BAT將如何左右中國(guó)新能源汽車(chē)格局？共享出行將怎樣影響汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局？造車(chē)新軍中，誰(shuí)將在跨界整合中獲益，車(chē)評(píng)君希望在這篇文章中給出部分答案。

江西上饒，也許會(huì)在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革中，留下自己的名字。

2018年2月28日，中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力中第二個(gè)整車(chē)制造工廠，在這里落成。

頗為巧合的是，這個(gè)江南小城，走出了一個(gè)叫程維的年輕人，正在左右全球出行市場(chǎng)的發(fā)展格局。

洪流正在匯聚，將產(chǎn)生誰(shuí)都難以預(yù)料的“化學(xué)反應(yīng)”。

2012年底，當(dāng)?shù)蔚未蜍?chē)這個(gè)被美團(tuán)王興稱之為“垃圾”的APP上線時(shí)，傳統(tǒng)汽車(chē)的從業(yè)者包括車(chē)評(píng)君在內(nèi)難以想象日后它對(duì)自己所處行業(yè)的影響。

6年后的2018年3月，中國(guó)久負(fù)盛名的汽車(chē)集團(tuán)——北汽，被曝出將會(huì)為滴滴出行“代工”生產(chǎn)定制的共享出行新能源汽車(chē)，業(yè)界震驚。

江西上饒的新能源汽車(chē)制造工廠屬于一家被叫做愛(ài)馳汽車(chē)的造車(chē)新軍。

2017年初，年?duì)I業(yè)額達(dá)到7000億元、全球最大的汽車(chē)集團(tuán)之一——上汽，傳出了一個(gè)讓人炸裂的新聞，這家聲名顯赫的車(chē)企史上最年輕的VP級(jí)高管、CFO谷峰被曝離職創(chuàng)業(yè)。谷峰所聯(lián)合創(chuàng)立的企業(yè)，正是愛(ài)馳汽車(chē)。

隨著上饒制造工廠的竣工，這家低調(diào)的企業(yè)開(kāi)始浮出水面，并對(duì)外展示肌肉。你很難想象，這家企業(yè)隱藏了如此之多在中國(guó)TOP的幾家傳統(tǒng)車(chē)企里“權(quán)勢(shì)顯赫”的精英。

愛(ài)馳汽車(chē)，是車(chē)評(píng)君這次介紹的主角。毫無(wú)疑問(wèn)，探討將被放入到這樣的一個(gè)背景，暨BAT下注汽車(chē)新軍以及共享出行企業(yè)進(jìn)入汽車(chē)制造之際，造車(chē)新勢(shì)力的生存之道。

BAT難以左右戰(zhàn)局

在中國(guó)的創(chuàng)業(yè)江湖，BAT幾乎代表了一種退出方式，只要這幾家入場(chǎng)，即可視為格局已日漸明朗，戰(zhàn)斗將進(jìn)入到尾聲。這樣的故事，在打車(chē)軟件大戰(zhàn)、共享單車(chē)大戰(zhàn)、新零售大戰(zhàn)、視頻網(wǎng)站大戰(zhàn)中一再上演。 

同樣的故事會(huì)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域重演嗎？BAT能夠在多大程度上左右百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變局？ 

看起來(lái)影響并沒(méi)有那么大。 

一、BAT的入局并未顯著促進(jìn)產(chǎn)業(yè)成熟度。

整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的滲透率還不到3%，產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于初期階段，這樣的階段不會(huì)因?yàn)锽AT的加入速度就會(huì)變快，因?yàn)槠?chē)的研發(fā)和制造尤其客觀規(guī)律。 

二、從智能手機(jī)的發(fā)展歷史來(lái)看，BAT在這個(gè)產(chǎn)業(yè)里面幾乎沒(méi)有起到任何作用。

比如阿里為了推廣Yun OS，戰(zhàn)略投入魅族，最終魅族也沒(méi)做起來(lái)，Yun OS也沒(méi)有推廣成功。 

原因不難理解，BAT都是做互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用開(kāi)發(fā)的，如果和任何一家手機(jī)制造商綁定，就意味著拋棄其他的合作伙伴。 

這樣的博弈關(guān)系，在智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)也將是大概率事件。對(duì)于BAT而言，重要的是，將自己所開(kāi)發(fā)的應(yīng)用，進(jìn)入到未來(lái)所有汽車(chē)制造商的平臺(tái)上。如果綁定其中任何一家，就意味著放棄其他家，這樣的事情不會(huì)發(fā)生。 

