眼下，十家汽車國產(chǎn)零部件供應商談及目標，有八家都是“要成為中國的博世”。剩下兩家雖然沒說，但博世也依舊是繞不過的存在。

面對所有人的虎視眈眈，博世卻從不急著證明什么，只是用數(shù)據(jù)說話——過去一年，它依舊是零部件行業(yè)的王者。

2023年上海國際汽車工業(yè)博覽會上，博世介紹，2022年博世中國汽車與智能交通技術業(yè)務銷售額達到1036億人民幣，同比增長7%，其中一個主要的業(yè)務增長點來自博世與中國主機廠的合作。而接下來，博世將繼續(xù)為客戶提供“軟件定義汽車”各個階層所需的軟件解決方案，支持高效地開發(fā)更智能、更具吸引力的汽車。

“軟件定義汽車”邁入新階段

“軟件定義汽車”，早已不是什么新鮮概念。哪怕是博世，也早在幾年前就提出了這樣的轉型方向。而如今再次重申這一目標，博世集團董事會成員及博世汽車與智能交通技術業(yè)務主席馬庫斯·海恩博士表示，和過去相比，內涵已經(jīng)有很大的不同。

“今天對于大部分汽車的功能和系統(tǒng)來說，比如轉向、制動及動力總成，其實都是分開提供給客戶的。（以前）完整的轉向、制動以及動力總成，其中的軟件和硬件是合在一起的?！?/span>

博世集團董事會成員及博世汽車與智能交通技術業(yè)務主席馬庫斯·海恩博士

比如博世推出的車輛動態(tài)控制系統(tǒng)2.0便可以滿足將硬件和軟件分開的需求，包括轉向、制動和動力總成，都可以放在一個軟件包里，客戶可以直接購買一個軟件包。

馬庫斯·海恩透露，博世的下一步規(guī)劃是，除了硬件之外，主機廠還可以從博世購買獨立于硬件的產(chǎn)品?！拔覀兗瓤梢园衍浖鳛橐粋€獨立產(chǎn)品提供給主機廠，也可以為他們提供獨立的硬件，還可以提供軟硬件一體的產(chǎn)品，軟件與硬件之間的解耦是相比過去最明顯的差異。”

軟硬解耦不僅能夠更好地服務客戶，同時，也能夠實現(xiàn)進一步的成本控制。博世中國執(zhí)行副總裁徐大全認為，目前高階自動駕駛在不斷發(fā)展，從L1、L2到現(xiàn)在的L2++，甚至很多主機廠都在嘗試L3。要接近L3，需要算力很高的芯片，同時也要用激光雷達，需要很高的成本。在這個過程中，如果能夠融合一些域，比如智能座艙和輔助系統(tǒng)，通過域的融合將芯片算力充分利用起來（那么也將達到降本的效果）。

比如，在本屆上海車展上，博世就首次展出了智能座艙技術互動體驗4.0，可實現(xiàn)無縫駕艙體驗的信息娛樂域平臺，搭載大算力芯片，支持“艙泊一體”的跨域功能。

博世智能座艙技術互動體驗4.0 博世智能座艙技術互動體驗4.0

要產(chǎn)品，也要速度

在中國本土企業(yè)異軍突起的環(huán)境下，博世如何能夠穩(wěn)固底盤，持續(xù)增長？除了技術的革新之外，博世意識到，速度和效率也是關鍵，而這也將是“軟件定義汽車”的新內涵。

馬庫斯·海恩表示，在組織結構和運營模式上，此前博世各事業(yè)部相對比較獨立，現(xiàn)在通過Mobility Company項目，博世正將內部架構變得“縱橫交錯”，促進跨域融合。比如縱向有駕駛輔助的、有能源動力，橫向有半導體、嵌入式軟件、應用軟件等，通過不同的協(xié)作方式為客戶提供他們所需要的解決方案。“和中國主機廠商合作的時候，一方面要強調架構方面的合作，另外一方面要強調速度，我們通過這樣的改變，不斷使我們和本土伙伴的合作更加深入、有效?！?/span>

2022年，博世中國汽車與智能交通技術業(yè)務約有35000名員工，其中超9000名為研發(fā)人員。而為了能夠更加快速靈活地相應中國客戶，博世表示其智能駕駛與控制事業(yè)部也將與今年在廣州成立全新軟件研發(fā)中心，并計劃招聘約100名軟件人才。博世華域轉向系統(tǒng)在武漢的研發(fā)中心也預計在未來幾年招聘600多位軟件相關的專業(yè)人才。此外，位于無錫的博世中國軟件中心也計劃在今年啟用三期辦公樓。

最后，談到目前有很多車企仍在強調“全棧自研”時，博世也表示，對此并不擔心。馬庫斯·海恩認為，“一些主機廠做軟件開發(fā)，并不意味著我們在軟件開發(fā)上就做得少，相反，主機廠在軟件開發(fā)上做得多，我們也會做得更多?！?/p>

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