6月23日，Autolib通過郵件和社交網(wǎng)絡(luò)告知用戶，其汽車共享服務(wù)最早可能從6月25日開始關(guān)停。25日的郵件和Facebook消息也表明，Autolib的謝幕演出將持續(xù)到7月1日，而關(guān)停服務(wù)、撤出巴黎將從7月2日開始。

這次雙方合作提前終止，最主要原因跟國內(nèi)共享汽車并無差別，Autolib業(yè)務(wù)長期虧損，早在2017年初，波洛雷集團(tuán)就提出財(cái)務(wù)文件，指出Autolib虧損1.79億歐元。當(dāng)時(shí)巴黎市政府不相信這個(gè)數(shù)字，要求審計(jì)鑒定，以核實(shí)波洛雷是否故意誑騙。原因很簡單，當(dāng)年波洛雷集團(tuán)在與巴黎政府合同中刻意附上了一條小條款：“虧損超過6000萬歐元時(shí)，由所有有關(guān)的城市付錢”，也就是由納稅人買單。

如今，政府已經(jīng)等不到2023年合同到期。如果政府繼續(xù)支持Autolib運(yùn)營下去，這個(gè)虧損的數(shù)字更將達(dá)到2.936億歐元。波洛雷集團(tuán)僅承擔(dān)其中的6000萬歐元，剩下的2.336億需要巴黎政府承擔(dān)，政府當(dāng)然不愿意，只能停擺。

Autolib郵件

有興趣的讀者可以參考Auto Space此前的推送，關(guān)于Autolib的乘用分析。

這個(gè)結(jié)果已經(jīng)有了先兆，隨著Autolib投入使用車輛的車齡愈長，車況愈差，Autolib總營收和服務(wù)用戶數(shù)在2017年都發(fā)生了下跌，單車使用率也并沒有提高。

Autolib 2014-2017的收入情況

Autolib活躍用戶的使用頻次

筆者的法國（巴黎）同學(xué)Claire聽聞這一消息后，表示并不夸張。“前段時(shí)間，塞納河里不僅打撈上來了很多共享單車，也打撈上來了很多被丟棄到河里的家電和家具。巴黎人的素質(zhì)不能稱之為‘高’，這些共享汽車也不可能被精心地使用和保護(hù)。”

筆者是Autolib和DriveNow的用戶，而Claire雖然常住巴黎，卻選擇在柏林旅行的時(shí)候和朋友搭乘DriveNow，而不喜歡、不看好Autolib。

Autolib會(huì)員卡

話說到DriveNow，寶馬集團(tuán)已經(jīng)在歐洲諸多主要城市布局了出行服務(wù)，而對于在巴黎及周邊地區(qū)這塊英國脫歐后最熱的地方之一如何落子，寶馬估計(jì)業(yè)已想好了與本土車企PSA、Renault雷諾以及全球競爭者GM、Daimler的PK策略。

寶馬DriveNow歐洲服務(wù)棋盤

已經(jīng)運(yùn)營了8年的Autolib非但沒有按原計(jì)劃實(shí)現(xiàn)每年盈利5600萬歐元，反而產(chǎn)生了每年1億歐元左右的運(yùn)營虧損，也為許多行業(yè)參與者提了個(gè)醒。

日前與友人用截至2017年6月筆者使用上海一家共享出行服務(wù)商的一些數(shù)據(jù)簡單算了一筆賬。

我們做一些假設(shè)，按照下圖的運(yùn)營時(shí)長和消費(fèi)金額（含包日、包月套餐及優(yōu)惠券使用的情況，因而平均0.15元一分鐘的價(jià)格，是現(xiàn)在價(jià)格的30%），如果一家公司單個(gè)維護(hù)人員負(fù)責(zé)10輛共享用車每月工資5000元，對于一輛單價(jià)5萬元服役6年的車，裝配搭載車均5000元的設(shè)備、平臺(tái)，在每年75%的日子每天被使用2次，每次出行15公里，扣除燃油耗電及人力成本后，粗略計(jì)算需要消費(fèi)者支付每公里使用價(jià)格3.3元，才能在第三年實(shí)現(xiàn)單車盈利數(shù)百元。

此后才能去cover市場營銷、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)等等的其他大頭成本。每公里3.3元在此模型下，意味著每公里需要行駛時(shí)長22分鐘，而一般認(rèn)為人類步行的速度是每小時(shí)5公里。這之中我們對各項(xiàng)價(jià)格設(shè)定了25%的年均增長率，以及25%的稅率。

由此可見，如何提高車輛使用率，降低單車成本，用單車收益先打平開發(fā)、運(yùn)維、市場及人力成本，再提升附加值做好共享出行生意，成為當(dāng)前出行服務(wù)提供商面臨的主要挑戰(zhàn)。

上述簡單計(jì)算可能也比較方便說明，為什么在低線城市做運(yùn)營，往往能夠更快地實(shí)現(xiàn)單車盈利。在共享退溫、投資減緩的市場上，如何算好這筆賬，需要突出與傳統(tǒng)租車不一樣的特色，做多營業(yè)額、做長在運(yùn)時(shí)間，并有效地降低成本，先實(shí)現(xiàn)平衡，再想好提升附加值的途徑。

上述這些方面，Autolib并不比Uber這樣的出行更加方便和便宜

除Uber、Taxify在打車出行方面帶來的競爭外，Autolib本身還面臨著來自兩輪電動(dòng)車、滑板車、出行單車和其他on demand的出行服務(wù)提供商的壓力。巴黎的交通狀況對于自駕出行來說，的確不是個(gè)省時(shí)、省力的事情。多元化、輕量化的交通更有利于滿足巴黎市民的通勤需求。

另外，Autolib汽車臟亂差的車況讓人十分擔(dān)憂，撤出巴黎后，想必也并不能夠在法國山清水秀的小城市獲得使用。

看過我們第一篇文章的讀者可能有所了解，Autolib的小型電動(dòng)汽車由法國博洛雷集團(tuán)（Groupe Bolloré）制造，Autolib的bluecar已經(jīng)完成了當(dāng)時(shí)他們消耗電池產(chǎn)能的目的，結(jié)束運(yùn)營后，這批車輛如何處理還未公布，我們后續(xù)會(huì)繼續(xù)跟進(jìn)。

關(guān)于充電樁，法國有報(bào)道稱，Autolib的充電樁和停車位由于屬于城市的基礎(chǔ)設(shè)施，是政府的資產(chǎn)，因而并不會(huì)隨Autolib的撤離而消失。相反，如果能夠變成電動(dòng)汽車專屬停車位及充電站，或是大量的打包資源被更好的出行服務(wù)提供商接收，對市場來說都是巨大的便利。小巴黎寸土寸金，這么多的服務(wù)站蘊(yùn)含著巨大的商業(yè)價(jià)值。也算是Autolib留下的寶貴衍生品。

Autolib也掛了，共享租車還能繼續(xù)講故事嗎？

目前共享汽車領(lǐng)域主要玩家用來支撐估值的故事，常見的有汽車金融、汽車電商、車隊(duì)管理、二手車買賣等。然而這些汽車綜合服務(wù)，隨便抽出哪一塊來講，競爭壓力都很大，盈利前景都不容樂觀。而目前的營收，靠線上調(diào)配系統(tǒng)和線下車輛網(wǎng)絡(luò)，在自動(dòng)駕駛和全面車輛監(jiān)控技術(shù)缺失的情況下，是很難找到盈利點(diǎn)的。不管高線城市，還是低線城市，運(yùn)營業(yè)務(wù)都很受客單量、客單價(jià)、單車運(yùn)營和服務(wù)運(yùn)營成本的制約。

這又讓筆者想到另一方面。當(dāng)時(shí)共享充電寶風(fēng)靡創(chuàng)投圈的時(shí)候，講的主要是租賃業(yè)務(wù)收入、流量變現(xiàn)和廣告。而市場上一些擁有車載硬件設(shè)備+軟件平臺(tái)數(shù)據(jù)服務(wù)的公司，在流量變現(xiàn)和廣告上相較于單一的運(yùn)營業(yè)務(wù)來講有更為明顯的優(yōu)勢，再輔之以能夠顯著降低運(yùn)營企業(yè)成本的硬件銷售+配套平臺(tái)服務(wù)，在目前階段更像是在“穩(wěn)扎穩(wěn)打地做生意”。而這些設(shè)備被安置在閑置的租賃用車或愿意分時(shí)向外租賃的私家車以整合資源，以及有意向的整車廠共享出行用車上，還有更廣泛的應(yīng)用空間。

電動(dòng)汽車分時(shí)租賃的玩家中，心思各異，當(dāng)然也不乏看好共享出行前景，致力于打造新出行模式的企業(yè)。市場上的變化此消彼長，直面挑戰(zhàn)、持久改進(jìn)才是求真務(wù)實(shí)態(tài)度。

Autolib退場了，現(xiàn)在經(jīng)?？梢姷膱?bào)道抬頭，都會(huì)鮮明地打出“Fin de l'Autolib”來表稱市場對Autolib的告別，然而對于歐洲的共享出行行業(yè)來說，卻是典型的市場選擇。

最后坦白說一句，Autolib的退場對他的15萬共享汽車用戶來說，還真不一定是壞事。

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