2007 年，金山軟件在香港主板上市，雷軍沒有想象中興奮。

他說自己做的金山做得太辛苦，最幸福只是「終于不用再回答金山什么時候上市這樣的爛問題了?！?/p>

雷軍看似踩中了互聯(lián)網(wǎng)風口，先后踏入辦公軟件、智能手機、智能家居行業(yè)，這些卻跟順風順水沒有關(guān)系。雷軍覺得創(chuàng)業(yè)不是人干的，是阿貓阿狗干的。

1988 年金山軟件成立不到 1 年，雷軍就以「求伯君」第二的名號加入。在當年，雷軍立誓三年推動金山軟件上市，但這個夢做了 19 年才了實現(xiàn)。

1996 年文字處理系統(tǒng)「盤古」宣告失敗，市場被 Word 徹底占領(lǐng)，雷軍那年失去了理想。

他本意徹底告別軟件行業(yè)去開酒吧，在求伯君的勸說之下決定離開公司休息半年，天天泡BBS 當版主的雷軍結(jié)識了當時還在做程序員的馬化騰與丁磊，這份對互聯(lián)網(wǎng)軟件行業(yè)的熱情讓他重新找到了自我。

雷軍的每一次創(chuàng)業(yè)都踩到上了風口，每一個節(jié)點卻都沒有在風暴正中心。

2014 年，小米和 Meta（前 Facebook）同樣被估值 500 億美元，但直至小米宣布造車前，Meta 破萬億美元、騰訊破 2 萬億港幣，而現(xiàn)在小米市值在3200億港幣徘徊。

雷軍出道時間比馬云、馬化騰更早，但十幾年后卻被同輩創(chuàng)業(yè)者趕超，很長一段時間雷軍都陷入到一種挫敗感中。一次他與一位互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者長談，他說自己為沒有抓住互聯(lián)網(wǎng)的機遇而深感落寞。

大學(xué)創(chuàng)業(yè)時期的雷軍

一切都與機遇有關(guān)，被稱為「勞?！沟睦总姴恍蕾p「天道酬勤」的標語。

在雷軍心里還有一個萬億市值夢，現(xiàn)在，智能汽車的風口被雷軍等到了。

他要帶領(lǐng)小米汽車踏入風暴正中心，為小米萬億市值補齊最后一塊拼圖。

01、50 億美金的教訓(xùn)，小米造車慢不得

雷軍的前半生創(chuàng)業(yè)史，從未逃開「辛苦」魔咒。

公司被投資是喜事一樁。投資人出身的雷軍不這么認為——2014 年的一次融資，是小米跌入低谷的轉(zhuǎn)折點。

2014 年小米正如日中天，紅米 Note 正式發(fā)布、小米智能家居產(chǎn)品線橫空出世。據(jù) IHS iSuppli 數(shù)據(jù)，小米在 2014 年 Q3 手機出貨量中國第一，全球第三，僅位居三星和蘋果之后。

直至小米拒絕了那筆來自軟銀的投資。

當時，擺在雷軍面前的有兩個選擇：

要么接受俄羅斯投資機構(gòu) DST 的 11 億美元投資，當時他們給小米估值 500 億美元。

要么接受軟銀孫正義與其他機構(gòu)共同提供的 70 億美元，對方給小米估值 450 億元美金，且孫正義要求拿 10% 股份。

盡管 DST 投資額不足軟銀七分之一，但為了降低股權(quán)稀釋程度，雷軍與董事會接受了 DST 等其他機構(gòu)的投資。

這后來成為雷軍最后悔的一次融資。

11 億美元，是個尷尬的數(shù)字。

這筆錢說少不少，這筆融資撬動了大量熱錢涌進中國智能手機賽道，給小米手機創(chuàng)造了不少新對手。2014 年一加手機與錘子手機進場、華為開辟榮耀、vivo 和 oppo 持續(xù)深耕線下渠道。