而對(duì)于車(chē)企而言，盡管面向未來(lái)會(huì)對(duì)外采購(gòu)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、動(dòng)力電池、語(yǔ)音助手、芯片、高精地圖等重要的軟硬件，但這和過(guò)去并沒(méi)有發(fā)生更本性的變化，只要采購(gòu)量足夠大，依然是非常強(qiáng)勢(shì)的。 

三、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本身的特點(diǎn)，在比較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)難以形成贏家通吃的格局。

1、汽車(chē)產(chǎn)品的研發(fā)周期很長(zhǎng)。德系車(chē)需要7年時(shí)間，這會(huì)導(dǎo)致新產(chǎn)品在推出的頭兩年處于優(yōu)勢(shì)地位，銷(xiāo)量很好。但在產(chǎn)品的生命周期的末期，將不可避免地被競(jìng)品的換代產(chǎn)品吊打。

2、汽車(chē)供應(yīng)鏈很長(zhǎng)，哪怕你的產(chǎn)品非常牛，也難以指數(shù)級(jí)擴(kuò)張產(chǎn)能。因?yàn)楫a(chǎn)能建設(shè)周期一般需要18個(gè)月，與此同時(shí)，零部件供應(yīng)商協(xié)調(diào)產(chǎn)能的難度也很大。1萬(wàn)多個(gè)零件中，一個(gè)螺絲釘或油封不到位，車(chē)子也生產(chǎn)不出來(lái)。特斯拉Model 3就是就好的例子。

3、不同區(qū)域市場(chǎng)差別太大。比如豐田在日本占據(jù)了50%的市場(chǎng)份額，但在中國(guó)的市占率只有5%左右。美國(guó)人喜歡大皮卡，是通用福特的天下；中國(guó)人則喜歡SUV，讓長(zhǎng)城、吉利等自主品牌抓住了機(jī)會(huì)；歐洲人則更喜歡兩廂車(chē)和柴油車(chē)，大眾的高爾夫是國(guó)民車(chē)。而廣大的第三世界國(guó)家、新興市場(chǎng)，則喜歡高性價(jià)比的汽車(chē)。 

所以，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)人聽(tīng)說(shuō)大眾集團(tuán)有300多個(gè)車(chē)型在研發(fā)的時(shí)候，感到非常震驚，人們總是會(huì)問(wèn)，一個(gè)facebook不是搞定了20億的用戶了嗎？ 

4、汽車(chē)是一個(gè)資金高度密集型的產(chǎn)業(yè)，BAT的錢(qián)也不充足。         

在汽車(chē)行業(yè)，無(wú)論拿了誰(shuí)的錢(qián)，拿了多少錢(qián)，都不要說(shuō)自己可以發(fā)起割喉般的補(bǔ)貼戰(zhàn)。2008年次貸危機(jī)，通用汽車(chē)每個(gè)季度的銷(xiāo)量為250萬(wàn)輛，為了消化庫(kù)存，減少存貨，單車(chē)促銷(xiāo)成本“僅僅為”5000美金，季度虧損都在150億美金左右。通用陷入“破產(chǎn)保護(hù)”時(shí)，賬上還有幾百億美金。 

對(duì)于任何一個(gè)車(chē)企而言，產(chǎn)品研發(fā)周期很長(zhǎng)，現(xiàn)階段推出銷(xiāo)售的新車(chē)型，至少是4年前你對(duì)市場(chǎng)的判斷、對(duì)用戶需求的判斷。然而現(xiàn)階段，芯片、動(dòng)力電池、自動(dòng)駕駛技術(shù)幾乎每年都在發(fā)生翻天覆地的變化。這使得車(chē)型研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)不斷加大。 

在一個(gè)特定時(shí)間段內(nèi)，早推出車(chē)型有早的好處，晚推出來(lái)有晚的好處，最重要的是銷(xiāo)量。銷(xiāo)量不行，就意味著此前的研發(fā)費(fèi)用難以均攤，工廠折舊沒(méi)法均攤，以及沒(méi)法向供應(yīng)商交代。 

