有些東西總要不時(shí)拿幾家出來鞭尸，從O2O到最近的共享經(jīng)濟(jì)，一片蕭條，讓人唏噓，分時(shí)租賃算是其中一個(gè)。這個(gè)賽道至今無任何企業(yè)可以盈利，在經(jīng)歷了一番趨之若鶩后，也在慢慢冷靜。但總有一些企業(yè)不斷在模式上進(jìn)行著創(chuàng)新，讓這個(gè)行業(yè)還保持著希望。

今天拿出來鞭尸的是Autolib……之所以要鞭尸，當(dāng)然不是落井下石，而是希望國(guó)內(nèi)的企業(yè)或許可以少踩一些坑。 

法國(guó)的Autolib項(xiàng)目在2009年由法國(guó)巴黎市市長(zhǎng)貝特朗. 德拉諾挨發(fā)起，政府負(fù)責(zé)組織管理，博洛雷集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。Autolib作為分時(shí)租賃行業(yè)的始祖，以其廣泛的社會(huì)影響力和數(shù)量龐大的客戶群體在世界各地備受推崇。同時(shí)也因其完善而密集的租賃網(wǎng)絡(luò)受到巴黎市民的喜愛，被奉為巴黎的“城市交通未來”。

然而我們都知道了6月21日，巴黎市及周邊地方政府撕毀了同Autolib運(yùn)營(yíng)商博洛雷集團(tuán)的合同，將不再為其高額的虧損買單。 

其實(shí)這樣的結(jié)果并非一朝一夕所致，自從2011年正式投入使用開始，Autolib從未處于盈利狀態(tài)，且情況愈演愈烈，2017年虧損達(dá)到了1.79億歐元。而根據(jù)最初簽訂的合同條款，博洛雷集團(tuán)僅承擔(dān)6000萬歐元，剩余的赤字部分都將由納稅人承擔(dān)。巴黎及郊區(qū)城鎮(zhèn)組成的委員會(huì)投票決定在巴黎終止該項(xiàng)目，7月1日，世界聞名的Autolib將正式退出巴黎市場(chǎng)。

Autolib遭遇滑鐵盧的原因很復(fù)雜，也很簡(jiǎn)單，簡(jiǎn)單說就是分時(shí)租賃的頑疾8年也沒解決。

一、成本過高，入不敷出

根據(jù)Autolib最初提出的財(cái)務(wù)模型顯示，只要用戶數(shù)量達(dá)到10萬就能夠?qū)崿F(xiàn)每年盈利5000萬歐元。然而7年時(shí)間已過，用戶數(shù)量也達(dá)到了15萬，盈利卻依舊遙遙無期，反而虧損越來越多。自2011年開始運(yùn)營(yíng)至今，Autolib項(xiàng)目總共已虧損近3億歐元。 

博洛雷集團(tuán)承認(rèn)最終拖垮Autolib的不是車輛的制造或停車，而是每天生活中的日常運(yùn)營(yíng)，這對(duì)他們來說也是始料未及的。如同別的分時(shí)租賃公司一樣，Autolib也面臨著難以解決的調(diào)度問題和高昂的研發(fā)費(fèi)用，致使成本高居不下。同時(shí)，隨著用戶數(shù)量的慢慢增大，獲客成本也在逐漸上升，這對(duì)于入不敷出的Autolib來說無疑是雪上加霜。

（Autolib 2014-2017收支情況）

二、用戶使用率低

數(shù)據(jù)顯示盡管覆蓋的人數(shù)正在增多，普及的范圍更廣，Autolib的車輛使用頻率卻不升反降。在2015年時(shí)使用頻率達(dá)到過一個(gè)巔峰，隨后便持續(xù)下跌。到了2017年已經(jīng)降至了每天2-3次，根本無法覆蓋上文所提到的每天高昂的成本。 

與此同時(shí)，日均運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)也從十幾小時(shí)降到今年的4.64小時(shí)，每天車輛閑置時(shí)間達(dá)到了六分之五，這絕對(duì)不是一個(gè)健康的運(yùn)營(yíng)模式。另外，在所有訂單中大額訂單和夜間訂單占比很少，一般只滿足市場(chǎng)上的碎片化需求，盈利效率不高?？偟膩碚f雖然用戶數(shù)量在逐年增加，但收入確實(shí)如報(bào)表中所反映的呈下降趨勢(shì)。

（Autolib年費(fèi)用戶與活躍用戶數(shù)量比較）

三、用戶體驗(yàn)不佳

車輛狀態(tài)同樣是影響客戶選擇的重要因素之一。隨著Autolib推出時(shí)間的增長(zhǎng)，在巴黎街頭我們隨處可見一些被蓄意破壞的共享電動(dòng)車。車窗破損，車門變形，內(nèi)室臟亂不堪，遍地狼藉……這些臟亂差的現(xiàn)象會(huì)極大地影響用戶的滿意度和使用率，但是對(duì)這些車輛的日常維護(hù)和清潔保養(yǎng)對(duì)公司來說也是一筆不小的支出。

（Autolib車輛內(nèi)部雜亂不堪）

Autolib最終歸于沉寂的原因頗具有普適性與借鑒意義。各國(guó)的國(guó)情雖然不盡相同，但在分時(shí)租賃市場(chǎng)上通病一致。許多Autolib身上的致命問題，在中國(guó)市場(chǎng)上也同樣存在。

如果非得去判斷一家分時(shí)租賃企業(yè)能不能活下去，是否解決了Autolib存在的問題可視作一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)

我們?cè)賮肀奘仡櫹?017年10月宣布解散的中國(guó)分時(shí)租賃公司——EZZY。

EZZY成立于2016年3月，在北京投入運(yùn)營(yíng)，累計(jì)擁有10萬用戶。這家操之過急的分時(shí)租賃企業(yè)與Autolib一樣，同樣有成本控制問題，而且情況更加嚴(yán)重，在固定成本、運(yùn)營(yíng)成本、使用成本三個(gè)方面都不盡如人意。 

在車輛固定成本方面，EZZY采取向其他平臺(tái)租賃汽車的模式。這種模式本身能夠有效地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，但由于其主打高端路線，租用的均是寶馬、奧迪等豪華車型，每月每輛車的租金就高達(dá)10000元。

（北京街頭的EZZY奧迪汽車）

除了車輛租賃之外，他們?cè)谶\(yùn)營(yíng)過程中也沒有成功地控制成本。為了搶占市場(chǎng)，EZZY采取了free-floating（隨時(shí)隨地取還）的模式，用戶可以停放在任何合法的停車位，對(duì)于日常調(diào)度來說非常困難，需要消耗很多的人力物力。每月每輛車的運(yùn)營(yíng)成本在3500元左右，總成本將近15000元，微薄的收益對(duì)于覆蓋高昂的成本來說完全是杯水車薪。隨意“燒錢”所帶來的巨大開支使投資者對(duì)EZZY的能力產(chǎn)生了質(zhì)疑，也是導(dǎo)致EZZY最終資金鏈斷裂，走入絕境的最大原因。 

在使用過程中，free-floating的模式給停車帶來了巨大的開支。這筆錢理應(yīng)由用戶與公司共同承擔(dān)，但EZZY選擇自己全部包攬，這無疑又讓公司的經(jīng)營(yíng)情況雪上加霜。 

在車輛使用頻率方面，EZZY比Autolib面臨的情況要好得多。目前中國(guó)市場(chǎng)剛剛被打開，民眾對(duì)于這種新興的出行模式抱有好奇嘗試的態(tài)度，加上人口基數(shù)很大，市場(chǎng)需求不需要擔(dān)心。據(jù)EZZY的創(chuàng)始人付強(qiáng)所說，每天每輛車可以做成6單，基本可以保證車輛滿效率運(yùn)行。 

客戶體驗(yàn)也同樣存在一定問題，但由于EZZY投入市場(chǎng)的時(shí)間還不長(zhǎng)，這方面的影響還沒有完全顯現(xiàn)出來。

從Autolib與EZZY的對(duì)比中可以看出，由于中國(guó)和歐洲的市場(chǎng)特質(zhì)不同，各個(gè)公司面臨的挑戰(zhàn)也不盡相同。但無論如何，成本控制都是所有分時(shí)租賃公司正在面臨的重要問題。

鞭尸結(jié)束，我們來聊聊國(guó)內(nèi)還活著的企業(yè)，是否已經(jīng)在這些泥濘的坑里掙扎。 

首先在車輛購置上，目前中國(guó)市場(chǎng)上的企業(yè)主要分為三種模式。 

第一種是整車廠自己生產(chǎn)，也就是所有車輛歸企業(yè)自己所有。這一類企業(yè)通常有國(guó)企和車企背景，有強(qiáng)大的資金支持，這類企業(yè)比如北汽集團(tuán)、戴姆勒 Car2share等。

（car2share使用自己生產(chǎn)的車輛）

第二類是企業(yè)重資向整車廠購置汽車用于運(yùn)營(yíng)，等3-4年之后再根據(jù)協(xié)議將車賣回整車廠處理，EVCARD、綠狗租車、等市場(chǎng)上的重要player都采取了這種模式。由于目前中國(guó)政府對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)助力度很大，同時(shí)車廠為了促進(jìn)銷量也會(huì)有一定折扣，所以這類企業(yè)通常會(huì)將新能源汽車作為他們的選擇。同時(shí)根據(jù)目前政策，新能源汽車制造商必須在一定時(shí)間后對(duì)賣出的車進(jìn)行回購，對(duì)報(bào)廢電池進(jìn)行降級(jí)處理，所以企業(yè)實(shí)際在車輛購置上的花費(fèi)會(huì)更低。 

第三種是互聯(lián)網(wǎng)型企業(yè)，以輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)為主，也就是向其他平臺(tái)租賃汽車。這種模式車輛不歸運(yùn)營(yíng)平臺(tái)所有，所以不用承擔(dān)車輛的折舊以及貶值風(fēng)險(xiǎn)。比如Ponycar、京魚出行等都采取了這樣的方法。 

我們可以看到在中國(guó)特有的新能源汽車政策下，購置車輛或向其他平臺(tái)租賃汽車能夠在目前有效解決企業(yè)面臨的車輛固定成本問題。當(dāng)然，如果補(bǔ)貼在未來發(fā)生變化該如何進(jìn)行可持續(xù)發(fā)展也是分時(shí)租賃企業(yè)在現(xiàn)階段需要提前思考的。

對(duì)于運(yùn)營(yíng)方面的問題，絕大部分公司目前還沒有找到一個(gè)完美的解決方案。這里面有一個(gè)突出的矛盾：價(jià)格與用戶體驗(yàn)。分時(shí)租賃的價(jià)格低于專車、出租車，但卻要提供好的用戶體驗(yàn)，這對(duì)于創(chuàng)業(yè)公司來講，付出的成本實(shí)在有點(diǎn)高。 

以調(diào)度為例，目前中國(guó)的分時(shí)租賃項(xiàng)目多位于一二線城市，早晚高峰時(shí)用戶找車?yán)щy，同時(shí)每一個(gè)還車點(diǎn)車位有限，用戶有時(shí)需要花很久尋找車位。所以經(jīng)過大數(shù)據(jù)的精密測(cè)算，每天企業(yè)都要派人將車調(diào)度至最合適的地點(diǎn)，使每個(gè)停車點(diǎn)的車輛數(shù)量達(dá)到最優(yōu)配置。但由于白天是用車高峰，調(diào)度員只能晚上去調(diào)車，一次只能調(diào)度一輛。而且很多時(shí)候用戶會(huì)把車停在停車場(chǎng)中，定位系統(tǒng)沒有辦法精準(zhǔn)確定車輛所在位置，對(duì)于調(diào)度員來說費(fèi)時(shí)費(fèi)力。尤其人力成本不低的京滬，調(diào)度也占據(jù)了總成本中較大的一部分。

另外車輛的清潔，維修也包含在運(yùn)營(yíng)成本中。由于車輛不是自己所有，用戶往往缺乏責(zé)任感，使用時(shí)也不會(huì)愛惜，磕碰在所難免。 

相對(duì)于車輛維護(hù)成本有相對(duì)固定性，隨著我國(guó)在電動(dòng)汽車方面基礎(chǔ)設(shè)施（充電樁、停車場(chǎng)、定位系統(tǒng)等）的逐步完善，車輛調(diào)度的成本會(huì)逐漸下降。 

另外的影響分時(shí)租賃核心因素：停車位租賃和充電（加油）。由于大多數(shù)企業(yè)支持異地還車，所以租用的停車位數(shù)量大致與在運(yùn)營(yíng)車輛數(shù)量呈1.5：1的比例，以緩解用戶還車時(shí)停車位緊張的現(xiàn)象。另外由于租車用戶自發(fā)充電（加油）比例僅為20%，這個(gè)成本也需要由公司承擔(dān)。所以每年大部分企業(yè)在停車位租賃和充電上的成本花費(fèi)還是很可觀的。

要緩解這個(gè)現(xiàn)象，首先需要完善收費(fèi)規(guī)則，使用戶和企業(yè)共同分?jǐn)偸褂贸杀尽Ｈ欢绾巫層脩艚邮苓@一模式還需要商榷與實(shí)踐。另外隨著我國(guó)電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施的完善，使用成本在未來可能也會(huì)稍有下降。 

Autolib的停運(yùn)給中國(guó)那些前赴后繼地想在這個(gè)新興行業(yè)搶占一席之地的創(chuàng)業(yè)者們敲響了警鐘，慢下腳步先去攻克現(xiàn)階段所遇到的難關(guān)，思索到底什么才是真正持久的可行之道?；蛟S目前分時(shí)租賃行業(yè)還沒有找到穩(wěn)定的盈利模式，但相信隨著技術(shù)的不斷完善和民眾觀念的轉(zhuǎn)變，終有一天市場(chǎng)能夠做出最合適的選擇。

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

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