另一面，這筆錢也說多不多，還不足以讓小米迅速投入研發(fā)、擴張規(guī)模，花錢還得小心翼翼。

雷軍就說過：

「如果小米有 70 億美元的注資，還有機會通過『不講理』的戰(zhàn)略虧損，招募到更多頂尖行業(yè)人才，在幾年之內(nèi)結(jié)束激烈的行業(yè)競爭。」

一次錯誤的投資，讓小米在中國手機市場失去了快速稱霸的機會。

金山與小米手機的創(chuàng)業(yè)史都太過于不順暢，僅 2019 年小米就經(jīng)歷過 12 次架構(gòu)調(diào)整，市值一年蒸發(fā) 1500 億。

2019 年一整年雷軍沒有休息日，忙著推行手機+AloT 戰(zhàn)略。雷軍被迫「勞?！?。

持久戰(zhàn)，是雷軍最不愿意看到的，雷軍就對看著小米早期投資者劉芹說過「自己是被天道酬勤耽誤的」。

在雷軍心里既有一個萬億市值夢，也暢想著打一場酣暢淋漓的閃電戰(zhàn)。

小米入局智能汽車，正基于這兩個愿望而生。

表面看小米汽車是「董事會逼雷軍造車」，實際上逼雷軍的始終只有他自己。2021 年 1 月雷軍帶著一組 10 人小隊調(diào)研了一圈主機廠，雷軍發(fā)現(xiàn)小米成為偉大公司的風口就在智能汽車。「如果不干就落伍了」。

如果不「卷」自己，雷軍在 36 歲時就實現(xiàn)財富自由可全身而退，也可以在宣布造車后將造車業(yè)務(wù)交給來自車企的大牛，甚至也可以將小米汽車拆分獨立。

雷軍都沒有這么做，而是卸任數(shù)個小米子公司董事長職務(wù)，將小米手機業(yè)務(wù)交給盧偉冰，親自掛帥小米汽車有限公司法人代表。

至今，小米汽車仍屬于小米集團旗下全資子公司。

毋庸置疑，小米汽車就是雷軍實現(xiàn)小米萬億市值夢的最后一次創(chuàng)業(yè)，最后一個踏板。

當今的汽車行業(yè)與十年前的手機行業(yè)一樣，熱錢涌入，眼看他高樓起，眼看它樓塌了。到了 2023 年仍然有像極石的新品牌涌入，也會有像威馬、高合這樣的車企走向危機、停工停產(chǎn)。

至少，雷軍從那次失敗的融資中得出八字真言：十倍投入，守正出奇。

換句話說，投入要多，速度要快。

小米造車首期投入為 100 億元人民幣，未來十年將投資 100 億美元（約合 700 億人民幣）。

雷軍意在打一場閃電戰(zhàn)，從調(diào)研造車到?jīng)Q定造車用了 75 天，從宣布造車再到小米 SU7 在工信部正式申報，不過 2 年。

小米造車初創(chuàng)團隊陣容

至少在決心投入、研發(fā)效率上，雷軍再也不想重蹈金山與小米手機的覆轍，在機遇的洪流中，雷軍必須找準時機縱身一躍。

02、鐵人三項，小米造車的殺手锏

2009 年，雷軍與劉芹打了一通 12 個小時的電話。

電話中雷軍為即將誕生的小米手機描繪了一個無比通暢的鏈路：

做極致性能的手機、高度定制的系統(tǒng)和軟件，按成本定價，用電商渠道取代所有中間環(huán)節(jié)，將手機直接送到用戶手中，最后還持續(xù)提供互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，來進一步變現(xiàn)。

這就是雷軍為小米定下的鐵人三項：硬件、軟件、互聯(lián)網(wǎng)。

雷軍的想法并非天馬行空。全世界最完整的硬件代工廠在中國，出身于金山軟件的雷軍對于互聯(lián)網(wǎng)界面交互體驗再熟悉不過，而在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，雷軍曾創(chuàng)立的卓越網(wǎng)構(gòu)建了整套電商零售的認知。

雷軍就是硬件、軟件、互聯(lián)網(wǎng)三個關(guān)鍵詞的串聯(lián)者。

今天汽車同樣遵守鐵人三項的邏輯。

特斯拉之所以能成為霸主，也是因為在馬斯克引領(lǐng)下特斯拉鐵人三項成績突出。

硬件來看，馬斯克幾乎同一時間領(lǐng)導(dǎo) Space X 與特斯拉，二者共享技術(shù)。

比如 Model Y 熱管理系統(tǒng)的核心組件工藝「八向閥」里的金屬粘合焊接技術(shù)，其實來源于 2008 年時 Space X 組裝獵鷹 9 號筒體的方法。

星際飛船火箭和 Cybertruck 上使用同樣的合金冷軋不銹鋼材。

軟件與互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗，馬斯克也不缺乏。早年他將 X.com 與 Paypal 時就已經(jīng)積攢了關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)金融相關(guān)的軟件管理和企業(yè)運營經(jīng)驗。

事實證明，進入到互聯(lián)網(wǎng)時代后，馬斯克也很會玩，為特斯拉自建直銷體系，網(wǎng)絡(luò)訂車一步到位，他本人也掌握了流量密碼，是老板也是當今最有流量的 KOL。

細看小米汽車，是具備鐵人三項素質(zhì)的。

與小米手機是「由軟到硬」類似，MIUI 能帶火小米一代手機，就像今天澎湃 OS 對于小米汽車同等重要。

雷軍和創(chuàng)始團隊當年決定，要從最擅長的手機操作系統(tǒng)做起，從軟到硬、從硬到難，才是最合適創(chuàng)業(yè)者的路徑。

MIUI 好用到什么程度？連當年用中興 U930 的用戶也擠進官網(wǎng)，自學(xué)刷機將中興改造為「MIUI」系統(tǒng)。這種發(fā)燒友式的熱情推動了雷軍做出適配 MIUI 而存在的硬件。

小米汽車也同樣遵循這個原則。

軟件，說的是操作系統(tǒng)。小米汽車已經(jīng)擁有了殺手锏——澎湃 OS。

今年才澎湃 OS 看作是小米過去做手機操作系統(tǒng)能力的大集合。

雷軍在發(fā)布會上介紹過，手機操作系統(tǒng)+嵌入式操作系統(tǒng)+全資源操作系統(tǒng)+車機系統(tǒng)=澎湃 OS，對澎湃 OS 打通小米跨端鏈接十分有自信。

說個數(shù)字，澎湃 OS 能夠支持超過 200 種硬件品類，覆蓋數(shù)千 SKU。這意味著，搭載了澎湃 OS 的小米 SU7 車在停車場，卻能把觸角伸向用戶生活中常用的硬件。

繼華為之后，小米不僅成了全球第二家喊出做全生態(tài)系統(tǒng)的，甚至在一些具體的功能實現(xiàn)上，也非常相似。

博主 Flypig 就曾展示過小米 SU7 車機，有幾個比較驚艷的功能：

所有用戶已有的米家設(shè)備都能顯示在 SU7 車機大屏，同時在車上就可以打開家中小米設(shè)備（掃地機、窗簾等）。同理，在家也能提前打開車內(nèi)座椅加熱。

還有一些功能上的小亮點，比如小米平板可以當后排屏幕使用、小米手機 App 可直接拖拽進車機......