現(xiàn)階段的造車(chē)新軍，還沒(méi)有接受真正的銷(xiāo)售的考驗(yàn)，在沒(méi)有賣(mài)到10萬(wàn)輛之前，甚至連商業(yè)模式不能說(shuō)跑通。

所以，從渠道博弈的角度看，BAT不會(huì)深度綁定某一家車(chē)企，因?yàn)檫@就意味著與其他車(chē)企為敵，其APP或者應(yīng)用上車(chē)將喪失90%的其他市場(chǎng)。 

前期，拿到BAT的錢(qián)，顯然非常愉快，但不是勝出的充分條件。如果砸錢(qián)能夠成功，市場(chǎng)都是傳統(tǒng)車(chē)企的。對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力而言，產(chǎn)品研發(fā)的成功率、運(yùn)營(yíng)效率更具決定性意義，是第一階段殺出重圍的關(guān)鍵。 

共享出行影響更大

相對(duì)于BAT的投資，出行企業(yè)對(duì)新能源汽車(chē)的戰(zhàn)局影響更大。理由總結(jié)如下： 

一、B端客戶尤其是共享出行是中國(guó)前期新能源汽車(chē)主要的購(gòu)買(mǎi)方。滴滴出行計(jì)劃在2020年左右，在其共享網(wǎng)絡(luò)發(fā)展100萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。這個(gè)數(shù)字將占到屆時(shí)中國(guó)整個(gè)新能源汽車(chē)保有量的20%。 

這也是為何在2018年3月份，北汽集團(tuán)愿意為滴滴代工，為其生產(chǎn)定制車(chē)型的重要原因。在2020年左右，滴滴的出行網(wǎng)絡(luò)，將會(huì)成為多家新能源車(chē)企的第一大客戶。 

二、共享出行的市場(chǎng)將持續(xù)加大。        

短期內(nèi)，我們無(wú)法斷言私家車(chē)市場(chǎng)的份額會(huì)增加還是萎縮。但共享出行市場(chǎng)的擴(kuò)大是必然的。 

據(jù)交通部提供的數(shù)據(jù)，2016年中國(guó)地鐵公交日均出行次數(shù)為2.48億次。滴滴出行透露，日均打車(chē)的訂單量為2500萬(wàn)單，出租車(chē)打車(chē)次數(shù)為3800萬(wàn)次，柳青評(píng)估私家車(chē)日均出行頻次為3億次。 

而中國(guó)的城鎮(zhèn)人口數(shù)已達(dá)到8億，這個(gè)數(shù)字正在不斷地加大。在這8億人口中，更多的人還在選擇步行、騎自行車(chē)、電瓶車(chē)和摩托車(chē)等方式出行。 

隨著GDP的增長(zhǎng)、人均可支配收入的提升以及打車(chē)成本的降低，打車(chē)出行將成為增長(zhǎng)最快的業(yè)務(wù)單元。改善出行體驗(yàn)是人的本能。

三、B端尤其是共享出行客戶更注重整個(gè)生命周期使用成本，決策理性。盡管前期看起來(lái)新能源汽車(chē)比較貴，但加上電耗、維護(hù)等其他費(fèi)用，電動(dòng)車(chē)用于做貢獻(xiàn)運(yùn)營(yíng)的潛力很大。尤其是加上補(bǔ)貼之后，基本就可以填平差價(jià)。所以他們?cè)敢赓?gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，極大降低營(yíng)銷(xiāo)成本。

四、B端車(chē)輛的使用范圍和規(guī)律更加明確，尤其是共享出行，也包括公交車(chē)，基本上在指定區(qū)域。這樣的特點(diǎn)極大降低了充電樁、換電站等配套設(shè)施的建設(shè)難度，服務(wù)成本會(huì)大幅度降低。對(duì)于C端用戶而言，因?yàn)檐?chē)輛使用的場(chǎng)景非常離散，對(duì)整體的充電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率依賴很大。

五、共享出行等B端用戶的決策邏輯不僅僅是當(dāng)期的經(jīng)濟(jì)效益，也會(huì)考慮到競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略價(jià)值，會(huì)從產(chǎn)品技術(shù)的長(zhǎng)期發(fā)展態(tài)勢(shì)考慮問(wèn)題。比如換電模式，也許開(kāi)始的一兩年會(huì)虧損，但隨著電動(dòng)車(chē)保有量的持續(xù)增加、電池成本的快速降低，一定時(shí)間節(jié)點(diǎn)之后就能扭虧為盈。

