1、 什么是無人駕駛？

顧名思義，真正的無人駕駛汽車必須能夠?qū)Ш降侥康牡兀詣颖荛_障礙物，并且在沒有任何人為干預(yù)的情況下停車。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，無人駕駛汽車必須具有感知周圍環(huán)境的人工智能系統(tǒng)，以處理視覺數(shù)據(jù)并確定如何避免碰撞、操作汽車機(jī)械（如轉(zhuǎn)向和剎車）、使用GPS追蹤汽車當(dāng)前的位置和目的地。

沒有人工智能，汽車不可能真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛。

諸如Waymo很早就開始了針對性的訓(xùn)練，輸入數(shù)十億英里的行駛數(shù)據(jù)，然后設(shè)置每一個可以察覺到的障礙和突發(fā)情況，以觀察人工智能的反應(yīng)。當(dāng)人工智能學(xué)會了如何處理問題，才慢慢學(xué)習(xí)如何在真實(shí)道路上行駛。

大多數(shù)自無人駕駛汽車配備了三種視覺系統(tǒng)：視頻攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)。 人工智能需要視覺攝像頭和深度學(xué)習(xí)來讀懂路燈、停車標(biāo)志等物體，雷達(dá)能夠及時捕捉大多數(shù)障礙物，而激光雷達(dá)可以發(fā)現(xiàn)比較小的障礙物。

也有例外，擁有自動駕駛能力的特斯拉Model 3并沒有使用激光雷達(dá)，埃隆·馬斯克給出的解釋是激光雷達(dá)是一個過于昂貴的“拐杖”，相機(jī)和雷達(dá)足夠滿足需求。但需要指明的是，特斯拉的Model3并不是真正意義上的無人駕駛，“自主”、“自駕”等名詞和“無人駕駛”在很多時候被混淆，比如一些在高速公路上的自適應(yīng)巡航技術(shù)，也被包裝成了“自動駕駛”。

2、 為什么需要無人駕駛？

對于上班族來說，答案顯而易見：不需要花費(fèi)數(shù)小時的時間來開車，可以處理工作或者看看直播什么的娛樂一下。

專注于無人駕駛的公司們，已經(jīng)為之投入了約800億美元，以及大量的人力和時間。

在用戶眼中，無人駕駛是一種潮流，當(dāng)主流車型都搭載了這一技術(shù)時，非無人駕駛的汽車無疑是一種過時；與此同時，Uber、Lyft等也在積極擁抱無人駕駛，除了無需支付人力成本，還可以避免不必要的風(fēng)險，比如滴滴司機(jī)失控導(dǎo)致的一系列負(fù)面。

福特、大眾等希望無人駕駛可以整合到城市網(wǎng)絡(luò)中，以跟蹤交通狀況和停車位。同時汽車的角色也在發(fā)生變化，比如福特已經(jīng)開始將汽車作為送外賣的服務(wù)出售。

顯然，無人駕駛的普及只是時間問題，即便當(dāng)下經(jīng)歷了一場場事故，被公眾質(zhì)疑，甚至在法律上不允許私人駕駛無人汽車上路。

3、無人駕駛汽車在哪里？

雖然很多國家已經(jīng)允許無人駕駛測試車輛上路，仍然在嚴(yán)格限制試車路段和場景。

美國有33個州頒布立法允許進(jìn)行有限的自駕車測試，只有少數(shù)城市（亞利桑那州的鳳凰城）讓沒有安全員的無人駕駛汽車上路。不過，Uber在一起無人車致命事故后，亞利桑那州無限期地暫停了Uber的測試權(quán)限。

美國最有可能發(fā)現(xiàn)無人駕駛汽車的城市包括加利福尼亞州的山景城和舊金山、鳳凰城、亞特蘭大、匹茲堡、邁阿密、奧斯汀、底特律和紐約。要么是幾家大型汽車制造商的所在地，要么是科技巨頭的圣地。