互聯(lián)網(wǎng)說的是將所有終端看成是流量入口，以互聯(lián)思維做車，是將整個小米生態(tài)都搬進來小米汽車里。

就像過去小米智能家居、小米手機能為小米商城導(dǎo)流，小米汽車同理也能促成用戶購買更多的小米設(shè)備。

尤其是，當小米 SU7 被放到小米之家的門店開售，誰能不說一句，小米破了華為的生態(tài)壁壘。

小米SU7

最后從硬件角度來看，小米汽車生而逢時。

中國智能汽車制造鏈超乎想象地成熟，直線降低了小米汽車生產(chǎn)制造的難度。

比如在中國已經(jīng)崛起了一批供應(yīng)鏈新軍。

小米汽車供應(yīng)商，寧德時代、匯川科技、聯(lián)合電子、均勝電子等等都是一批純正的國產(chǎn)玩家，為小米汽車提供了更高的性價比和便利性。

SU7 單拎出去，小米汽車沒有優(yōu)勢。

但 SU7 在鐵人三項的背景下，處于小米「人車家全生態(tài)」中的 SU7 就是更特殊的樣本。

03、硬件利潤不超過 5%，小米汽車供應(yīng)鏈有場硬仗要打

小米在港股上市前，雷軍定下一個原則：每年整體硬件業(yè)務(wù)的綜合稅后凈利潤不超過 5%，一旦超過，要返還給用戶。

雷軍創(chuàng)業(yè)做小米時 41 歲，是中關(guān)村名人也早已實現(xiàn)財富自由，某種程度上放下對于金錢與利潤的貪婪，才能追求商業(yè)的本質(zhì)。

所以雷軍認為，小米要想成為百年企業(yè)，就必須克制貪婪。

他曾在演講中提過自己對 Costo、沃爾瑪很有好感，Costo 任何商品的毛利率都不會超過 14%，如果超過需要董事會批準。

雷軍得到的最大靈感就是——低毛利是王道，才能逼著企業(yè)提高運作效率。這才有了今天大家稱為性價比之王的小米。

定價，是企業(yè)必經(jīng)的難題。

克制貪婪與保持理性并不矛盾。在小米手機 1 定價時雷軍頭很大，當時成本 2000 元，如果規(guī)劃量產(chǎn) 30 萬部，價格定在 1499 元，就意味著要虧損 1.5 億。

一個健康的邏輯是，隨著量產(chǎn)擴大來擴大效益，而不是越賣越虧。

所以激進的定價，雷軍不做。大規(guī)模虧損，雷軍也不做。

最終小米手機 1 只定下了比成本低一元的價格——1999 元，小米 1/1S 還以 780 萬銷量登頂國產(chǎn)第一。

小米手機1

小米汽車更是如此。在簡中世界，沒有任何一輛汽車的定價可以像小米 SU7 這樣受關(guān)注。

網(wǎng)絡(luò)至少流傳過十個版本以上關(guān)于小米汽車價格的傳說，從 9.9 萬元到 39.9 萬元不等。

與其猜測小米價格，不如談?wù)劄槭裁葱∶?SU7 沒法賣 9.9 萬。

遵循 5% 定律，那 SU7 賣 9.9 萬豈不是實錘？如果計算題真這么簡單就好了。

首先，5% 原則只是硬件部分（且為綜合稅后凈利潤），智能汽車里的智艙、智駕占比更多的是軟件開發(fā)成本。

其次，小米造車都是小米集團拿著股民的信任在氪金，不可能虧本賣車。

往前追溯，新勢力發(fā)售的前幾輛車，都有兩個特點：

一方面大家都在虧本賣車，另一方面，盡管蔚小理三位創(chuàng)始人都參與了投資，但新車研發(fā)主要是投資機構(gòu)提供的熱錢。

小米作為一家業(yè)務(wù)龐大的上市公司，自掏腰包造車難逃「拆東墻補西墻」，因此才更顯得「摳摳搜搜」，要把每分錢花得更到位，也更不可能虧本賣車。

最后，小米手機面臨的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，小米汽車也要再經(jīng)歷一遍。

當年剛做小米手機 1 時，小米手機部負責人周光平就告訴雷軍和創(chuàng)始團隊小米規(guī)模太小，又是第一次做手機，供應(yīng)商價格都要得比較貴。甚至，有的供應(yīng)商怕給小公司供貨難收款，小螺絲都不愿意提供。