越過(guò)盈虧平衡點(diǎn)之后，還將快速降低成本，提升運(yùn)營(yíng)效率。因此，從2018年開(kāi)始，像滴滴這樣的巨頭，開(kāi)始激進(jìn)地在新能源汽車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行布局。

隨著谷歌的Waymo、中國(guó)的美團(tuán)、攜程，第二波出行創(chuàng)業(yè)公司的成立以及大量的傳統(tǒng)車(chē)企進(jìn)入共享出行市場(chǎng)，這個(gè)市場(chǎng)將再度引來(lái)一場(chǎng)惡戰(zhàn)。競(jìng)爭(zhēng)毫無(wú)疑問(wèn)，提升運(yùn)營(yíng)效率，擴(kuò)大整體市場(chǎng)規(guī)模。

第一次共享出行大戰(zhàn)的核心，是通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，優(yōu)化了供給和需求的匹配效率。第二次共享出行大戰(zhàn)，則是通過(guò)自動(dòng)駕駛、新能源以及定制，極大地提升共享出行方案的效率，是共享出行領(lǐng)域的“供給側(cè)改革”。

這場(chǎng)戰(zhàn)斗，一定會(huì)讓出行公司和新能源汽車(chē)制造商，在很多種形式上，結(jié)成利益共同體。

愛(ài)馳汽車(chē)的機(jī)會(huì)

在這樣的競(jìng)爭(zhēng)格局之下，愛(ài)馳汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和機(jī)會(huì)是哪些呢？

一、有機(jī)會(huì)成為共享出行最大的受益者。

對(duì)于所有的造車(chē)新軍而言，初期B端的商機(jī)極具戰(zhàn)略意義，可以說(shuō)得B端者得天下。愛(ài)馳汽車(chē)擁有絕佳的勝出機(jī)會(huì)。

對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)共享出行客戶而言，有幾點(diǎn)是非常關(guān)鍵的：

1、定制能力：為共享出行優(yōu)化設(shè)計(jì)，甚至是顛覆設(shè)計(jì)。

2、制造能力：規(guī)模制造，快速擴(kuò)張產(chǎn)能。

3、金融、尤其是融資租賃中獲得低成本資金的能力。

4、充換電體系能力：運(yùn)營(yíng)保障。

5、配合度。

現(xiàn)階段在中國(guó)市場(chǎng)，有三類(lèi)新能源車(chē)企，一類(lèi)是傳統(tǒng)車(chē)企的新能源事業(yè)部，一類(lèi)是互聯(lián)網(wǎng)精英造車(chē)，一類(lèi)是傳統(tǒng)車(chē)企精英造車(chē)。 

傳統(tǒng)車(chē)企新能源事業(yè)部的制造能力最強(qiáng)，但定制能力最弱。因?yàn)樗鼈兊能?chē)型研發(fā)，一般情況下是需要與燃油車(chē)同平臺(tái)開(kāi)發(fā)的，這樣才能最大限度降低研發(fā)成功。另外研發(fā)團(tuán)隊(duì)中，專門(mén)用于研發(fā)新能源汽車(chē)的團(tuán)隊(duì)人數(shù)依然不足。導(dǎo)致現(xiàn)階段供給B端客戶的車(chē)型品質(zhì)難以令人滿意。 

此外，傳統(tǒng)車(chē)企一般會(huì)發(fā)展自己的共享出行業(yè)務(wù)，短期內(nèi)看起來(lái)與滴滴相安無(wú)事，長(zhǎng)期看來(lái)，彼此的關(guān)系會(huì)變得非常微妙。 

最后，傳統(tǒng)車(chē)企因?yàn)橐呀?jīng)擁有龐大的業(yè)務(wù)，新能源、包括面向B端的銷(xiāo)售只是一小部分業(yè)務(wù)，很難指望其擁有良好的配合度。 

互聯(lián)網(wǎng)精英造車(chē)，核心優(yōu)勢(shì)是面向C端用戶，他們中絕大多數(shù)將會(huì)從C端市場(chǎng)入手。在定制能力、大規(guī)模制造能力、供應(yīng)鏈管理上，競(jìng)爭(zhēng)力不足。 傳統(tǒng)車(chē)企精英造車(chē)的核心優(yōu)勢(shì)顯然是靠譜的大規(guī)模制造和供應(yīng)鏈管理能力。 

在所有傳統(tǒng)車(chē)企精英造車(chē)的隊(duì)伍中，愛(ài)馳汽車(chē)是一支令人印象深刻的隊(duì)伍，這支隊(duì)伍在定制能力，大規(guī)模制造能力上，將會(huì)顯示出極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。 

另外，這家車(chē)企的工廠落在上饒，毫無(wú)疑問(wèn)是加分項(xiàng)。一嗨租車(chē)董事長(zhǎng)章瑞平，是愛(ài)馳汽車(chē)的董事，也使其在B端的合作和運(yùn)營(yíng)更具優(yōu)勢(shì)。 

二、規(guī)?；圃炷芰?。

對(duì)于汽車(chē)工業(yè)，最大的挑戰(zhàn)之一，恐怕是規(guī)?；圃臁＿@也是像豐田、大眾這樣的巨頭，當(dāng)營(yíng)業(yè)額達(dá)到2600億美金之后，很難再做大的原因之一。 

愛(ài)馳汽車(chē)的規(guī)?；圃炷芰?，恐怕會(huì)是這一輪所有造車(chē)新軍中最出類(lèi)拔萃的?？纯催@家公司研發(fā)、采購(gòu)和制造的“鐵三角”就可以得出這樣的結(jié)論。 

研發(fā)副總裁王東晨，曾是中國(guó)營(yíng)業(yè)額最大的車(chē)企，一汽大眾的技術(shù)部長(zhǎng)，主導(dǎo)了一汽大眾多款爆款車(chē)型如捷達(dá)、寶來(lái)的研發(fā)，王東晨在一汽集團(tuán)也主持過(guò)多款自主品牌車(chē)型的研發(fā)。一汽大眾2018年的銷(xiāo)量超過(guò)200萬(wàn)輛，這個(gè)銷(xiāo)量已經(jīng)趕上標(biāo)致或雪鐵龍的全球銷(xiāo)量。但這200萬(wàn)銷(xiāo)量中，還包括了60萬(wàn)輛豪車(chē)奧迪。 

制造副總裁邱孝川，長(zhǎng)期在上汽大眾任制造高管，歷任上汽大眾第二制造工廠廠長(zhǎng)，上汽大眾第四制造工廠廠長(zhǎng)和上汽大眾南京公司總經(jīng)理。這幾個(gè)工廠的產(chǎn)能都在30萬(wàn)輛左右。如果了解汽車(chē)制造的人都應(yīng)該清楚，單一制造工廠，年產(chǎn)量達(dá)到30萬(wàn)輛，挑戰(zhàn)是非常大的。 

邱孝川后來(lái)在福田戴姆勒任制造副總裁，同時(shí)擁有豐富的B端產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)。 

采購(gòu)副總裁吳靜，長(zhǎng)期在一汽大眾任采購(gòu)部長(zhǎng)，手頭掌握了彼時(shí)中國(guó)最大的采購(gòu)預(yù)算。此外，谷峰因?yàn)槭巧掀瘓F(tuán)財(cái)務(wù)和資本方面的總負(fù)責(zé)人，兼任了旗下大量零部件公司的董事，對(duì)這個(gè)行業(yè)有深度的介入，擁有雄厚的資源。 

一汽大眾和上汽大眾，研發(fā)和采購(gòu)負(fù)責(zé)人，加上強(qiáng)有力的制造悍將，將能夠確保這家企業(yè)的工程、供應(yīng)鏈管理和制造，在上規(guī)模的時(shí)候，會(huì)有出色的表現(xiàn)。 

共享出行的“第二次世界大戰(zhàn)”爆發(fā)時(shí)，愛(ài)馳汽車(chē)這方面的能力將有機(jī)會(huì)得到發(fā)揮。 

三、銷(xiāo)售成功的概率大。

制造是基本功，然而對(duì)一家車(chē)企而言，銷(xiāo)量才是硬道理。愛(ài)馳汽車(chē)另外一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)中擁有國(guó)內(nèi)最好的營(yíng)銷(xiāo)經(jīng)理人之一付強(qiáng)。 

