5月12日，德國當?shù)貢r間下午4點20分，蔚來EP9在德國紐博格林北環(huán)賽道 (Nürburgring Nordschleife) 的測試中，以6:45.900的成績刷新了紐北最快量產車圈速紀錄。該成績較此前由EP9創(chuàng)造的7分05秒紐北最快電動汽車圈速紀錄整整提升了近20秒。

這個成績也超過目前幾乎所有的燃油，混動量產車，成為第一名。對于蔚來的成績，驚異者有之，貶低者有之，有人認為，蔚來EP9目前只給投資人生產了幾輛，也沒有拿到中國牌照，不能上路，還不能算量產車，所以成績沒有意義。事實果真如此嗎?

一、關于量產不量產的問題。

關于量產車這個定義，有很多說法，有的認為是拿到牌照上路了算量產，有的認為是生產到25臺或者50臺算量產。

實際上這個東西并不是很容易定義，也沒有統(tǒng)一的標準。

上路是各國政策的問題，在中國拿不到牌照的車，未必在其他國家拿不到，其他國家能拿到牌照的車，在中國未必拿得到，RADICAL SR8LM這種車在英國居然能上路，在中國行嗎?EP9至少比RADICAL SR8LM更像量產車吧

說數(shù)量，CC8S一共產了6輛，蔚來EP9的第一批給投資人，還有第二批，總比CC8S多吧。

所以，糾結于量產這個概念沒有太多意思。很多人無非還是月亮外國的圓，中國牌子做出來點成績，一定要找到各種理由踩一踩。挑問題總是容易的。

二、EP9怎么跑出來這個記錄的?

EP9跑這個記錄，真正的意義在于宣示了電動汽車的實力和潛力。只是湊巧這個成績是中國企業(yè)做到的罷了，之前電動版R8在紐柏林跑出來不錯的成績，是一片叫好的。

電動車跑紐柏林跑出來好成績意義在哪呢?我們先詳細分析一下EP9是怎么跑出來6分45秒9這個燃油車都跑不出來的好成績的。

以前，我們說電動汽車快，只是說它起步快，電機開機就可以大扭矩，而汽車得吊轉速，比0-100公里起步，比亞迪都是很牛的。但是真正到了賽道，發(fā)動機除了起步的幾秒，也是在高轉速大扭矩運行，電動車的起步優(yōu)勢就沒有了。而這個時候電動汽車重量大(電池的重量)反而體現(xiàn)出來。特斯拉跑紐柏林成績并不算好。

而EP9則跑出來一個極好的成績，這是怎么做到的?

官方資料，EP9有幾個技術指標是非常特別的，一個是空氣動力學的下壓力，150英里時速的時候，EP9的下壓力是24000n，這個數(shù)字是F1賽車的兩倍，遠遠超過普通燃油車。這種下壓力可以讓EP9過彎的時候更穩(wěn)定，在車重很重的情況下(EP9的車重是1.73噸，麥克拉倫P1不到1.4噸)，這個下壓力保證了EP9的彎道性能。

還有一個數(shù)字是剎車，EP9的剎車盤規(guī)格比布加迪威龍都高，這么強的剎車，可以讓它在更短的時間內減速。進入彎道前減速的點可以晚一點，這也可以提高成績。

那么為什么燃油車不能這么用，不能增加下壓力，不能再提高剎車盤的規(guī)格?

這就來到了核心問題，電動汽車跑賽道的優(yōu)勢到底在哪?電機的優(yōu)勢是大扭矩，而且是四個輪子上面用四個電機!而純燃油車目前基本都是一個發(fā)動機，然后通過傳統(tǒng)系統(tǒng)傳導到四個輪子。

增加下壓力的優(yōu)點是增加彎道的穩(wěn)定性，但是下壓力越大，阻力越大，這就需要更大的動力和扭矩。這方面四個電機有天然的優(yōu)勢。發(fā)動機再強，到EP9這種四個電機1360馬力的也很難，只有布加迪威龍可以做到，而到了這個級別的馬力，燃油車的傳統(tǒng)系統(tǒng)就要很笨重(承受巨大扭矩)，不用電池，布加迪威龍都要2噸重了。傳統(tǒng)效率上更是沒法了電機來比。正是因為有強大的動力，EP9才敢做這么大的下壓力，來加強彎道的穩(wěn)定性。