而創(chuàng)始團隊們對供應(yīng)商的定位還是「非蘋果、三星供應(yīng)商不用，還要采用高通平臺」。

初創(chuàng)公司要跟核心零組件廠商合作，劈頭蓋臉就是 300 頁晦澀難懂的英文商務(wù)法律條款，當時負責人事和法務(wù)的林斌被嚇了一跳。

在得知合同修改需要三個月以上等待時間后，雷軍對林斌說「別談了，閉著眼睛簽吧。」

任何創(chuàng)始人都應(yīng)該經(jīng)歷過，初創(chuàng)公司對核心供應(yīng)商沒有話語權(quán)的時候。

即便今天身價千億的小米跨界汽車，供應(yīng)商也并不吃小米的光環(huán)。

這并不是說小米品牌不夠好、流量不夠高，而是沒有人能夠撼動汽車供應(yīng)商的生存之道：薄利多銷，靠大規(guī)模量產(chǎn)推動盈利。

博世中國總裁徐大全認為，在中國，汽車供應(yīng)鏈行業(yè)已經(jīng)沒有壁壘，也不可能有暴利，供應(yīng)商賺錢的邏輯底層是大規(guī)模量產(chǎn)。

雷軍為小米 SU7 定下的目標是第一年 10 萬，拿著 10 萬產(chǎn)量和核心供應(yīng)商談價格，并沒有太強說服力。

寧德時代、博世這樣的核心供應(yīng)商很難為銷量而讓本，而初創(chuàng)零部件供應(yīng)商的降價空間更小。

小米汽車的解決策略是有資金、人才、場地條件的，小米就自研。

比如 CTB 一體化電池組技術(shù)、 9100 噸超級一體式壓鑄、自建電池組裝工。有條件能扶持初創(chuàng)零部件廠商的，小米選擇了投資，大概投了 10 多家電池和自動駕駛廠商。

所以，即便遵循 5% 原則，從消費者角度來說，用料徹底的 SU7 作為小米第一輛車還不會太便宜。

04、雷軍，小米汽車的最后王牌

「我們從小接受的都是集體主義教育，但轉(zhuǎn)過頭，滿眼看見的都是自我?！剐∶灼囀抢总娮詈笠淮伟卜抛晕业姆绞?，也一定會充斥了雷軍本人的行事風格。

無論是小米汽車的誕生、制造還是定價策略，甚至「為年輕人造第一臺車」的定位，都帶有雷軍強烈的個人色彩。

到目前為止，雷軍是執(zhí)掌企業(yè)過千億，卻是同輩中唯一一個還活躍在公眾舞臺且頗具好評的創(chuàng)業(yè)者。

時至今日，雷軍還經(jīng)常在微博更新動態(tài)

有人說，這是因為相比互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，小米沒有原罪。沒有把用戶推向數(shù)據(jù)和算法的深淵，也沒有以提供免費軟件和內(nèi)容為核心，來換取前所未有的增長。

換而言之，小米的基因是實業(yè)公司。

不管是做手機還是消費電子、智能家居、智能汽車，雷軍押注的始終是實體制造業(yè)，也使得雷軍拉攏了許多人對小米的好感。

如果說小米汽車獲得成功需要什么？可能就是更快速地將小米手機復(fù)制做一遍，因此雷軍本人才是小米汽車成功的關(guān)鍵。

回頭看雷軍曾經(jīng)引領(lǐng)過許多互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)象級話題，當年小米在港股上市雷軍一篇短文回答了小米是誰、小米為什么而奮斗，引發(fā)了真格基金、復(fù)星集團創(chuàng)始人們的「雷軍體」回信。

就連 90 們也都逃不過回蕩在 B 站里 ARE YOU OK，雷軍年度演講的熏陶，而這批人正好是當今小米最有購買力的目標客群。

小米曾改變過中國制造業(yè)潮水的方向，而雷軍要用人生最后一次創(chuàng)業(yè)小米汽車改變中國智能汽車，商業(yè)邏輯不會有更大的改變——用極致性能和擊穿市場的價格贏得用戶的信任與口碑。

但小米汽車之于整個汽車市場的獨特性，將大部分來自于雷軍。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >