出品： 電動(dòng)星球News

作者：思為、毓肥

責(zé)編：毓肥

「所以我今天宣布，歐盟委員會(huì)正式對(duì)來自中國(guó)的電動(dòng)車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。」

歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩周三在歐洲議會(huì)上的表態(tài)，在半小時(shí)之內(nèi)席卷中歐媒體圈。

所用緣由，用馮德萊恩的原話表達(dá)：「當(dāng)前全球市場(chǎng)充斥著更便宜的中國(guó)電動(dòng)汽車，這樣低的售價(jià)是由巨額國(guó)家補(bǔ)貼人為壓下來的，這扭曲了我們的市場(chǎng)」因此，歐洲將「將不惜一切代價(jià)保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)」。

說得更清晰一點(diǎn)，就是怕中國(guó)這些低價(jià)電動(dòng)車進(jìn)入歐盟市場(chǎng)后對(duì)其本土新能源汽車發(fā)展造成威脅。同時(shí)，馮德萊恩表示，「歐洲對(duì)競(jìng)爭(zhēng)者持開放態(tài)度，但不是逐底競(jìng)爭(zhēng)。」

慕尼黑車展中國(guó)車企的意氣風(fēng)發(fā)歷歷在目，不過幾天時(shí)間，「貿(mào)易大棒」就被放在中國(guó)車企頭頂，隨時(shí)準(zhǔn)備揮下。

對(duì)于今年摩拳擦掌準(zhǔn)備在歐洲市場(chǎng)大展拳腳的中國(guó)車企而言，無(wú)疑是潑了一桶冷水。

這可能是 2023 年中國(guó)新造車遭遇的第一次打擊，但在目前國(guó)際關(guān)系與汽車產(chǎn)業(yè)之于一個(gè)國(guó)家、之于歐洲的重要性下，這絕對(duì)不會(huì)是最后一次。

針對(duì)歐盟的這一舉措，我國(guó)商務(wù)部也在今天下午作出了回應(yīng)，認(rèn)為其「以「公平競(jìng)爭(zhēng)」為名行保護(hù)自身產(chǎn)業(yè)之實(shí)，是赤裸裸的保護(hù)主義行為，將嚴(yán)重?cái)_亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，并將對(duì)中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系產(chǎn)生負(fù)面影響?！?/span>

歐洲為什么要審查中國(guó)電動(dòng)車？是感受到了中國(guó)智造的威脅？還是新造車的競(jìng)爭(zhēng)方式不對(duì)？

我們今天來聊聊技術(shù)之外的戰(zhàn)場(chǎng)。

被狙擊，因?yàn)樘阋耍?/span>

如開頭所述，歐盟審查中國(guó)電動(dòng)車給出的原因是其低售價(jià)擾亂歐洲市場(chǎng)。

盡管歐盟未宣布限制措施具體有哪些，但可以肯定的是，其中將包括征收懲罰性關(guān)稅。

在接下來的 13 個(gè)月里，歐盟將圍繞這一主題展開調(diào)查，其中，調(diào)查正式啟動(dòng)后九個(gè)月內(nèi)將對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)車征收初步關(guān)稅。

此前兩年，隨著我國(guó)汽車出口量爬升，就消息傳出歐盟要對(duì)我國(guó)汽車出口實(shí)行「反傾銷」調(diào)查。

據(jù)了解，目前歐盟汽車的標(biāo)準(zhǔn)稅率為 10%，彭博社引用知情人士說法稱，此舉可能導(dǎo)致歐盟汽車進(jìn)口關(guān)稅向美國(guó)的 27.5% 稅率看齊。

更高的售價(jià)和更低的成本之間，計(jì)劃進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的中國(guó)電動(dòng)車企需要作出選擇。

回到最根本的問題：中國(guó)電動(dòng)車在歐洲真的賣得便宜嗎？

我們不妨先來看看在海外市場(chǎng)已有一定起色的比亞迪的表現(xiàn)。

在本次慕尼黑車展上，比亞迪海豹正式宣布在歐洲上市，其售價(jià)分別為 50990 歐(約合 40 萬(wàn)元) 和 44900 歐(約合 35 萬(wàn)元)，而其在國(guó)內(nèi)的售價(jià)，則是 16.88-23.68 萬(wàn)元，兩者售價(jià)相差近兩倍。

再看王朝系列幾款車型在歐洲的售價(jià)，比亞迪唐和漢的售價(jià)皆為 7.2 萬(wàn)歐（約合 56.27 萬(wàn)元），比亞迪元 Plus （海外稱 ATTO 3）為 3.8 萬(wàn)歐（約合 29.7 萬(wàn)元）。這三款車在國(guó)內(nèi)的售價(jià)區(qū)間為 13.78-33.98 萬(wàn)元。

而同樣有車型在歐洲市場(chǎng)出售，而且同樣歐洲賣得比國(guó)內(nèi)貴的，還有新造車代表蔚來、小鵬。

其中蔚來國(guó)內(nèi)選擇電池租用服務(wù)售價(jià)為 22.8 萬(wàn)元的 ET5T 在德國(guó)售價(jià)為 4.75 萬(wàn)歐（不含電池，約合 37.12 萬(wàn)元）；小鵬在國(guó)內(nèi)起售價(jià) 24.99 萬(wàn)元的 P7i 和 30.99 萬(wàn)元的 G9，在歐洲的售價(jià)分別為 4.999 萬(wàn)歐（約合 39.07 萬(wàn)元）和 5.799 萬(wàn)歐（約合 45.32 萬(wàn)元）。

出口車型比其在本土市場(chǎng)的售價(jià)要高，一方面是運(yùn)輸費(fèi)用、關(guān)稅為其增添的成本，另一方面，或許也與品牌在海外的形象定位的樹立有關(guān)，還有一種說法認(rèn)為，高售價(jià)是為了避免擠壓當(dāng)?shù)剀嚻蟮纳婵臻g而導(dǎo)致當(dāng)?shù)卣┘臃顷P(guān)稅限制。

所以有網(wǎng)友認(rèn)為，中國(guó)新造車已經(jīng)「主動(dòng)漲價(jià)」，甚至是「讓你三步」了。

國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車售價(jià)的差異，顯然不符合「傾銷」的定義——即一樣產(chǎn)品從一國(guó)出口到另一國(guó)，其出口價(jià)格低于國(guó)內(nèi)相同消費(fèi)產(chǎn)品的可比價(jià)格。

歐盟焦慮，或許來源于即便這些車型在歐洲的售價(jià)相較于中國(guó)國(guó)內(nèi)已大幅度上漲，但與同級(jí)電動(dòng)車車型相比，仍有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

特斯拉的 Model X/Y、大眾 ID.3/4，都是歐洲市場(chǎng)較為暢銷的電動(dòng)車型。

以大眾緊湊型純電 SUV ID.4 來說，其在歐洲的售價(jià)為 4.0335 萬(wàn)歐，同樣定位為緊湊型 SUV 的比亞迪 ATTO 3，售價(jià)則為 3.8 萬(wàn)歐。同為緊湊型 SUV、同為擁有主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的奧迪 Q4 e-tron，其歐洲售價(jià)達(dá)到了 4.13 萬(wàn)歐。

同為中大型 SUV，奔馳 EQE SUV 的歐洲起售價(jià)為 7.06 萬(wàn)歐，小鵬 G9 則為 5.799  萬(wàn)歐，優(yōu)勢(shì)明顯，即便是 7.2 萬(wàn)歐的比亞迪唐，其價(jià)格也僅比 EQE SUV 高不到 2000 歐。

中國(guó)電動(dòng)車在運(yùn)輸費(fèi)用、進(jìn)口關(guān)稅以及當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)成本考慮等多重因素使得出口價(jià)格大漲的情況下，和歐洲本土電動(dòng)車型相比仍能夠有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，歐盟的擔(dān)憂或許能理解一二。

出海潮的第一盆冷水？

近年來，中國(guó)車企加快了出海步伐。

比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)目前銷量穩(wěn)居第一的車企，其在全球各個(gè)市場(chǎng)的動(dòng)作或許是最頻繁，也是規(guī)模最大的。2023 年 1-8 月，比亞迪的海外乘用車銷量將近 12 萬(wàn)輛，去年的成績(jī)?yōu)?5.59 萬(wàn)輛。

比亞迪品牌及公關(guān)總經(jīng)理李云飛在慕尼黑車展上透露，比亞迪在過去一年已經(jīng)在英、法、德、意等 15 個(gè)歐洲國(guó)家建立了超 140 家門店，計(jì)劃到 2023 年年底，其在歐洲的經(jīng)銷商數(shù)量將達(dá)到 200 家。

