這就使得自動駕駛的戰(zhàn)場里不僅能看到傳統(tǒng)汽車廠商的身影，也吸引了很多科技公司加入。像自動駕駛這么顛覆性的技術(shù)，如果誰能第一個做出來，相信先發(fā)優(yōu)勢一定十分明顯。那么，究竟誰來研發(fā)自動駕駛更好？是如奔馳這樣的傳統(tǒng)汽車廠商？還是像谷歌這樣的科技企業(yè)？

一種論調(diào)認為自動駕駛技術(shù)的成熟與否應(yīng)當由更有經(jīng)驗的汽車廠商來決定。

長久以來，汽車廠商對汽車產(chǎn)品、道路情況、交通安全等等方面的經(jīng)驗和理念會讓汽車廠商更加注重產(chǎn)品的安全性和穩(wěn)定性。同時，汽車廠商在車輛的設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等等環(huán)節(jié)有著豐富的資源，這些東西都是近百年來這些車廠們用金錢和時間換回來的。反觀如潮水般涌入這個行業(yè)的科技公司中，還有不少是剛剛搭伙組隊的初創(chuàng)公司。別說不會造車，可能很多人都不會開車。所以，自動駕駛技術(shù)的未來應(yīng)該掌握在擁有更豐富經(jīng)驗和更雄厚資源的汽車廠商手中。

但在另一些人的眼里，這些傳統(tǒng)汽車廠商過于執(zhí)著和保守的態(tài)度成了阻礙世界進步的原罪。

超長的研發(fā)周期，擠牙膏一般的迭代速度，2019年推出的車型2017年底就基本要定型了。這樣的節(jié)奏，對于自動駕駛這個甚至以小時為單位進行更新的技術(shù)來說就是災(zāi)難。誰知道到了2019年的時候，自動駕駛技術(shù)又將會變成什么樣呢？而且像神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、決策分析等等這些與人工智能緊密相關(guān)的技術(shù)，自然是一直研究AI的科技廠商更加熟悉。況且，目前的很多科技公司在研究方面并沒有想傳統(tǒng)車企那樣的“賣車壓力”，這樣能讓他們發(fā)揮更好的主觀能動性，完成自己想要做的產(chǎn)品。所以像自動駕駛這樣的新銳技術(shù)，就應(yīng)該讓新銳的科技公司來研究。

這么看來，無論是汽車廠商還是科技公司，雙方都有在自動駕駛領(lǐng)域研究的優(yōu)勢，也都存在著很明顯的劣勢。

既然無法通過簡單的優(yōu)劣勢來判斷誰更合適，不如我們來看看目前的車企們都做出了什么樣的產(chǎn)品。

今年5月份，豐田宣布與英偉達達成合作，使用英偉達的Drive PX2平臺進行自動駕駛的開發(fā)，由于合作時間并不長，所以到目前為止 ，豐田還沒有公布任何自動駕駛的研發(fā)成果。

寶馬原本與百度合作研發(fā)自動駕駛技術(shù)，但由于一些原因最終分道揚鑣。這之后的寶馬又花了很長的時間才和英特爾、Mobileye、德爾福等公司共同研發(fā)自動駕駛，但在公布的時間計劃上，可能要到2021年我們才能看到寶馬的L3級自動駕駛。所以對于德國三巨頭來說，最開心的應(yīng)該就是奧迪了。一直以“科技啟迪未來”作為口號的它在今年發(fā)布的最新款A(yù)8車型上搭載了L3級的自動駕駛，這也讓明年將會面世的全新奧迪A8成為了第一臺搭載L3級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車。當然，這背后與英偉達的合作有密不可分的關(guān)系。

