事實證明，成功的經(jīng)驗可能讓人變得更好，也可能讓人變得更加盲目。在電動車的戰(zhàn)壕里，一直有兩條并行發(fā)展的分支，隨著時間的推進開始慢慢相互滲透。

其一是新生代電動車，以科技產(chǎn)品模式來打造交通工具，這點讓它天然具備明星氣質(zhì)，舉手投足粉絲無數(shù)。其二是古典電動車，以電動力取代傳統(tǒng)燃油動力，其余部分沒有做太大的改動，由于便宜和可靠屢屢登上銷量榜冠軍。

新生代電動車的典型代表是特斯拉，性感有魅力，這點人人皆知。只不過性感和魅力是需要相應(yīng)的購車成本的。預(yù)算沒有那么高怎么辦呢，選擇一款古典電動車，可能不夠智能，不夠開放，但是實用、可靠并且值得信賴。

這是古典電動車的生存之本，代表車型日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）。

Nissan Leaf，曾被譽為全球最暢銷的電動車型，多次登上全球電動車銷量榜冠軍，被多家廠商和研究機構(gòu)列為經(jīng)典案例的研究對象，在媒體和客戶眼中一直口碑甚好。

2018 款 Nissan Leaf 初上市，以全新的形象，更高的電池容量以及更長的續(xù)航，吸引不少粉絲，銷量走勢穩(wěn)健。

然而這一切最近發(fā)生了變化。

口碑的逆轉(zhuǎn)

有一個用戶開著最新款 40 度電的 Leaf 到了充電站，使用了快充服務(wù)后，把體驗 po 上了推特。

我一點兒也不高興！

視頻中的體驗是這樣的，該用戶使用了 50 kW 的快充充電樁，前兩次情況還算正常，到了第三次充電的時候，由于電池過熱的原因，居然只剩下 22 kW 的充電功率了，并且充電過程中再也無法超過 24 kW。

他不是一名普通的車主，而是從 2011 年就開始賣 Leaf 的渠道分銷商。他強調(diào)，這個現(xiàn)象在老款 24 度和 30 度的 Leaf 上從未出現(xiàn)過，而在 2018 款的 Leaf 上發(fā)生的概率是 100%。

一個又一個車主開始把信息傳到網(wǎng)絡(luò)上。

不僅僅是充電速度的問題，當(dāng)你高速駕駛新款 Leaf 時，也會很容易發(fā)現(xiàn)電池過熱的現(xiàn)象。

在 SpeakEV 論壇上，關(guān)于 Nissan Leaf 充電速度的帖子已經(jīng)蓋了快 200 層。而在 Twitter 上，大家蓋起了以 #Rapidgate 為話題的大樓。討論從今年的二月份延續(xù)到了現(xiàn)在。

在大家憤怒地攻擊廠商的時候，有人得到日產(chǎn)經(jīng)銷商的回復(fù)是，為了對電池進行過熱保護，最新款 Leaf 每天限制快充次數(shù)，一天之內(nèi)充電達到一次以后，就會自然降低速度。

第一次 40 kW，第二次 27 kw，第三次 22 kW，這是來自車主的實驗數(shù)據(jù)。

那你要開長途的話怎么辦呢？別想了。

回顧一下這款車，最初的宣傳是 0-80% 充電只需要 40 分鐘。廠家必須召回這款車！這是來自用戶的憤怒。

哪里出了問題

這里面最根本的原因是這款車缺乏熱管理系統(tǒng)，而是使用風(fēng)冷系統(tǒng)進行電池的冷卻，也就是我們俗稱的被動冷卻系統(tǒng)。

所謂被動，就是缺乏對外部環(huán)境的主動控制力。與此相對的，水冷系統(tǒng)就是主動冷卻系統(tǒng)。

Nissan Leaf 并不是故意在最新款車型上進行簡配的。Nissan Leaf 的老款車型一直使用的風(fēng)冷系統(tǒng)，以及來自 AESC 的電池和 Calsonic Kansei 的電池管理系統(tǒng)。

來回顧一下我們之前在麥肯錫報告中翻譯過的圖，這次你可以有一個更直觀的認識。

風(fēng)冷系統(tǒng)的不可控性體現(xiàn)在，當(dāng)它面臨高速行駛，或者快速充電的場景時，不得不使用限制性能的辦法來維持車輛的正常運行。

如果說，早期的電動車開發(fā)因為成本和技術(shù)的考量，減少熱管理系統(tǒng)的投入，情有可原。但是當(dāng)新款 Nissan Leaf 搭載了更大的電池，擁有了更高的續(xù)航能力，打入了可高速行駛的區(qū)間之后，用戶對這款車也自然抱有長距離行駛的期待。

然而，日產(chǎn)的選擇是避而不談，對產(chǎn)品如此，對輿論也是如此。

有人在 #Rapidgate 的話題下發(fā)了順利充電的帖子。

不要驚喜，這是 Leaf 的第一代車型，24 度電的版本。

也就是說，日產(chǎn)花了七年時間，把產(chǎn)品體驗打回原形。

這里有一個可探討的理由是，2018 款 Nissan Leaf 用了 NCM 622 的電池，雖然能量密度更高，但同時熱穩(wěn)定性更差，碰到電池過熱問題的表現(xiàn)甚至可能不如老款車型。廠商在進行車輛測試的時候不可能不知道這一點。

你難以想象，一個有著多年電動車開發(fā)經(jīng)驗的廠家，對待用戶竟如此粗暴？

不僅如此，除了續(xù)航的增加以外，2018 款 Leaf 在能耗上毫無改進，甚至更加糟糕。

根據(jù) EPA 的數(shù)據(jù)，2018 款 Nissan Leaf 和上一代車型比起來，混合工況下的能源效率同樣是 112 MPGe，一點兒都沒有變化。