中國(guó)車企們的出海目標(biāo)中，總能看到歐洲的「大名」。歐洲市場(chǎng)有消費(fèi)能力、有底蘊(yùn)背景，相較于對(duì)中國(guó)車企不甚歡迎的美國(guó)市場(chǎng)，歐洲市場(chǎng)的態(tài)度總體而言更為開放，有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國(guó)新能源車企若能在這一主要市場(chǎng)獲得成功、得到老牌汽車工業(yè)區(qū)域的肯定，對(duì)于其「進(jìn)軍」其他市場(chǎng)有著莫大的助力。

于是，蔚來、小鵬、哪吒、極氪等造車新勢(shì)力紛紛宣布在歐洲市場(chǎng)推出自己的得力車型。

其中，蔚來更是把其整套服務(wù)體系都搬去了歐洲，目前在德國(guó)、荷蘭等地?fù)碛?12 家 NIO House/Space/Hub，甚至把補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也提上了日程；哪吒 2022 年沖進(jìn)第一梯隊(duì)不久后，便開啟「出海元年」，一年多的時(shí)間已在歐洲成立了事業(yè)部……

但事情遠(yuǎn)沒有中國(guó)車企們想的容易，除比亞迪 2022 年 12 月在歐洲銷量達(dá) 4239 輛外，新造車們的出海路并不好走。

據(jù) Eu-EVs 數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年蔚來在歐洲銷量為 832 輛，月均約 137 輛，而早在 2020 年就進(jìn)入挪威市場(chǎng)的小鵬，在今年 7 月才以 102 輛的成績(jī)擠入挪威當(dāng)月電動(dòng)車銷量前 20 名。

其他一些曾宣布出海到歐洲的車企，也鮮少公布銷量數(shù)據(jù)。

在歐洲真正熱銷的新能源品牌，也就上汽名爵與吉利沃爾沃——這兩個(gè)品牌在不少歐洲人認(rèn)知中仍屬于英國(guó)與瑞典，前者的 MG4 4 月份在歐洲獲得 4147 輛的銷量，其純電轎跑 MG Cyberster 上市前在歐洲各車展都屬焦點(diǎn)。兩者都在歐洲進(jìn)行生產(chǎn)。

中國(guó)新能源車企在歐洲遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒到能夠威脅歐洲車企的影響力。

根據(jù)歐盟委員透露，目前中國(guó)在歐洲銷售的電動(dòng)汽車份額已上升至 8%，并可能在 2025 年達(dá)到 15%，并指出價(jià)格通常比歐盟制造的車型低 20%。

在我們的印象中，歐洲人口不多，不管是 8% 還是 15% 都不是一個(gè)大數(shù)字，實(shí)際上，其 2022 年新能源汽車的銷量已達(dá) 260 萬(wàn)輛，預(yù)計(jì) 2023 年能夠達(dá)到 300 萬(wàn)輛，8% 換算成具體數(shù)字就是 24 萬(wàn)輛，這仍是一個(gè)十分可觀的數(shù)字。

在國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)補(bǔ)貼退坡的背景之下，歐盟仍以「反補(bǔ)貼」為由試圖限制中國(guó)車企在歐洲的步伐，其對(duì)于中國(guó)車企的危機(jī)感，或許更多是來源于對(duì)其產(chǎn)品力的領(lǐng)先程度的擔(dān)憂。

慕尼黑車展期間，雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧表示，「我認(rèn)為他們比我們領(lǐng)先一代」。

中國(guó)新能源車企通過過去十幾年的投入、研發(fā)積累，在快充技術(shù)、智能化體驗(yàn)、續(xù)航表現(xiàn)等方面走在世界前列，在本土市場(chǎng)這一眾多歐洲車企最大的單一市場(chǎng)，吞掉了不少市場(chǎng)份額。

如何用更低的成本造出更具優(yōu)勢(shì)的電動(dòng)車，成為其他國(guó)家心中的一大疑惑，在好奇心與利益的驅(qū)動(dòng)下，他們有的如大眾一樣與中國(guó)車企尋求合作，有的則像日經(jīng) BP 社、瑞銀一樣拆解比亞迪海豹，「細(xì)品」其研發(fā)與垂直整合能力。

然而，合作與拆解研究并不能中國(guó)新能源車企停下在歐洲的前進(jìn)步伐等待他們發(fā)展，暫時(shí)性的限制在歐盟委員會(huì)看來，或許是扼住中國(guó)新能源車企在歐洲影響力的有效措施。

歐盟委員會(huì)的調(diào)查中國(guó)車企反補(bǔ)貼的決策一旦實(shí)施，會(huì)對(duì)中國(guó)車企出海造成嚴(yán)重影響。

但或許是已經(jīng)意識(shí)到了，在當(dāng)前國(guó)際關(guān)系與歐洲產(chǎn)業(yè)組成之下，歐洲官方作出限制性措施的可能性，中國(guó)車企在發(fā)展歐洲市場(chǎng)的同時(shí)，對(duì)東南亞、南美洲、中東市場(chǎng)的「進(jìn)攻」并未落下。

尤其是鄰近的東南亞市場(chǎng)，在政策、距離以及文化皆有較密切關(guān)系的賦能下，中國(guó)新能源汽車在泰國(guó)、印度尼西亞等國(guó)皆獲得不錯(cuò)的成績(jī)，并紛紛在此建廠。

總不能 All in 一個(gè)海外市場(chǎng)，「多面開花」才是最穩(wěn)妥的擴(kuò)張之道。

中國(guó)技術(shù)的全球戰(zhàn)場(chǎng)

在馮德萊恩昨天的講話當(dāng)中，她特別提到歐洲曾在光伏領(lǐng)域領(lǐng)先全球，但最終被崛起的中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)打得敗退市場(chǎng)。

12 年前，中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)崛起之際，歐盟正式宣布對(duì)華光伏電池板發(fā)起反傾銷調(diào)查，涉及金額超過 200 億美元，理由和現(xiàn)在調(diào)查中國(guó)車企反補(bǔ)貼的很像——中國(guó)光伏電池板受到不公平補(bǔ)貼，損害了歐盟國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)。

但在高額關(guān)稅等種種限制措施之下，在使得眾多光伏企業(yè)破產(chǎn)退市的同時(shí)，也刺激了中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新尋找更低成本的技術(shù)，最終中國(guó)光伏發(fā)電度電成本下降超 80%，成為全球第一，與電動(dòng)汽車、鋰電池共同成為拉動(dòng)外貿(mào)出口的「新三樣」。

近期成為話題焦點(diǎn)的、「遙遙領(lǐng)先」的華為，光輝的背后同樣是遭遇制裁三年多以來的沉默與篳路藍(lán)縷。

此時(shí)此刻，正如彼時(shí)彼刻。

同樣的，我們不能將傳統(tǒng)車企的暫時(shí)性落后當(dāng)作是永恒。大眾、奔馳、寶馬等車企在今年紛紛加大對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的投入，甚至「放下身段」向新造車取經(jīng)，歐洲人、日本人、美國(guó)人過去數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累使其擁有龐大的技術(shù)與市場(chǎng)底氣，其追趕速度的提升，或許會(huì)超越我們的預(yù)期。

技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)不只有參數(shù)領(lǐng)先，規(guī)則、法律同樣是競(jìng)爭(zhēng)的參考系，這也會(huì)是未來中國(guó)技術(shù)進(jìn)入全球市場(chǎng)進(jìn)程中，必不可少的新擂臺(tái)。

汽車產(chǎn)業(yè)作為歐洲支柱性產(chǎn)業(yè)，2022 年，有約 1380  萬(wàn)人歐洲人直接或間接地從事汽車相關(guān)的工作，占?xì)W盟所有工作崗位的 6.1%，其創(chuàng)造的稅收近 4000 億。

關(guān)乎上千萬(wàn)人的就業(yè)與近 4000 億的稅收，在電動(dòng)化的沖擊之下，2021 年便有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)未來 10 年將裁員 50 萬(wàn)人，生存危機(jī)的預(yù)警之下，歐洲的「反撲」可以說是在意料之中。

全球無(wú)論哪一產(chǎn)業(yè)的崛起與發(fā)展，背后都離不開各國(guó)、各地區(qū)之間的博弈，歐洲的限制對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言無(wú)疑是一個(gè)較大的打擊，最終中國(guó)新能源車企真的能如光伏產(chǎn)業(yè)一樣，在挫折中茁壯成長(zhǎng)嗎？

歡迎在評(píng)論區(qū)分享你的觀點(diǎn)。

（完）

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