通用汽車以10億美金收購了自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Cruise后，在今年6月份的時候就宣稱自己已經(jīng)打造了一臺硬件完美的自動駕駛量產(chǎn)車型，目前只需要等Cruise的自動駕駛軟件完善之后就可以配套使用了。據(jù)通用汽車的CEO表示，這是一款“針對自動駕駛設(shè)計”的“可大規(guī)模批量生產(chǎn)”的車型。而同樣是開發(fā)自動駕駛，福特卻把重心放在了V2X方面。有消息表示，福特將會在今年年底前在美國圣地亞哥的道路上進行全新的C-V2X技術(shù)測試。C-V2X是福特聯(lián)合高通、AT&T和諾基亞共同打造的蜂窩式車聯(lián)網(wǎng)，它包含了直接通信技術(shù)和移動網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)兩種傳輸模式。福特認為，面對復(fù)雜的道路環(huán)境和交通狀況，單一依靠車輛本身來感知周圍并不能解決所有的問題，所以V2X帶來的秩序才是自動駕駛能力的關(guān)鍵。

像奇瑞與百度合作的自動駕駛汽車eQ，就開展了開放的城市道路狀況下的試運營，預(yù)計到2020年時，將實現(xiàn)完全自動駕駛。而另一位剛剛加入百度Apollo計劃的力帆汽車，也在11月13日下午召開了戰(zhàn)略合作發(fā)布會，力帆首款實現(xiàn)了自動駕駛商業(yè)化的共享汽車也在會上正式亮相。據(jù)力帆集團副總裁兼汽車研究院院長沈浩杰透露，百度將提供高精地圖和自動駕駛解決方案，力帆汽車則負責協(xié)調(diào)盼達用車的試驗車輛以及市場運營車輛，三方共同推進，在一個月內(nèi)選定一個城市試點自動駕駛共享汽車的商用。

從上面的案例不難看出，目前比較靠譜的自動駕駛技術(shù)，基本都是由汽車廠商和科技公司合作產(chǎn)生的。而像展開合作比較晚的豐田和寶馬，則在自動駕駛方面幾乎乏善可陳。有的朋友可能會想到Waymo剛剛發(fā)布的L4級自動駕駛，但別忘了，Google的自動駕駛研發(fā)用車可是由克萊斯勒提供的。即使是像特斯拉這樣的怪胎，也是依靠很多從汽車廠商和科技公司跳槽的工程師才一步一步完成了AutoPilot駕駛輔助系統(tǒng)。

有一個學(xué)術(shù)名詞叫做：非零和博弈。它是指博弈雙方的得失總和并不等于零，損人不一定利己，自己的幸福也不用建立在別人的痛苦之上。所以博弈雙方存在“雙贏”的可能性，從而可以達成合作，將整個市場做大。其實對于汽車廠商和科技公司而言也是如此。

自動駕駛不是某一家或者某幾家“閉門造車”就能實現(xiàn)的，這個超過6萬億美元的市場可能需要匯集全球的智慧和資源。就像一個人只有顯示器，另一個人只有主機，如果這兩個人各玩各的，那誰也沒辦法擁有一臺電腦。但如果他們雙方選擇通力合作，將顯示器和主機鏈接在一起，那他們就可以分享這臺電腦，甚至可能通過電腦獲取更多有價值的東西。自動駕駛這個行業(yè)里，一家獨大的想法并不現(xiàn)實。當你還在猶豫是否需要尋找一個合作伙伴的時候，隔壁家的張大爺可能已經(jīng)把L3級自動駕駛裝到自己的雅迪電動車上了。

自動駕駛是一個充滿了困難和挑戰(zhàn)的新領(lǐng)域，汽車廠商和科技公司需要學(xué)會協(xié)同作戰(zhàn)、共享成果。筆者認為，合作并不代表競爭力的缺失，反而是將雙方的優(yōu)勢持續(xù)擴大，并互相補齊短板的過程。只有將科技公司擁有的技術(shù)和汽車廠商擁有的整車進行結(jié)合，整個行業(yè)才會加速向前邁進。

所以，既然都是為了自動駕駛能早一天到來，還有必要非得分個伯仲嗎？

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