2021 款理想 ONE 中，標(biāo)配了 NOA 輔助駕駛功能，隨后今年理想才順勢推舟發(fā)布了理想智能駕駛系統(tǒng) AD Max，并標(biāo)配在 L9 上。

在理想 ONE 爆火三年后推出 L9 的理想，自然不敢在最關(guān)鍵的產(chǎn)品更迭期輕舉妄動。

尤其對于曾經(jīng)沒有軟件消費基礎(chǔ)的理想來說，現(xiàn)階段的軟件收費不是不想收，而是不能收。

不過命運里的一切饋贈，都已在暗中標(biāo)好了價格。

有媒體從新勢力自動駕駛部門員工了解到，研發(fā)成本需要通過銷售來收回，不排除理想 ONE 在整車出售時已經(jīng)將標(biāo)配的 L2 級 ADAS 系統(tǒng)納入其中一同收費。

那么，究竟怎么收才能避免軟件收費的消極影響呢？

為了解決這個問題，車企們變著花樣來收錢。

目前，收費派里的特斯拉、蔚來等車企都采用了一次性買斷+訂閱制的收費辦法，一般來說一次性買斷會比訂閱制的價格更為優(yōu)惠，但月付的訂閱制有嘗鮮的意思，也給了消費者更多選擇空間。

同時還有車企根據(jù)里程和時長收費，「隨訂隨取」更為自由和輕松。

為了讓消費者更絲滑地接受付費，車企們也都一直「小心翼翼」維護(hù)著消費者的情緒，甚至把嘗鮮期拉長到了以年為計算單位。

比如 IM 智己 3.68 萬元的智能駕駛包，前兩年可以供用戶免費使用，到期后才需要車主自行選擇花 1.8 萬還是以數(shù)據(jù)權(quán)益買斷。

終究，自動駕駛收費不是明知山有虎，偏向虎山行，而是「須向虎山行」。

從底層芯片乃至軟件研發(fā)等層面來看，軟件將越來越值錢。

這其中有兩個主要原因，第一個原因是汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向「智能化」戰(zhàn)爭。

隨著電氣化趨勢降低造車門檻，智能車企的終局拼的是「智能」二字。

造四個輪子的汽車門檻不高，但載著「電腦」的智能車門檻上限正在被無限拉高。

目前汽車硬件也在內(nèi)卷，但即使是硬件內(nèi)卷，也是圍繞「自動駕駛軟件升級」進(jìn)行硬件布局。

以前或許能看到電車的競爭力主要在于誰用的電池更好，但現(xiàn)在比的都是圍繞自動駕駛相關(guān)的硬件配備。

最近小鵬汽車 CEO 何小鵬就認(rèn)為，英偉達(dá) A100 限令會對自動駕駛云端訓(xùn)練帶來挑戰(zhàn)，但由于小鵬已經(jīng)提前買回了未來幾年的芯片需求，因此將會有超越「完全自動駕駛」的下一代輔助智能駕駛。

第二個原因是，智能汽車硬件成本下降，軟件成本將在未來逐步提升。

根據(jù)普華永道發(fā)布的《2020 年數(shù)字化報告》預(yù)計，2030 年每輛車型的硬件開發(fā)成本將下降 11%，而軟件成本將從 34% 上升為 42%，其中軟件驗證和測試成本將從 28% 提升至 31%。

也就是說，汽車也能變得像手機一樣，依靠軟件創(chuàng)造可持續(xù)的利潤。

道理是相似的。

蘋果公司賣的不僅是硬件，也是 Final cut、Apple Music、iCoud 等軟件服務(wù)的訂閱費用。

甚至于蘋果每年通過 App Store 對賺取超過100 萬美元的應(yīng)用程序開發(fā)者收取 30% 的抽成，成為蘋果的收入來源之一。

以此邏輯，或許我們可以期待未來有車企能像蘋果一樣通過軟件生態(tài)與付費，具備更強大的生命力與業(yè)務(wù)靈活度。

目前自動駕駛軟件收費仍存在許多大小小小的問題，包括不僅限于自動駕駛軟件功能與價格不匹配、乘用車輔助駕駛與高級別自動駕駛功能區(qū)別模糊、城市智能駕駛功能落地需要時間、實用性不高等等。

尤其是目前自動駕駛軟件技術(shù)水平仍處于群雄爭霸中，無論是五花八門的自動駕駛軟件名稱還是難以統(tǒng)一的收費模式及標(biāo)準(zhǔn)，都從側(cè)面證明了自動駕駛軟件收費仍需時間、量產(chǎn)、市場的驗證以及政策的允許中，進(jìn)行「優(yōu)勝劣汰」。

但就像何小鵬在小鵬汽車今年第一季度電話會上說的：「現(xiàn)階段硬件和軟件打包收費效果更好，但更高級自動駕駛推出之后，會考慮按照時長、里程、軟件包+場景服務(wù)等方式來收費」。

在「軟件定義汽車」成為行業(yè)共識的背景下，趨向標(biāo)準(zhǔn)化的「自動駕駛軟件收費」將難以避免。

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