付強(qiáng)的履歷極具傳奇色彩。 

1989年，一汽集團(tuán)長(zhǎng)春汽車(chē)研究所參加工作，曾任一汽大眾銷(xiāo)售有限責(zé)任公司市場(chǎng)部部長(zhǎng)、一汽大眾銷(xiāo)售有限責(zé)任公司副總經(jīng)理(負(fù)責(zé)奧迪品牌)、一汽大眾汽車(chē)有限公司控制部部長(zhǎng)，并主導(dǎo)奧迪品牌的推廣和營(yíng)銷(xiāo)。 

2006年-2011年，加入上汽大眾，任斯柯達(dá)品牌營(yíng)銷(xiāo)事業(yè)部執(zhí)行副總監(jiān)。在付強(qiáng)的帶領(lǐng)下，斯柯達(dá)在中國(guó)開(kāi)始了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，這個(gè)百年歐洲品牌在中國(guó)實(shí)現(xiàn)了復(fù)興。 

2011年-2012年，任北京奔馳執(zhí)行副總裁，實(shí)施北京奔馳和奔馳中國(guó)銷(xiāo)售渠道的合并。 

2012年-2016年5月，付強(qiáng)出任沃爾沃汽車(chē)（中國(guó)）銷(xiāo)售有限公司總裁兼首席執(zhí)行官。為這個(gè)品牌在中國(guó)的銷(xiāo)售提振，做出重大貢獻(xiàn)。 

在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，執(zhí)掌過(guò)4個(gè)品牌的營(yíng)銷(xiāo)負(fù)責(zé)人并獲得成功的人，真的非常稀缺，同時(shí)顯示出付強(qiáng)一直在從事開(kāi)拓性的工作。付強(qiáng)豐富的營(yíng)銷(xiāo)和品牌運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，在關(guān)鍵時(shí)刻，將顯示出價(jià)值。 

四、大資金管控能力。

這項(xiàng)能力，恐怕會(huì)是一家造車(chē)新軍發(fā)展過(guò)程中非常關(guān)鍵的支撐能力。在目前所有造車(chē)新勢(shì)力中，愛(ài)馳汽車(chē)遙遙領(lǐng)先。 

汽車(chē)企業(yè)因?yàn)樯婕皹O其龐大的資金量，對(duì)現(xiàn)金流的管控就會(huì)變得非常重要。負(fù)責(zé)人若對(duì)經(jīng)濟(jì)周期、匯率、這個(gè)行當(dāng)?shù)墓?yīng)鏈沒(méi)有深入的洞察，將會(huì)在風(fēng)控和決策效率中進(jìn)退失據(jù)。 

愛(ài)馳汽車(chē)創(chuàng)始人、CEO兼CFO谷峰，上汽集團(tuán)CFO，這家汽車(chē)巨無(wú)霸一年的營(yíng)業(yè)額約為7000億，其財(cái)務(wù)體系穿透和管控上汽集團(tuán)企業(yè)數(shù)百家子公司。 

財(cái)務(wù)不懂業(yè)務(wù)是可怕的，尤其是在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，它的供應(yīng)鏈如此之深。 

谷峰的經(jīng)驗(yàn)，將會(huì)極大提升這家公司的資金的使用效率，同時(shí)保證決策效率。比如財(cái)務(wù)與采購(gòu)、與市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的協(xié)同，可無(wú)縫對(duì)接。 

造車(chē)新勢(shì)力，除了前期融資外，還需通過(guò)在股權(quán)和債權(quán)持續(xù)獲得資金，并確保資金的使用效率，谷峰作為巨無(wú)霸上汽集團(tuán)的CFO，優(yōu)勢(shì)毋庸置疑。 

2018年的新能源汽車(chē)創(chuàng)業(yè)，已過(guò)了研發(fā)階段，進(jìn)入到了制造和銷(xiāo)售運(yùn)營(yíng)的攻堅(jiān)戰(zhàn)。 

對(duì)于研發(fā)而言，投入的基本上都是費(fèi)用，而對(duì)于制造和銷(xiāo)售運(yùn)營(yíng)而言，資金的投入主要用于周轉(zhuǎn)。 

此時(shí)此刻，在工廠竣工、產(chǎn)品即將面世之際，制造、銷(xiāo)售和資金管控能力出眾的愛(ài)馳汽車(chē)，未來(lái)可期。 

非常期待接下來(lái)的新能源汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)運(yùn)營(yíng)大戰(zhàn)。

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