德國最近批準(zhǔn)了大眾在漢堡機(jī)場測試自動停放汽車的計(jì)劃，沃爾沃正在荷蘭測試無人駕駛汽車和公交車，Amber Mobility 計(jì)劃在2018年年中在荷蘭推出類似Zipcar的電動無人駕駛汽車，英國政府啟動了推動自主創(chuàng)新的英國自動駕駛計(jì)劃……

而在亞洲，國內(nèi)的北京、廣州、重慶等城市已經(jīng)允許無人駕駛汽車上路測試，日本和新加坡也開始在政策上為無人駕駛開綠燈。

類似特斯拉的駕駛自動化技術(shù)，幾乎可以在每個國家看到，盡管大部分國家的道路法規(guī)都規(guī)定駕駛員的雙手必須放在方向盤上。

4、誰在制造無人駕駛汽車？

答案是每個人！

這個說法可能不太嚴(yán)謹(jǐn)，但每個車主都在為無人駕駛貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)。除了蘋果、谷歌、Uber、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司，福特、通用、豐田、本田、大眾、日產(chǎn)、沃爾沃、寶馬等暢銷品牌都在研究無人駕駛，通常與英偉達(dá)、英特爾等組件供應(yīng)商合作。

蘋果的無人駕駛汽車

蘋果汽車是硅谷一直存在的傳言，最初沒有人認(rèn)為這家科技巨頭會自己建造無人駕駛汽車，但在過去的幾年里，故事發(fā)生了很大的變化。盡管蘋果已經(jīng)確認(rèn)有興趣開發(fā)無人駕駛汽車的操作系統(tǒng)，而非汽車本身，外界還是傳出了蘋果造車的計(jì)劃。

截止到今年5月份，蘋果公司的自動駕駛許可證包含了55輛汽車和83名司機(jī)，成為加利福尼亞州第二大自動駕駛汽車車隊(duì)。此外專利顯示，蘋果計(jì)劃在他們的無人駕駛汽車中安裝VR設(shè)備以招待乘客。

谷歌的無人駕駛汽車

谷歌母公司Alphabet的自駕車部門 Waymo于2016年下半年成立，但從2009年就開始了無人駕駛技術(shù)的研究，近十年的時間證明谷歌是迄今為止最可靠的無人駕駛汽車。

在車輛遇到無法處理的棘手問題，它會將車輛的控制權(quán)交還給安全司機(jī)，這時車輛就處于“脫離”狀態(tài)，而無人駕駛汽車先進(jìn)與否的一個評判標(biāo)準(zhǔn)就是其“脫離”次數(shù)。Waymo無人駕駛汽車的“脫離”次數(shù)是每千里0.18次，遠(yuǎn)低于競爭對手。

Waymo團(tuán)隊(duì)通過六個激光雷達(dá)傳感器組成的系統(tǒng)，可立即檢測到任何潛在危險，并具有足夠精密的深度學(xué)習(xí)系統(tǒng)，能夠直接響應(yīng)障礙物和天氣危險。 同時Waymo將其激光雷達(dá)、雷達(dá)和攝像頭反饋信息收集到周圍道路的綜合地圖中，稱之為x-view。

Waymo的無人駕駛汽車迄今已在公共道路上行駛了600萬英里，還有交通模擬器內(nèi)的27 億英里虛擬里程。 谷歌有一個大膽的目標(biāo)：2018年在鳳凰城推出“無人駕駛乘車服務(wù)”，并最終在全美國擴(kuò)展。

Uber的無人駕駛汽車

Uber從2015年開始就在測試期無人駕駛技術(shù)，并希望能夠擊敗Waymo，推出無人駕駛出租車服務(wù)。

在2015年收購自動駕駛卡車公司Otto后，Uber開發(fā)了自己的相機(jī)、雷達(dá)和激光雷達(dá)系統(tǒng)，并使用Nvidia GPU為其AI技術(shù)提供動力。 相比于Waymo的六臺激光雷達(dá)傳感器，Uber的無人駕駛只需要一臺，并被應(yīng)用在24000輛沃爾沃XC90上。

