特斯拉在上海注冊(cè)全資子公司的消息傳出后，圍繞特斯拉車型國產(chǎn)化的說法不脛而走，甚至已經(jīng)有多次爆料稱特斯拉在上海的工廠已經(jīng)開工建設(shè)。

中國車主們對(duì)這一消息的叫好不難理解，國產(chǎn)后的特斯拉有可能和美國市場(chǎng)保持相似的售價(jià)，尤其是在美國最低售價(jià)3.5萬美元的Model 3，換算到人民幣也不過22.2萬元，算上各種加裝、購置稅、保險(xiǎn)之類的費(fèi)用，30萬落地的特斯拉不失為一種可能。

只不過，對(duì)于內(nèi)外交困的特斯拉而言，在中國市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)、銷售，還需要面臨七道門檻。

1、錢

信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪今年將特斯拉信用評(píng)為“垃圾”，摩根大通也對(duì)特斯拉的股票給出了“減持”的建議，以及此起彼伏的“特斯拉破產(chǎn)”論，其中最核心的誘因就是缺錢。

在特斯拉發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)中，總營收為34.09億美元，同時(shí)虧損也達(dá)到了7.85億美元。盡管財(cái)報(bào)披露特斯拉還擁有27億美元的現(xiàn)金流，但已經(jīng)出現(xiàn)有五個(gè)季度現(xiàn)金流為負(fù)的情況，彭博社甚至認(rèn)為，除非車輛生產(chǎn)有明顯的提高，或者有新的資本注入，否則特斯拉將在年底前耗盡資金。

今年4月初發(fā)改委放聲新能源汽車外資股比限制即將取消，特斯拉似乎選擇了提前下手，以全資子公司的形式落地上海自貿(mào)區(qū)。從公開信息來看，特斯拉首座超級(jí)工廠總投資為50億美元，在中國新設(shè)工廠同樣需要這么大規(guī)模的資金，畢竟在小鵬汽車、奇點(diǎn)汽車等宣布破土動(dòng)工的工廠上，投資額也在100億—150億人民幣之間。

特斯拉（上海）有限公司的注冊(cè)資本是1億人民幣，實(shí)到資本仍然是個(gè)未知，那么數(shù)百億的資金從哪里來？要么特斯拉以中國工廠和中國市場(chǎng)前景為誘惑，吸引新的投資者加入；要么允許在中國的子公司獨(dú)立運(yùn)營，比如特斯拉總部以技術(shù)入股，進(jìn)而給中國本土投資者分一杯羹的機(jī)會(huì)。在蔚來、威馬等還沒有賣出一輛車的時(shí)候，中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們就開始給人給錢，蔚來汽車的目標(biāo)估值已經(jīng)高達(dá)360億美金。

和中國的造車新勢(shì)力比起來，特斯拉在品牌、渠道和技術(shù)能力上有著明顯的優(yōu)勢(shì)。去年3月初的時(shí)候，就有媒體曝出騰訊通過旗下黃河投資以17.78億美元在公開市場(chǎng)收購了特斯拉816.75萬股股票，占股5%。這是一個(gè)利好的信號(hào)，至少折射了中國投資者“欣賞”特斯拉的態(tài)度。

2、人

中國有句古話叫“墻倒眾人推”，在特斯拉面臨至暗時(shí)刻的時(shí)候，高管團(tuán)隊(duì)也在持續(xù)動(dòng)蕩。2017年共有16名高管離職，進(jìn)入2018年后這一情況仍在繼續(xù)，自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)頭人吉姆·凱勒、銷售總裁Jon Mcneil、財(cái)務(wù)副總裁Susan Repo、首席財(cái)務(wù)官Eric Branderiz等相繼離職。等待特斯拉的不是“破釜沉舟”，而是“樹倒猢猻散”。中國市場(chǎng)看起來不缺少人才，甚至有人為特斯拉算過一筆賬，美國汽車裝配工人平均時(shí)薪約為100元，而在上海的同等時(shí)薪還不到35元，在中國建廠似乎可以節(jié)省很大一部分的人工成本。但特斯拉面對(duì)的真實(shí)現(xiàn)狀是：特斯拉在中國市場(chǎng)的員工集中在銷售端，研發(fā)、管理、市場(chǎng)、法務(wù)等一系列的人才體系需要從0到1。

回到中國新能源市場(chǎng)的大環(huán)境，電動(dòng)汽車領(lǐng)域主要有兩股勢(shì)力，一個(gè)是轉(zhuǎn)型到新能源的傳統(tǒng)主機(jī)廠，另一個(gè)是數(shù)量多達(dá)幾十家的造車新勢(shì)力，優(yōu)秀人才的短缺已經(jīng)是不爭的事實(shí)?；蛟S特斯拉有機(jī)會(huì)加入到搶人才的大軍中，不惜重金向傳統(tǒng)主機(jī)廠挖角，只是人才的流動(dòng)和培養(yǎng)仍然需要時(shí)間作為代價(jià)。

不幸的是，在特斯拉已經(jīng)流失的高管中，大多奔赴谷歌、英特爾等特斯拉的直接或潛在競(jìng)爭對(duì)手。在中國市場(chǎng)，特斯拉需要面臨同樣的問題，特別是蔚來、小鵬、威馬等虎視眈眈的競(jìng)爭者。

3、供應(yīng)鏈

特斯拉電動(dòng)車涉及的供應(yīng)鏈可以分為動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構(gòu)件、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾九個(gè)部分，直接或間接供應(yīng)商多達(dá)130余家，其中中國企業(yè)的數(shù)量占到一半以上。

在動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電這三大核心體系中，中國企業(yè)同樣占到了一半以上，卻集中于儀表盤、保險(xiǎn)杠、內(nèi)飾等，核心技術(shù)供應(yīng)商仍來自于日本、美國、歐盟。不過，索尼、博世等在中國也有相應(yīng)的工廠，在中國建廠著實(shí)可以幫助特斯拉節(jié)省運(yùn)輸、關(guān)稅等成本，有利于特斯拉在整個(gè)亞洲地區(qū)提升競(jìng)爭力。

可Model 3的“難產(chǎn)”顯示，特斯拉可能并不是一家能夠很好管理供應(yīng)鏈的企業(yè)。通用、日產(chǎn)、大眾等采用的是模塊化的方法，主要依賴于數(shù)量有限的一級(jí)供應(yīng)商，也因此導(dǎo)致汽車市場(chǎng)的同質(zhì)化。特斯拉打亂了傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈模式，試圖學(xué)習(xí)福特對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行垂直整合，以及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的過度自動(dòng)化，然而破壞式創(chuàng)新的代價(jià)也很明顯。

特斯拉可以將已經(jīng)摸索出的經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到中國市場(chǎng)，卻也面臨著新的問題。比如特斯拉目前唯一的電動(dòng)機(jī)供應(yīng)商富田電機(jī)，幾年前與浙江臺(tái)州信質(zhì)電機(jī)的入股合作被駁回。留給特斯拉的選擇并不多，或者采用進(jìn)口方式，或者在中國尋找可替代的供應(yīng)商，仍需要特斯拉進(jìn)行取舍。

4、資質(zhì)

據(jù)工商注冊(cè)資料顯示，特斯拉（上海）有限公司的經(jīng)營范圍并不包括整車或者電池制造，而是以技術(shù)研發(fā)和銷售為主。盡管馬斯克曾經(jīng)在多個(gè)場(chǎng)合暗示在中國建廠的計(jì)劃，可就目前來看仍面臨資質(zhì)問題。

自2017年5月份至今，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批大門已經(jīng)關(guān)閉了一年多的時(shí)間，累計(jì)發(fā)放的15張牌照中，僅有6家企業(yè)有車在售。諸如蔚來、奇點(diǎn)等已經(jīng)被卡在資質(zhì)環(huán)節(jié)，政策上是否會(huì)對(duì)特斯拉開綠燈，依舊是個(gè)未知數(shù)。

當(dāng)然也并非沒有利好的因素存在。新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡，已經(jīng)改變了市場(chǎng)競(jìng)爭的風(fēng)向標(biāo)，以前的新能源汽車補(bǔ)貼是To B的，原先定價(jià)30萬的車，補(bǔ)貼后可能只需要15萬，還有上牌等變相福利，導(dǎo)致國內(nèi)出現(xiàn)了大量A0級(jí)和A00級(jí)的產(chǎn)品出現(xiàn)；進(jìn)入2018年以后，補(bǔ)貼重點(diǎn)將從購買環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向使用，變成To C類型的補(bǔ)貼，比如在停車費(fèi)、過路費(fèi)、充電等環(huán)節(jié)讓新能源車主享受實(shí)惠 。

那么，類如特斯拉之類的車企便有了存在的必要，就好像在魚池里放一條鯰魚，加劇國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭，進(jìn)而加快迭代進(jìn)度。

5、產(chǎn)能

2017年，中國市場(chǎng)為特斯拉貢獻(xiàn)了17%的營收，彼時(shí)中國新能源車市場(chǎng)的體量已經(jīng)占到全球的40%。國產(chǎn)之后的特斯拉在售價(jià)上有望降低三分之一，為特斯拉的系列車型帶來前所未有的競(jìng)爭力，加上龐大的市場(chǎng)缺口，特斯拉沒有理由不對(duì)中國拋出橄欖枝。

但壓垮特斯拉的恰恰就是產(chǎn)能，在2017年底的時(shí)候，除了在建的內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠，特斯拉已經(jīng)投產(chǎn)的整車工廠只有位于弗里蒙特、占地370英畝的超級(jí)工廠，前身是通用在1982年關(guān)閉的裝配廠。從最新的消息來看，Model 3 裝配線的產(chǎn)量是每天500輛，距離周產(chǎn)量5000輛的目標(biāo)似乎不再遙遠(yuǎn)。可面對(duì)Model 3 超過40萬輛的訂單，特斯拉何時(shí)能夠如約交付，依舊在拷問消費(fèi)者和投資者的耐心。

特斯拉在中國工廠的產(chǎn)能依然存疑。倘若當(dāng)真如馬斯克所預(yù)言的，超級(jí)工廠在一年內(nèi)就能建成投產(chǎn)，產(chǎn)能恐怕不會(huì)比弗里蒙特樂觀，能否在同樣的時(shí)間內(nèi)完成供應(yīng)鏈的搭建，能否完成自動(dòng)化生產(chǎn)線的提速，還值得商榷。

不過，相比于美國本土，中國有著更為完善的汽車配套產(chǎn)業(yè)，制約特斯拉產(chǎn)能的外界因素要少很多，剩下的只是特斯拉自身的問題。

6、時(shí)間

雙積分政策推行后，新能源合資車企再度成為潮流，長城+寶馬、眾泰+福特、江淮+大眾，未來這個(gè)名單勢(shì)必會(huì)越來越長。相比于獨(dú)資的特斯拉，這些車企無疑有著更低的政策門檻，有著更成熟的供應(yīng)鏈，更完善的生產(chǎn)條件，且以新能源車型為主。

與此同時(shí)，吉利、比亞迪、眾泰等中國主機(jī)廠也開始改變對(duì)新能源汽車的認(rèn)知，相繼推遲或取消A00級(jí)新能源車型，轉(zhuǎn)向更符合大眾市場(chǎng)的電動(dòng)SUV；小鵬、蔚來等造車新勢(shì)力瞄準(zhǔn)的也是中高端的定位……

相比于這些競(jìng)爭者，特斯拉最大的短板不是品牌，可能也不是技術(shù)，而是時(shí)間。

在競(jìng)爭對(duì)手已經(jīng)開始投產(chǎn)并占領(lǐng)市場(chǎng)的時(shí)候，特斯拉僅僅派出了試探性的“先行軍”，時(shí)間上的劣勢(shì)對(duì)特斯拉終究不是一個(gè)好消息。長城寶馬即將生產(chǎn)MINI的純電動(dòng)車型、江淮大眾推出了首款產(chǎn)品E20X，加上中國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，大眾、豐田等品牌的新能源汽車也將投向中國，特斯拉不再是那個(gè)缺少競(jìng)爭對(duì)手的獨(dú)行者。

7、服務(wù)

從能源配置的角度來看，美國是典型以石油為能源的國家，這也可以解釋為何美國街頭從不缺少動(dòng)輒3.6L以上的大排量車型，美國政府對(duì)于新能源汽車的態(tài)度為何如此冷淡。中國、日本、歐洲等屬于恰恰是新能源最有力的支持者。

某種程度上說，美國的市場(chǎng)環(huán)境決定了特斯拉的商業(yè)模式。比如直銷模式和接單生產(chǎn)，可以有效降低產(chǎn)品庫存和資金占用，與特斯拉早期的極客用戶不無關(guān)系，即便到了中國市場(chǎng)，最早的特斯拉車主也多集中在科技圈。

截止到目前來看，特斯拉在中國市場(chǎng)有30多家體驗(yàn)店，過半集中在北上廣深等一線城市，在三四線城市的滲透幾乎為0。根據(jù)《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》的要求，汽車品牌銷售與配套的配件供應(yīng)、售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)相距不得超過150公里。特斯拉服務(wù)模式上的不足，已然決定了特斯拉的銷售范圍。

除此之外，還有充電樁、維修、售后等一系列問題等待特斯拉解決。

結(jié)語

對(duì)于特斯拉來說，入華是必須要走的一步，不只是為了中國市場(chǎng)，也是為了讓特斯拉自身更好的活下去。只是建廠本就不是一件簡單的事，特斯拉在中國市場(chǎng)的長征還只是剛剛拿到批文，未來還有很長的路要走。

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