3月28日深夜，寶馬和戴姆勒，兩個(gè)眾所周知的死敵，握手合作了。而合作的板塊就是目前眾多車企紛紛想要分得一杯羹的出行業(yè)務(wù)。

出行這潭水，誰都想來取一瓢

在寶馬與戴姆勒兩大國(guó)外巨頭車企合作整合出行業(yè)務(wù)后，出行戰(zhàn)火注定愈演愈烈。而其實(shí)在這之前，國(guó)內(nèi)或單打獨(dú)斗或抱團(tuán)闖出行的車企也不少。

2016年11月，大眾汽車(中國(guó))宣布和滴滴出行合作，加速汽車共享、出行平臺(tái)等領(lǐng)域的布局。此外，一汽-大眾品牌也在近期正式推出旗下的共享汽車服務(wù)“摩捷出行”，并宣布摩捷出行已于4月2日在一汽-大眾銷售公司正式啟動(dòng)試點(diǎn)，開始員工內(nèi)測(cè)。

2017年5月，北汽新能源推出了“輕享出行”共享汽車平臺(tái)系統(tǒng)，以北汽新能源EX200車型為主，在北京、滄州、泰州、濰坊等地運(yùn)營(yíng)。吉利集團(tuán)在同年8月戰(zhàn)略投資的新能源共享出行服務(wù)平臺(tái)--曹操專車也正式上線。

2018年年初，力帆旗下新能源共享出行平臺(tái)盼達(dá)用車正式進(jìn)入廣州，這是繼重慶、成都、杭州、鄭州等之后的第7個(gè)運(yùn)營(yíng)城市。據(jù)了解，此次盼達(dá)用車在廣州地區(qū)首批試運(yùn)營(yíng)上線1000臺(tái)純電動(dòng)共享汽車，預(yù)計(jì)2018年底將逐步增投至5000臺(tái)。

出行的水不好飲

車企紛紛入坑出行，這很神奇，事實(shí)上這個(gè)行當(dāng)至今未實(shí)現(xiàn)盈利，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)主要體現(xiàn)在燒錢多少。

以出行巨頭滴滴為例，滴滴從2012年創(chuàng)立至今，一路血拼，補(bǔ)貼大戰(zhàn)更是讓滴滴感覺被掏空，本計(jì)劃在2018年實(shí)現(xiàn)主業(yè)務(wù)盈利，誰成想半路殺出個(gè)美團(tuán)打車，隨后高德、嘀嗒一哄而上。好了，滴滴以燒錢6年，單年虧損上億的代價(jià)占領(lǐng)市場(chǎng)，浴血奮戰(zhàn)拼來的初步盈利計(jì)劃，落空。 

車企進(jìn)來后能改變這種狀況么？

出行究竟有沒有門檻？這個(gè)問題特別值得思考，所有人可能覺得門檻不高，否則也不會(huì)被美團(tuán)這么容易就進(jìn)來了。

實(shí)際上，也是有一定門檻的。就說出行服務(wù)商殺傷力極強(qiáng)的一關(guān)——管理，包括車輛的停放維護(hù)，司機(jī)的技能專業(yè)性培訓(xùn)。

近日來，滴滴在公眾平臺(tái)上丑聞?lì)l出，排除陰謀論，滴滴確實(shí)存在管理方面的問題。從業(yè)務(wù)來說，滴滴的主打業(yè)務(wù)快車和分業(yè)務(wù)順風(fēng)車，他們的司機(jī)主要為私家車主，行為素質(zhì)參差良莠，即使有評(píng)測(cè)舉報(bào)系統(tǒng)仍舊無法杜絕部分司機(jī)態(tài)度差、服務(wù)差的現(xiàn)象。而滴滴專車司機(jī)都是滴滴經(jīng)過培訓(xùn)篩選的專業(yè)司機(jī)，按理服務(wù)是可以放心的，但從最近引起全社會(huì)憤慨的滴滴專車司機(jī)性侵女乘客未遂事件讓人不禁想在滴滴的標(biāo)語“滴滴一下，讓出行更美好”后邊打上問號(hào)。

可見成本的控制，出行的管理僅兩項(xiàng)就夠扼住眾多出行服務(wù)商的脖頸。出行的水不好趟，而想涉水出行的企業(yè)自身也不見得真的做足了準(zhǔn)備。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)尚且如此，造車人，你們真的想好了嗎？

從互聯(lián)網(wǎng)到造車，又從造車到出行，近幾年的市場(chǎng)就像微信小游戲“跳一跳”一樣，往下個(gè)盒子跳，拿更多的分。只是造車人，你們確信下個(gè)盒子你們不會(huì)撲街嗎？

l 用戶哪里來？

主機(jī)廠造車的時(shí)候把車賣給誰？怎么賣出去？我相信很多車企其實(shí)至今還沒想明白這個(gè)問題，要不早就造出各種“五菱宏光”了。

新造車的車和家孵化兩年的SEV低速電動(dòng)車做分時(shí)租賃的計(jì)劃最終流產(chǎn)，互聯(lián)網(wǎng)公司尚且如此，更何況轉(zhuǎn)身更加困難的傳統(tǒng)企業(yè)。做運(yùn)營(yíng)首先要不斷掌握和的出行習(xí)慣和出行需求，然后創(chuàng)造相應(yīng)的打車環(huán)境去吸引用戶，包括政策、優(yōu)惠、服務(wù)等方面。

而目前的車企造車時(shí)打的噱頭三家有兩家都是無人駕駛、新能源、人工智能，少有實(shí)際的突出性優(yōu)勢(shì)，也缺乏基于大數(shù)據(jù)下的對(duì)用戶的需求調(diào)查，這樣的企業(yè)是沒辦法在市場(chǎng)中受用戶青睞的。

l 服務(wù)品牌口碑建立。

就現(xiàn)在的情況來看，有許多車企，甚至大型車企本身的售后服務(wù)做的非常糟糕。例如最近陷入巡航失控門的奔馳，拋開本次失靈事件，奔馳在投訴榜單上排名并不低，奔馳E級(jí)和奔馳GLC投訴的最多，問題并不集中，各種毛病都有，譬如頓挫、儀表和外部燈出現(xiàn)故障，各種蹦故障燈等等。4S店、客服的回應(yīng)也都模棱兩可，令人難以信服。

2017年雅虎汽車推出的一項(xiàng)有近3800名網(wǎng)友參與的，關(guān)于豪華車售后服務(wù)滿意度的調(diào)查顯示，有59%的網(wǎng)友認(rèn)為奔馳的售后服務(wù)態(tài)度最差。奔馳只是眾多車企中一例，大大小小的民生新聞里有關(guān)車企售后服務(wù)投訴的比比皆是。及時(shí)有效的反饋，迅速的執(zhí)行力才是大眾需要的服務(wù)態(tài)度，而如此售后，在做出行服務(wù)時(shí)又還能有如何大的改進(jìn)？還有人會(huì)對(duì)企業(yè)抱有信任和期待嗎？

l 管理如何進(jìn)行？

前文提到出行行業(yè)對(duì)管理要求高，就滴滴而言，快車和順風(fēng)車司機(jī)主要為私家車主，行為素質(zhì)參差良莠，即使有評(píng)測(cè)舉報(bào)系統(tǒng)仍舊無法杜絕部分司機(jī)態(tài)度差、服務(wù)差的現(xiàn)象。最近就連專車司機(jī)也不讓人省心了。即使是已經(jīng)諳熟行業(yè)規(guī)則，深知管理重要性的滴滴也沒能逃出管理漏洞，而在試駕車、商品車售賣管理上頻出問題的車企，又有什么把握可以在管理層面不出紕漏呢？

l 互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)弱。

除了部分從互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型造車現(xiàn)如今又轉(zhuǎn)型出行的造車人外，還有部分傳統(tǒng)車企是直接想從傳統(tǒng)制造業(yè)跨越到智能出行領(lǐng)域，難度可想而知。現(xiàn)在以滴滴為首的出行服務(wù)商大多數(shù)是以APP為介質(zhì)將乘客與企業(yè)聯(lián)系起來，通過車聯(lián)網(wǎng)在地圖上提供更直觀的車輛、司機(jī)信息，這是傳統(tǒng)車商難以達(dá)成的技術(shù)，在互聯(lián)網(wǎng)方面失去競(jìng)爭(zhēng)力，又和傳統(tǒng)出租車有什么差別？

l 系統(tǒng)復(fù)雜。

車企喜歡供應(yīng)商多元化，如果都支持一家供應(yīng)商，造成供應(yīng)商一家獨(dú)大，就容易將束縛住自己。因此如果車企真的要自己制造車聯(lián)網(wǎng)硬件，很大可能他們不會(huì)固守一家供應(yīng)商，這樣就導(dǎo)致用戶需要每次重新學(xué)習(xí)操控不同的系統(tǒng)，復(fù)雜性變大，這個(gè)問題不解決，車企的出行服務(wù)與那些開發(fā)APP的出行服務(wù)商相比，毫無優(yōu)勢(shì)可言。

l 出行最后要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)是否明確？

無人駕駛作為汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展趨勢(shì)已經(jīng)很明了了，未來的交通業(yè)可能變成運(yùn)營(yíng)商+無人駕駛為什么要做的原因了。無人駕駛要做，運(yùn)營(yíng)的事也要做，兩手都要抓，兩手都要硬，這應(yīng)該是所有做出行企業(yè)的想法。

但無人駕駛路什么時(shí)候?qū)崿F(xiàn)？在實(shí)現(xiàn)之前做運(yùn)營(yíng)有意義么？工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)苗圩表示，針對(duì)無人駕駛汽車上路問題，目前的法律還有所限制，工信部正在和公安部門討論，修改道交法的時(shí)候應(yīng)該對(duì)此留有一定的空間和發(fā)展余地，那在此之前，出行服務(wù)靠什么立住腳跟？如果所有企業(yè)一味假設(shè)無人駕駛，那企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力從哪里獲得？

顯然，被出行風(fēng)口迷住雙眼的車企們忙著獻(xiàn)身，并沒有去思考自己為什么、怎么走出行道路，以上的問題對(duì)他們來說都是廢話，因?yàn)楸忍潛p還讓他們害怕的是被甩尾。 

是的，恐慌恐怕讓車企們做出了不太合適的選擇。 

波士頓咨詢公司的一項(xiàng)調(diào)查預(yù)測(cè)顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。消費(fèi)者被分流了，汽車制造商慌了，他們意識(shí)到只賣車行不通，所以即使會(huì)面臨巨額虧損，也要咬定出行不放松，以免被共享代替購(gòu)買的未來拋棄。當(dāng)然，造車和出行同是重資產(chǎn)，燒哪個(gè)不是燒呢？

不管怎么說，時(shí)代的共享浪潮已經(jīng)打到汽車制造商的門前了，與其坐以待斃不如主動(dòng)出擊?，F(xiàn)在趕潮是趕上了，但是最后是會(huì)被拍在沙灘上還是擠進(jìn)浪潮頭，就要看在以上問題面前，造車人在一波燒錢之后如何飲出行這杯水了。

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