至于剎車，除了電機扭矩大之外，電機的瞬間提速響應也是重要原因。發(fā)動機轉速上升，扭矩提升需要一個時間，而電機是瞬間的。強勁剎車減掉的速度，電機可以瞬間再提上去。發(fā)動機就需要一點延遲，而這點差距對于賽道成績就很關鍵。

當然，最核心的，還是蔚來的四電機獨立驅動。

發(fā)動機只有一個，要驅動四個輪子，就必須通過傳動系統(tǒng)。目前的傳動系統(tǒng)，能做到前后扭矩分配就不容易了，而要前后扭矩分配，再加左右扭矩分配，這個傳統(tǒng)系統(tǒng)不僅成本高，結構也會復雜，而且要承受發(fā)動機的巨大扭矩，傳動就要做得非常笨重。而四輪電機驅動，扭矩分配，甚至轉速差異，都可以由電子控制。這個響應速度比機械快多了，而且可以根據路面瞬間調整，過彎時候優(yōu)勢就來了。其他諸如懸掛、輕量化這些東西，電動汽車和燃油車是一個道理，這里就不多說了。

EP9跑這個成績，體現(xiàn)了電機驅動，特別是四輪電機渠道跑賽道時候的優(yōu)勢，目前跑了6分多，其實遠遠不是電動汽車的極限。燃油車最快的保時捷956才800多公斤啊，而EP9是1.7噸，為什么這么重，因為動力電池重，而動力電池的能量密度是每年都在提升的，10年前，不要說1.7噸，2.7噸都未必有今天的電量，那么10年以后呢?同樣，電機的功率重量比也在提升，10年后的電機會有多重?如果EP9是800公斤，跑紐柏林會是什么成績? 展示電動汽車性能和潛力，才是EP9跑紐柏林的意義。

三、蔚來展現(xiàn)的東西

花大價錢，包一天賽道，跑紐柏林目的當然是宣傳，同時也就是秀肌肉和技術實力。跑出來超級成績，蔚來無非是想告訴大眾幾件事情。

一是蔚來的電機技術已經很強大了，不大的小車上能裝4個大功率電機，說明電機的功率重量比已經很高了。

四個電機獨立控制來分配扭矩，這已經很不容易，特斯拉目前也就前后兩個電機，不要小看前后兩個電機，兩個電機不協(xié)調，是要翻車的，國內企業(yè)就搞過前發(fā)動機，后電機試驗翻車的事故。四個電機獨立控制能跑賽道，還能跑好成績這個技術已經不錯了。

二是告訴大家，蔚來的電池包技術。跑賽道要比日常跑路殘酷的多，普通跑路30KW，40KW足夠足夠了，甚至15KW平均，偶爾快加速才會有100KW以上的時候，而跑賽道全程都是大功率，大功率就要發(fā)熱，就要大電流，這對電池包是嚴峻考驗，蔚來通過了。

三是告訴大眾，蔚來的底盤技術，賽道的底盤就是要求極限性能，EP9用的是可調主動懸掛，是可以根據需要變高度的。調校出極限的賽道成績，這是底盤功力，蔚來歷史很短，但是它找來的人都是有豐富經驗的，這才有可能有高水平的底盤調校。

所以，EP9跑這個成績的目的是蔚來秀實力，而這個事情展現(xiàn)出來的是未來電動汽車的潛力。四輪四電機驅動相對于一個發(fā)動機驅動的優(yōu)勢，未來隨著技術的進步，電池能量密度提升，電機功率重量比提升，就會有更多的極限性能電動汽車出現(xiàn)。

而對汽車工業(yè)，特別是中國汽車工業(yè)來說，蔚來EP9的成績現(xiàn)實了互聯(lián)網造車模式的潛力。中國汽車造了幾十年了，造家用車也有二十多年了。但是，無論是合資也好，自主也好，沒有一家能上紐柏林跑個漂亮成績的。仿佛世界頂尖水平距離中國汽車企業(yè)是很遙遠的事情。而蔚來的成績告訴大家，互聯(lián)網造車能行，電動汽車能行?；ヂ?lián)網造車，利用資本優(yōu)勢可以把全世界最優(yōu)秀的專家聚集起來，把成熟的技術成果消化掉，研發(fā)出世界頂尖的產品。

電動汽車的技術表現(xiàn)出比傳統(tǒng)燃油車更大的潛力，把互聯(lián)網造車與電動汽車技術結合起來，前途無量。

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