新興勢力引發(fā)的造車?yán)顺币魂嚫哌^一陣，新興車企的范疇包含了已經(jīng)初步獲取了發(fā)改委資質(zhì)的新能源車企，既有老牌企業(yè)的混合所有制的嘗試，也包括產(chǎn)業(yè)鏈中端企業(yè)（零部件和設(shè)計(jì)企業(yè)）想要在歷史機(jī)遇下的翻身嘗試，還有低速車企業(yè)嘗試往上逆襲突破，以及地方政府在原有燃油車產(chǎn)業(yè)體系不力的情勢下，轉(zhuǎn)而試圖在新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行突圍的全力進(jìn)擊。此外，還有一大批的互聯(lián)網(wǎng)資本和其他資本試圖以一種特斯拉的高級方式實(shí)現(xiàn)新能源汽車的高端化品牌定位，當(dāng)然，也有走平民化經(jīng)濟(jì)適用電動車路線的新興車企。

本文重點(diǎn)解析一下這些新興車企的高端造車夢想。

第一部分 電動汽車的市場定位（高端化的野望）

新興車企做電動汽車，一開始是需要和其他企業(yè)的電動汽車比較的，目前定位比較高的車輛是能在一線限購限行城市得到生存空間，并在性能上受到消費(fèi)者的真心青睞。如圖1所示，我們根據(jù)當(dāng)前的一些猜測的信息放在圖上去。

國內(nèi)高檔電動車的品牌定位都是學(xué)著Tesla來做的，對標(biāo)Model X和Model S，如下圖藍(lán)色的區(qū)域；傳統(tǒng)外資OEM還在張羅PHEV，拿出來的產(chǎn)品如i3增程版、i8插電式?jīng)]有被廣泛接受；國內(nèi)大的整車企業(yè)因自家傳統(tǒng)燃油車與合資企業(yè)貼身肉搏，旗下電動汽車產(chǎn)品沒辦法脫離原品牌的定位，無法走的太遠(yuǎn)或者走出一條新路。

如此一來，新興車企因?yàn)闆]有傳統(tǒng)產(chǎn)品的束縛和羈絆反倒有些“無官一身輕”，現(xiàn)在幾家風(fēng)頭比較強(qiáng)勁的，如蔚來、威馬、FMC都是投巨資新造一個品牌，想在中國市場打造一個中國的特斯拉，符合高端化和電動汽車強(qiáng)國的主旋律。

圖1 國內(nèi)可售的電動汽車按價格體系的區(qū)隔概覽

這些新興車企的高端造車圓夢的過程，就是在與時間賽跑，在Tesla真正在中國扎下根，以及國外車企沒有找到解決電動汽車盈利水平平衡的辦法之前，搶占先機(jī)。再到更廣闊的層面，需要國內(nèi)車企，在一個不算長的技術(shù)迭代和產(chǎn)品迭代周期中，改造自己的旗艦產(chǎn)品，打下自己電動汽車產(chǎn)品和市場認(rèn)知。

圖2 新興車企高端品牌與國內(nèi)主流車企做比較

如下圖所示，我們可以看到北汽也在融錢和砸錢，不斷更新自己的產(chǎn)品線。這個時機(jī)是如此的難以把握——出來早了，產(chǎn)品的成本和完善度不夠；出來晚了，各家對電池的駕馭和成本把控已處在穩(wěn)定期。

借著電池系統(tǒng)的飛速發(fā)展，在NCM三元發(fā)展還未進(jìn)入穩(wěn)定期、往更高的能量密度過渡存在不確定性的條件下，這幾年新能源汽車整車廠利用現(xiàn)有比較成熟的傳統(tǒng)汽車人才體系和部件供應(yīng)體系，全力聚攏國內(nèi)和國外的三電技術(shù)團(tuán)隊(duì)，使得2014~2017這三年間中國汽車產(chǎn)業(yè)上出現(xiàn)了數(shù)得著的管理高層流動和技術(shù)中層的遷移。

圖3 車用動力電池技術(shù)的提升路徑

第二部分 盤點(diǎn)兩家高端化車企的實(shí)現(xiàn)形式

稍微梳理一下當(dāng)前國內(nèi)新興車企的高端造車路徑，可以發(fā)現(xiàn)在幾個核心的地帶，幾家的招數(shù)不同。

1） 產(chǎn)品的設(shè)計(jì)

聘請頂尖的設(shè)計(jì)師打造頂尖的設(shè)計(jì)，這是汽車品牌和產(chǎn)品作為高端的標(biāo)志之一，有別于本土自主品牌推出自身企業(yè)的華人設(shè)計(jì)師為主導(dǎo)的產(chǎn)品，新興電動汽車企業(yè)可以聘請國際一線設(shè)計(jì)師，一步到位，在產(chǎn)品構(gòu)建的前端來入手。

設(shè)計(jì)這個東西，有些造神和讓消費(fèi)者膜拜的概念（其實(shí)就是我們自身在認(rèn)知和使用產(chǎn)品對理念的認(rèn)可），現(xiàn)在在中國消費(fèi)者這里，讓大家承受溢價，重要看看是哪些設(shè)計(jì)師的作品。

比如NextEV請的是克里斯·托馬森(Kris Tomasson),他曾是寶馬i3車型外觀設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人。設(shè)計(jì)與實(shí)際的工藝來看，還是存在一些落差的。

圖4 從i3走出來的Kris Tomasson

比如FMC請的是原寶馬i8的首席設(shè)計(jì)師貝努瓦.雅克布(Benoit Jacob)，在設(shè)計(jì)層怎么牛逼怎么來，不管最終的造型如何，消費(fèi)者總是會感覺自己買了大師的作品。

圖5 i8的首席設(shè)計(jì)師Benoit Jacob

i8在2009年亮相時被稱作“Vision Efficient Dynamics概念車”（設(shè)計(jì)師：Mario Majdandzi?）；2011年法蘭克福車展上，“寶馬i8概念車” （設(shè)計(jì)師：Benoit Jacob）才正式發(fā)布；2014年，量產(chǎn)版i8（設(shè)計(jì)師：Richard Kim）發(fā)布和上市。

2）內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格和構(gòu)建人機(jī)的互動

在短期內(nèi)，汽車智能化的體現(xiàn)，還是落實(shí)在如何與消費(fèi)者構(gòu)建一種交互。自動駕駛的實(shí)現(xiàn)還需要一定時間，在自動駕駛真正實(shí)現(xiàn)之前，讓消費(fèi)者在堵車、等待等非常規(guī)行駛狀態(tài)下，以及在某些相對可以放松點(diǎn)的工況下如何與車構(gòu)建一個交互關(guān)系，是汽車智能化初級階段的現(xiàn)實(shí)命題。

當(dāng)前新興車企就紛紛在這初級智能化階段發(fā)力，目前車企智能化的最重要功課，是需要把繁雜的功能簡單化，呈現(xiàn)給消費(fèi)者。

圖6 現(xiàn)在座艙的屏幕越大越好，都成電腦屏幕了

以顯示為例，需要通過車輛自有傳感器采集環(huán)境信息并傳遞給車主，但并不不介入控制，主要的目的是為了讓車主通過顯示和報警信息注意行車安全。自動駕駛顯示類的功能當(dāng)前主要聚焦于擴(kuò)展/補(bǔ)足駕駛者在行駛和倒車過程中的視野范圍和精度，所以大多數(shù)情況下，都獲得了消費(fèi)者的歡迎。

個人以為，這一塊內(nèi)容是將來智能化發(fā)展的橋頭堡，有以下特點(diǎn)：

1）   通過將車輛外部信息進(jìn)行采集并與消費(fèi)者的關(guān)鍵使用體驗(yàn)進(jìn)行連接，做得好，能夠讓消費(fèi)者直接在駕駛和應(yīng)用場景中得到切實(shí)的幫助；

2）   可以構(gòu)建一套市場化的回饋機(jī)制，慢慢擴(kuò)充傳感器的使用場景，提高整個系統(tǒng)的性能和滿意度；

3）   可以為之后所有的高級駕駛功能提供一個戰(zhàn)略緩沖，在緩沖期內(nèi)能夠明白何時消費(fèi)者需要幫助。

而當(dāng)車企能夠真正收集和分析駕駛者的駕乘關(guān)鍵信息，特別是能夠較為完整的理解外部環(huán)境信息和功能信息，以及能夠分析駕駛者在使用智能顯示功能過程中的細(xì)節(jié)的時候，相關(guān)的迭代數(shù)據(jù)將會在未來直接作用到設(shè)計(jì)功能的系統(tǒng)規(guī)范里面去。通過整個云端的過程，整個智能駕駛需求和設(shè)計(jì)迭代的速度將會不斷加快的。

圖7 信息收集和迭代機(jī)制

在這個過程中會出現(xiàn)不斷迭代和消化吸收消費(fèi)者的使用情況，每個新興高端品牌由于工程力量和歷史的缺失，就需要借助互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，去爭取了解客戶的真實(shí)需求。所以我覺得蔚來汽車、FMC這兩家企業(yè)，智能化的過程不在于當(dāng)前它做了啥，而是后續(xù)它會做些啥。

目前已知的消息，是幾家新興車企在終端與成熟的Tier1進(jìn)行合作，然后考慮在整個車聯(lián)網(wǎng)后臺建立面向計(jì)算平臺的服務(wù)。這個過程主要包括構(gòu)建可升級到5G的車聯(lián)網(wǎng)終端，通過構(gòu)建完整的顯示、收集和終端處理機(jī)制，把車輛轉(zhuǎn)換成一部移動的計(jì)算平臺，面向后續(xù)智能駕駛的延伸拓展信息處理集成，并最終延續(xù)到開發(fā)智能出行的服務(wù)和產(chǎn)品組合。

3）打造品牌的方式

這里值得一體的是，NEXTEV 發(fā)布了兩款概念車，專門讓一個國外的團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)跑車去“跑圈”，在這個故事之前，先大力贊助Formula E，營造一個基于技術(shù)的團(tuán)隊(duì)印象。

圖8 每家這么開會，后面還是等花頭的

當(dāng)前，新興車企圓夢高端造車的模式，更多的還是直營體驗(yàn)式。我們基本可以推測到，這些新興的車企，都會使用Tesla的經(jīng)驗(yàn)——在產(chǎn)品投放初期采用大城市精品直營模式，在北京、上海的CBD構(gòu)建一流的服務(wù)和體驗(yàn)中心，為用戶提供集試駕、訂車、交付及售后于一體的完整服務(wù)，同時兼顧傳播新能源汽車先進(jìn)理念、收集用戶反饋等多重作用。在服務(wù)和體驗(yàn)中心，體驗(yàn)者可以提出了關(guān)于產(chǎn)品的各種問題，通過專業(yè)人員來進(jìn)行專業(yè)化和細(xì)致的體驗(yàn)導(dǎo)入。通過提前發(fā)布相關(guān)的內(nèi)飾和互動服務(wù)和體驗(yàn)，可以收集、整理大量的用戶反饋，可以不斷改進(jìn)產(chǎn)品，用更快速和精準(zhǔn)的響應(yīng)來不斷提升用戶的服務(wù)體驗(yàn)。我相信這種生態(tài)式的作用到單個人上的方式可能比發(fā)布會效果好一些。

小結(jié)：表面看上去，這些腰纏萬貫、面向高端的互聯(lián)網(wǎng)車企新貴們是風(fēng)風(fēng)光光的，但是凡事都是雙面的，到底需要花多少金錢、人力資源和時間才能趕上這個電動汽車高端的窗口期，還真難以預(yù)料。希望這幾家心懷遠(yuǎn)大夢想的車企，不斷努力，都能在當(dāng)前新能源汽車行業(yè)里折騰出璀璨的浪花來。

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