這里解釋一下，MPGe 的意思是每加侖汽油能行駛的英里數(shù)，代表的是一款車的能源使用效率。在電動車領(lǐng)域，MPGe 相當(dāng)于每 33.7 度電所能行駛的英里數(shù)。

現(xiàn)代 Ioniq 至今保持著 EPA 電動車榜單里能效排行第一的位置，136 MPGe，百公里平均耗電 15.7 度電。特斯拉 Model 3 的成績是 126 MPGe，百公里平均耗電 16.7 度。

而 Nissan Leaf 雖然維持了和上一代車型一樣 112 MPGe 的成績，但是卻弱于同級競爭對手和第一代 24 度電 Leaf 的 114 MPGe 的成績。換算成百公里耗電量，第一代車型是百公里耗電 18.7 度，而最新款車型是百公里耗電 19.1 度。

也就是說，Leaf 只是做了表面續(xù)航數(shù)據(jù)的迭代，但是犧牲了電動車用車體驗中最根本的性能。

如果要追究更深層次的原因，日產(chǎn)在 Leaf 賣得最好的時候要把電池廠給賣了，把 AESC 的 51% 股份賣給中國的金沙江創(chuàng)投，當(dāng)然更有意思的是，路透社最近報道，這筆交易已取消。電池廠暫時沒人接盤，這是后話。

這筆交易一開始是很多人拍手叫好的，以寧德時代為例，把電池廠獨立看上去是最有利的發(fā)展路徑。表面上看上去很美好，實際上日產(chǎn)要選擇 LG 化學(xué)作為下一代 Leaf 的電池供應(yīng)商，這是日產(chǎn)計劃中的真正換代的版本。

在更換供應(yīng)商之間的尷尬時刻，日產(chǎn)只能沿用過去的方案進行過渡，犧牲的是消費者的利益。

而這個案例也告訴我們，如果一個廠商沒有深入地掌握三電核心技術(shù)，那么它在產(chǎn)品的開發(fā)中將容易陷入不可控的被動情況。

另外一個數(shù)據(jù)統(tǒng)計則顯示，Nissan Leaf 的電池衰減情況也十分糟糕。24 度電的版本，五年衰減 20% 電池容量，而 30 度電版本的衰減速度更有甚之。

電池遭遇高溫損傷的壽命是不可逆的。

唯一可能可以圈點的就是，Leaf 較早應(yīng)用了熱泵系統(tǒng)，成為一款更耐低溫而不是高溫的電動車。

當(dāng)一款古典電動車連電相關(guān)的性能都做不好時，你還能期待什么呢？

電動車的核心體驗

最近，有一個比較熱門的話題，是關(guān)于蔚來 ES8 在 120 時速下的續(xù)航表現(xiàn)。由于用戶的實測數(shù)據(jù)樣本有限，并且存在真實場景的不確定性，我不想直接采納這個數(shù)據(jù)作為這款車的最終結(jié)果在此討論。

但是，可供參考的是，蔚來 ES8 在高速續(xù)航下的表現(xiàn)恐怕低于一些用戶的期望。

到底是技術(shù)的門檻還是對高速用戶體驗的不夠重視呢？

我更想談的是后者。

在說之前，還要揪出另外一個被稱為傳統(tǒng)車企真正電動車產(chǎn)品代表的捷豹 I-PACE，理由是這一款 I-PACE 只支持最高 50 kW 的快充網(wǎng)絡(luò)，并且不支持三相電。

如果你連上一個 11 kW 的公共充電樁，最后只能得到 3.6 kW 的電。

用戶在論壇中紛紛投訴，連寶馬 i3、奔馳 B-class、雷諾 Zoe 都支持的充電功能，捷豹卻不提供。更不用提有自己超充網(wǎng)絡(luò)的特斯拉了。

這些表現(xiàn)讓人驚醒，這一代電動車產(chǎn)品的項目開發(fā)人員，他們到底有多長時間的電動車駕駛體驗?zāi)兀克麄兤綍r開電動車嗎？

當(dāng)我們在談一款電動車的綜合用車體驗時，我們談的是續(xù)航、能耗、充電速度和充電網(wǎng)絡(luò)密度的綜合表現(xiàn)。

這里有比較細膩的層次，既有車輛在不同工況下的單次續(xù)航表現(xiàn)，又有車輛要進行長距離行駛時，所需要的單次續(xù)航+充電次數(shù)+單次充電速度的綜合評估。

這里既包括產(chǎn)品的性能支撐，也包括充電體系的服務(wù)支撐。當(dāng)然，對外部的依賴性越低越好。

如果我們把動態(tài)性能看作一款車作為交通工具的最基礎(chǔ)性能，那么電動車的最基礎(chǔ)性能則是電動出行的綜合體驗。

以前，我們談電池能量密度是技術(shù)的瓶頸。但并不是所有跟電池有關(guān)的問題都存在技術(shù)壁壘。

電動車的確現(xiàn)在還不具備打入長途市場的實力，但如果一款電動車連打入長途市場的決心都沒有，那注定不是有追求的選手。當(dāng)我們在大談下一代車 800 伏電壓結(jié)構(gòu)，350 kW 的快充網(wǎng)絡(luò)時，這里還有好多車型處于 40 kW+ 充電的原始時代。

對了，下一代 Leaf 被拍到了支持 100 kW+ 的充電速度。

嗯，那你把這一代用戶當(dāng)成什么了？

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