不幸的是，Uber在亞利桑那州發(fā)生致命事故之后，Uber已經(jīng)關(guān)閉了無人駕駛上路測試，Uber對于無人駕駛的貢獻(xiàn)也被事故所掩蓋。比如Uber通過“ 感官模擬系統(tǒng) ” 防止乘客暈車，并調(diào)整座椅，氣流和車內(nèi)照明，使乘客感覺更舒適。

值得一提的是，Uber已經(jīng)開發(fā)出一種自動卡車服務(wù)，將使卡車司機(jī)在全國各地的貨物運(yùn)輸更容易。

特斯拉的無人駕駛汽車

特斯拉 ModelX和 Model 3都配備了最新版本的Autopilot自動駕駛系統(tǒng)，一種攝像頭傳感器系統(tǒng)、聲納和雷達(dá)，可在高速公路上自動行駛。

截至2016年初的時候，特斯拉的車主已經(jīng)在自動駕駛模式下行駛了數(shù)億英里，幫助特斯拉收集了明顯的錯誤信息，并不斷改進(jìn)其自動駕駛系統(tǒng)，讓大多數(shù)僅僅實(shí)現(xiàn)數(shù)百萬公里的無人駕駛相形見絀。當(dāng)然，特斯拉的數(shù)據(jù)是自主駕駛里程，而非無人駕駛。

不少車主把特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)理解為無人駕駛，導(dǎo)致了多個嚴(yán)重事故。就在不久前，一輛特斯拉ModelX車主忽視了自動駕駛系統(tǒng)的警告，致使車輛墜毀。即便如此，特斯拉堅(jiān)持認(rèn)為其自動駕駛系統(tǒng)和Autosteer技術(shù)可以讓交通事故減少40-50%。

有趣的是，特斯拉并未公布任何有關(guān)真正無人駕駛技術(shù)的消息，也沒有人發(fā)現(xiàn)特斯拉的任何無人駕駛專利。

其他主要參與者

現(xiàn)代汽車希望在2021年之前實(shí)現(xiàn)汽車完全無人駕駛；福特計(jì)劃在同一年啟用其無人駕駛的人工智能和交通跟蹤技術(shù)；三星剛剛得到了加利福尼亞DMV的許可，以測試自動駕駛汽車；華為也加入了游戲行列，今年早些時候展示了一款自動駕駛汽車；Lyft和福特、麥格納在無人駕駛方面達(dá)成了諸多合作。

5、 無人駕駛的現(xiàn)狀和未來

2016年，在自主駕駛還是個新事物的時候，特斯拉的粉絲們在自動駕駛模式下致命地撞上了拖車，美國NTSB最初聲稱特斯拉的AI沒有過錯，但最終在2017年改口表示自動駕駛系統(tǒng)的“操作限制”在事故中發(fā)揮了作用。

2018年類似的事故再次上演，特斯拉官方辯解稱：“駕駛員早前在事故前就收到了視頻和音頻警告，在碰撞前6秒鐘內(nèi)，沒有檢測到駕駛員的手放在方向盤上?！?/p>

無人駕駛本身并沒有錯，但駕駛員的盲目自信，在技術(shù)不成熟的現(xiàn)狀下，往往釀成了很多不應(yīng)該發(fā)生的事故。

不久前，一篇名為“人工智能的惡意使用”的報告詳細(xì)介紹了黑客如何滲透無人駕駛汽車的AI，并導(dǎo)致汽車失控。也就是說，如果沒有保護(hù)措施，無人駕駛汽車甚至可能成為潛在攻擊的武器。

其實(shí)還面臨另一個悖論，像Waymo和Uber這樣的競爭對手是否愿意分享數(shù)據(jù)呢？一面是無人駕駛的前景，數(shù)據(jù)共享無疑可以加速進(jìn)化；一面是商業(yè)上的較量，畢竟數(shù)據(jù)才是AI競賽的鴻溝。

留給無人駕駛的問題還要很多。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >